L'Alfa Romeo 75, codice di progetto interno 162B - K1, fu presentata l'11 maggio 1985 per celebrare il 75º anniversario della casa automobilistica. Questo modello, l'ultimo interamente sviluppato dall'Alfa Romeo senza condivisione di piattaforme e motori del Gruppo Fiat, è l'erede della Giulietta '77. La sua genesi avvenne in un periodo finanziariamente molto difficile per l'Alfa Romeo, allora di proprietà dell'IRI, con risorse limitate che imposero la conservazione della meccanica (derivata dall'Alfetta del 1972) e dell'intera ossatura della carrozzeria della Giulietta. Nonostante i vincoli progettuali e stilistici molto rigidi, il centro stile interno, diretto da Ermanno Cressoni, riuscì a donare alla vettura una notevole modernità, soprattutto lavorando sui particolari che conferiscono alla 75 una propria personalità estetica. La coda del veicolo rimanda alla sorella 33, con un terzo volume leggermente allungato e la parte superiore della carrozzeria che punta verso il basso, mentre la coda si alza per accentuare la sportività. In questo contesto di ingegneria e design, il pianale bagagliaio, pur non essendo il focus principale in termini di stile, riveste un ruolo cruciale per la funzionalità del veicolo, celando al suo interno elementi importanti e talvolta presentando sfide legate alla sua gestione.
Design Estetico e Integrazione del Vano Bagagli
La personalità estetica della 75 è accentuata da particolari distintivi. Le linee del frontale si irrigidiscono, con gruppi ottici anteriori di forma trapezoidale e tagli netti, dominati da una geometria razionale. Al centro spicca una mascherina molto elaborata a fitte linee orizzontali che "sostengono" uno scudetto dal profilo molto sottile e completamente "vuoto" al suo interno, leggermente più largo rispetto al modello Giulietta, per donare ulteriore dinamicità al corpo vettura. Per dissimulare il riutilizzo delle portiere della Giulietta e mascherare le saldature sui lamierati di parafanghi e fianchi, è stato inserito un elemento in plastica nera lungo tutta la linea di cintura della fiancata. La razionalità geometrica si estende ai gruppi ottici posteriori, anch'essi trapezoidali e adagiati in orizzontale appena sopra il paraurti, uniti da un sottile listello arancione che sovrasta le luci e congiunge le due frecce. Dai bozzetti stilistici di Cressoni, è evidente come i prolungamenti delle diagonali dei trapezi che formano i fanali posteriori creino un triangolo isoscele ad angolo piuttosto acuto, dal quale, scendendo perpendicolarmente, si trova proprio il logo della casa automobilistica, al centro del cofano del baule. Questa ricerca stilistica fa intuire come il disegno della vettura sia solo una parte di uno schema più ampio, ricavato con una costruzione geometrica semplice, pulita e armoniosa, prettamente moderna. Nonostante l'attenzione al design, la funzionalità del bagagliaio è sempre stata una priorità, integrando in modo coerente il vano carico nel complessivo stile a cuneo della vettura.
La Meccanica del Bagagliaio e le Versioni "America"
La prima serie della Alfa 75 fu commercializzata immediatamente dopo la presentazione. I collaudi, nonostante la strategia volta al contenimento dei costi, furono lunghi e scrupolosi. I primi prototipi, "camuffati" con le scocche di Giulietta ed Alfetta, iniziarono i test quasi inosservati. A metà del 1984, iniziarono i test dei prototipi con la nuova scocca e nei primi mesi del 1985 furono prodotti circa 200 modelli preserie per essere collaudati in diverse tipologie di percorso, al fine di ridurre al minimo i difetti di gioventù. La vettura era già di per sé più che collaudata anche nei motori, che includevano i 4 cilindri bialbero con alimentazione a 2 carburatori e il turbodiesel 2 litri della VM Motori, oltre al V6 Busso di 2492 cm³ a iniezione da 158 CV.
Un aspetto particolarmente rilevante per il pianale bagagliaio si riscontra nelle versioni Alfa 75 "America", lanciate nel 1987 per celebrare lo sbarco dell'Alfa 75 (con il nome Milano) sul mercato USA. Queste versioni, disponibili con motorizzazioni "1.8 Turbo" (1779 cm³, 155 CV) e "3.0 V6" (2959 cm³, 185 - 188 CV), adottavano la scocca realizzata per la Milano. Questa scocca si caratterizzava per gli scudi paraurti ad assorbimento di energia e, in modo significativo per il bagagliaio, dal serbatoio carburante in posizione protetta dietro lo schienale del divano posteriore. Questa soluzione offriva anche una maggiore capacità del serbatoio (70 litri contro i 49 delle versioni europee). La particolare disposizione del terminale di scarico nelle versioni "America" è dovuta al maggior spazio disponibile sotto il bagagliaio, data l'assenza del serbatoio in quella posizione, e permetteva un silenziatore più grande in luogo di quello doppio per le versioni con silenziatore al centro del paraurti. Questa modifica evidenzia come la progettazione del pianale bagagliaio non fosse solo una questione di spazio di carico, ma anche di integrazione con altri componenti meccanici vitali.
Dettagli Tecnici e Meccanismi di Apertura del Bagagliaio
L'Alfa 75 ha mantenuto, per vincolo inderogabile, l'intero profilo delle porte e della cellula dell'abitacolo della Giulietta. Ciononostante, il profilo della 75, a cuneo con frontale molto basso, è diventato presto inconfondibile. All'interno della vettura vige una forte ricerca ergonomica che ha portato anche a qualche originalità: la scelta di spostare alcuni strumenti in alto sopra lo specchietto retrovisore interno (soluzione adottata anche da alcune auto moderne), o la leva del freno a mano, sostituita da un maniglione molto grande per ridurre lo sforzo di azionamento. La plancia della vettura è semi avvolgente al fine di accogliere maggiormente il guidatore.
Per quanto riguarda il bagagliaio, il meccanismo di apertura è un elemento di particolare importanza. Generalmente, nelle Alfa 75, l'apertura del baule posteriore avviene tramite un cavo che dal guidatore arriva fino al meccanismo di sblocco sul baule. Questo sistema, robusto per l'epoca, dopo quasi 30 anni di servizio può essere soggetto a usura e rottura, come testimoniato da molti proprietari. Un guasto al cavo impedisce l'apertura del bagagliaio, creando un disagio significativo. Inoltre, alcune versioni possono essere dotate di un cavo di emergenza, spesso posizionato dietro al sedile posteriore, che può anch'esso incepparsi o rompersi nel tempo. La manutenzione di questi cavi e dei relativi meccanismi è fondamentale per garantire la funzionalità del bagagliaio. La sostituzione di tali componenti può essere complessa, soprattutto per il cavo lungo che parte da sotto il sedile di guida, e i ricambi originali o compatibili possono essere difficili da reperire o costosi, con cifre che possono raggiungere anche 90 Euro per il solo cavo.
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Problematiche Comuni e Soluzioni per l'Apertura del Bagagliaio
La rottura o l'inceppamento del cavo di apertura del bagagliaio è un problema ricorrente per i proprietari di Alfa 75, data l'età del veicolo. Questo impedisce l'accesso al vano bagagli e richiede un intervento. Diverse soluzioni sono state adottate dai proprietari e dai carrozzieri per risolvere questo problema.
- Cavo primario rotto o fuoriuscito: Se il cavo che parte dal guidatore si è rotto o è fuoriuscito dalla levetta, è necessario accedere al meccanismo. In alcuni casi, un carrozziere esperto può ripristinare il cavo esistente, riposizionandolo e fissandolo correttamente. Il costo per un intervento di questo tipo può aggirarsi intorno ai 70 euro, come riportato da alcuni utenti. Se il cavo è irreparabilmente danneggiato, la sostituzione è l'unica opzione.
- Cavo di emergenza inceppato: Se esiste un cavo di emergenza dietro al sedile posteriore e anch'esso è inceppato, la situazione si complica. L'accesso al meccanismo interno del bagagliaio diventa più arduo. In questi frangenti, potrebbe essere necessario un approccio più invasivo, come l'accesso dall'interno del veicolo, rimuovendo il divano posteriore o parti del rivestimento per raggiungere il blocco della serratura.
- Sostituzione del cavo: La sostituzione del cavo posteriore, che collega la levetta al meccanismo della serratura, può essere un'operazione relativamente semplice se si riesce ad accedere al vano bagagli. Tuttavia, la difficoltà maggiore risiede nel reperire il cavo di ricambio. Come evidenziato, i ricambisti possono avere difficoltà a trovare questi pezzi specifici per un'auto d'epoca, o richiederne prezzi elevati. Alcuni appassionati hanno optato per soluzioni artigianali, adattando cavi simili, come i cavi per biciclette, sebbene questa sia una soluzione "fai da te" che richiede competenza e attenzione alla sicurezza. Il cavo lungo, che parte da sotto il sedile di guida, è ancora più problematico da sostituire, richiedendo un lavoro più complesso e, come detto, con costi di ricambio che possono essere proibitivi.
La chiave per risolvere questi problemi è spesso la pazienza, la ricerca di ricambi specifici o l'intervento di un professionista con esperienza sulle vetture Alfa Romeo d'epoca. È fondamentale assicurarsi che il nuovo cavo o la riparazione siano robusti e affidabili per evitare futuri inconvenienti.
Evoluzione del Design e degli Allestimenti: Impatto Indiretto sul Bagagliaio
Nel 1986, venne presentata la "1.8 Turbo", con un motore turbocompresso da 155 CV. Inizialmente, aveva interni simili alla 2.5 Q.V. ed esterni analoghi, salvo i codolini allargati ai parafanghi. Successivamente, nelle versioni "America e Quadrifoglio", assunse l'aspetto esteriore e gli interni della sorella 3.0 V6. La 1.8i turbo è la prima Alfa Romeo sovralimentata prodotta in grande serie. La versione da corsa della "Turbo" partecipò al Campionato Italiano Superturismo. Per l'omologazione internazionale in Gruppo A, fu prodotta la versione Alfa 75 "Turbo Evoluzione", con motore modificato a 1762 cm³ per rispettare i vincoli regolamentari. La carrozzeria della Turbo Evoluzione era molto vistosa (spoiler anteriore, minigonne, cerchi in tinta e strip adesive).
Sempre nel 1987, fu lanciata la "2.0i Twin Spark", che divenne rapidamente la versione più equilibrata e apprezzata. Il classico 4 cilindri bialbero 2 litri beneficiò dell'iniezione elettronica Bosch Motronic 4.1 con accensione integrata e di una nuova testata "stretta" con doppia accensione e variatore di fase. La potenza saliva decisamente da 128 a 148 CV, con un'erogazione migliore e consumi più contenuti. Gli elementi estetici erano i medesimi delle versioni "America", ad eccezione degli scudi paraurti normali. Anche se questi sviluppi si concentravano prevalentemente su motorizzazioni, prestazioni e estetica esterna e interna, ogni modifica alla scocca o all'integrazione di nuove dotazioni poteva avere un impatto, seppur minimo, sulla struttura del pianale bagagliaio o sull'accessibilità dei suoi componenti.
A metà del 1987, alcune modifiche estetiche furono apportate alle versioni 1.6 e 1.8, portando a una prima scrematura degli elementi stilistici condivisi con le progenitrici. Pur mantenendo la strumentazione della prima serie, il volante fu sostituito con uno a tre razze derivato dall'Alfa 33, e i comandi della ventilazione furono modificati.
A metà ottobre 1988, la 75 subì un restyling estetico: la calandra perse i listelli orizzontali, soppiantati da due prese d'aria a nido d'ape più grandi, mentre i gruppi ottici posteriori diventarono completamente rossi. Tutte le versioni ricevettero il cofano motore in rilievo (prima distintivo delle versioni più potenti). L'interno delle versioni "1.6", "1.8" e "2.0 TD" ebbe nuovi sedili in velluto e una grafica migliorata del quadro strumenti. La vera novità meccanica fu l'introduzione della "1.8 IE" con iniezione elettronica Bosch Motronic e variatore di fase, affiancando (e poi sostituendo) la "1.8 a carburatori". Questa versione fu molto apprezzata per la regolarità di funzionamento e il contenimento dei consumi, caratterizzata esternamente da un piccolo alettone sul baule e deflettori aerodinamici sui finestrini. Come successo 6 anni prima con l'Alfetta, un motore di cubatura maggiore affiancò la "2.0 TD"; si trattava del 4 cilindri 2393 cm³ da 112 CV (sempre VM Motori), che indusse l'Alfa Romeo all'adozione di una frizione bi-disco per la notevole coppia motrice.
Nella primavera del 1990, furono presentate l'Alfa 75 "Turbo Quadrifoglio Verde" da 165 CV e la 75 "3.0 V6 Quadrifoglio Verde" potenziata da 192 CV, caratterizzate da nuovi interni in velluto spigato. La versione "Quadrifoglio Verde" è l'unica della serie "Turbo" ad avere il servosterzo di serie.
Nel giugno 1991, alla fine della produzione ufficiale, l'Alfa Romeo mise in vendita una versione speciale in numero limitato denominata A.S.N. (Allestimento Sportivo Numerato) con sedili Recaro, volante e pomello del cambio in pelle, specchietti in tinta, cerchi in lega speciali e targhetta d'argento del numero della serie speciale sulla plancia. Contemporaneamente, fu allestita su base 75 1.8 IE la versione speciale denominata "75 INDY" (o "75 LE MANS" per alcuni mercati esteri), che prevedeva paraurti in tinta, cerchi in lega specifici, servosterzo, retrovisori esterni in tinta e tappezzeria interna tipo 75 Twin Spark.
All'inizio del 1992, con il debutto della nuova 155, la gamma dell'Alfa 75 fu ridotta alle sole versioni "1.6 cat Europa" e "2.0 TD", unificate nell'allestimento sia esterno che interno (paraurti e specchi retrovisori in tinta, spoiler posteriore ed interni uguali alla "Twin Spark"). Anche se l'attenzione era principalmente rivolta alle prestazioni e all'estetica, la standardizzazione e l'evoluzione degli allestimenti hanno consolidato il design del pianale bagagliaio, rendendolo parte integrante dell'eredità stilistica e funzionale della 75.
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