Il Piemonte, e in particolare Torino, ha plasmato in maniera indelebile il proprio destino economico e sociale attorno all'industria automobilistica. Senza questo settore, Torino sarebbe probabilmente rimasta un borgo operoso ma provinciale, importante per l'economia piemontese ma tutto sommato marginale per l'economia nazionale. La crescita vertiginosa dei quartieri torinesi testimonia il profondo impatto di questa industrializzazione, trasformando radicalmente il paesaggio urbano e la demografia.
La Nascita di un Polo Industriale: Perché Torino?
Lo sviluppo vertiginoso dell'industria automobilistica a Torino, superiore persino a quello di Milano, all'avanguardia nel settore meccanico, affonda le radici in una pluralità di fattori. Torino, per esempio, era ottimamente collegata con la Francia, che sul finire del XIX secolo era pervasa dalla frenesia delle vetturette e dei tricicli a vapore, rendendola il punto più propizio per lo scarico di merci d'importazione provenienti d'Oltralpe.
Un'altra ragione fondamentale era l'abbondanza di acqua - Torino è la città dei quattro fiumi (Po, Dora, Stura, Sangone) - il che significava per le industrie la possibilità di disporre di energia a basso costo. Questa disponibilità di energia idraulica, unita alla fondazione nel 1896 della S.A. Elettricità Alta Italia e al primato del Piemonte nella produzione di energia idroelettrica nel 1932, garantiva un vantaggio competitivo significativo.
Ebbe il suo peso anche la geniale intraprendenza di tanti uomini. Giovanni Agnelli è sicuramente il più conosciuto, ma occorre rendere omaggio anche alla memoria dei fratelli Ceirano, di Lancia, di Diatto e di tantissimi altri imprenditori, progettisti e innovatori che con la loro visione hanno gettato le basi di questo comparto.
Altre condizioni favorevoli includevano una consolidata tradizione di lavoro industriale, grazie al ruolo di capitale svolto da Torino per secoli, la presenza di un'industria del legno per la costruzione di carrozze reali, e una manodopera specializzata proveniente dal settore metallurgico-meccanico.
Inoltre, il passaggio del ruolo di capitale d'Italia da Torino a Firenze nel 1865 spinse gli amministratori torinesi, come il Senatore Secondo Frola (1903-1909), a lanciare un appello agli industriali e agli investitori, offrendo agevolazioni particolari come sgravi fiscali, energia idraulica ed elettrica a basso costo, e disponibilità di terreni. Questo appello fu accolto da molti investitori stranieri, in particolare svizzeri, legati a banche come quelle dei De Fernex, Kuster, Donn, Geisser.
La presenza di scuole specializzate fu un altro fattore determinante: nel 1905 fu fondata, prima in Italia, la Scuola per Meccanici e Conduttori di Automobili. Già attiva era la Scuola di Applicazione per Ingegneri, che si fuse nel 1906 con il Museo Industriale, dando origine al Politecnico. Le Scuole Tecniche Operaie San Carlo, nate nel 1848, contribuirono a formare la manodopera necessaria.
Infine, una rete di trasporto pubblico efficiente, con diciotto linee e 58 km di rete cittadina già nel 1890, facilitava gli spostamenti e lo sviluppo urbano.
I Pionieri dell'Automobile Torinese
Già nel 1854 la popolazione accorse in Piazza Castello per vedere la "macchina infernale" a vapore di Virginio Bordino, ma l'invenzione non ebbe seguito. A fare la parte del leone nella prima fase dell'industria automobilistica torinese furono i fratelli Ceirano. Costruttori nel 1898 della vetturella Welleyes, fondarono numerose fabbriche, tra cui la Fratelli Ceirano, la Matteo Ceirano, l'Itala, la Junior, la Spa, la Scat, la Rapid e la Ceirano. È significativo notare che la Welleyes costituì, in nuce, il primo modello Fiat quando questa società, all'indomani della sua fondazione, rilevò disegni, attrezzature e personale della prima fabbrica Ceirano.
L'11 luglio 1899 segna la nascita della Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino) con un capitale di 800.000 lire. Inizialmente l'acronimo era scritto per esteso, ma subito dopo venne adottata la sigla attuale, non senza qualche riserva da parte di un socio che la trovava eccessivamente biblica. I primi 50 operai della Fiat si trasferirono nell'autunno del 1899 in un nuovo stabilimento vicino a Ponte Isabella, dando il via alla produzione.
Dal 1899 si assistette a una fioritura di piccole industrie che si cimentarono nella costruzione di automobili, con nomi altisonanti come "Perfecta", "Invicta", "Itala" e "Mirabilis". Nel 1904 in città circolavano 145 auto, e sei anni dopo erano già 2013. Nacquero norme per la circolazione, come il codice stradale del 1901, con multe che, allora come adesso, erano salate.
Tra il 1902 e il 1906 continuarono a nascere piccole industrie come la Taurinia, la Quagliotti, la Fert, la Rotor, la Krieger, la Gallia, la Lux e la Padus. Alcune di queste, pur sorte su un principio artigianale, divennero veri pilastri industriali. È il caso della Diatto, in corso Moncalieri, che dopo aver iniziato come fabbricante di carrozze e vetture tranviarie e ferroviarie, stipulò nel 1905 un accordo con la francese Adolphe Clément per la costruzione di vetture a Torino.
Vincenzo Lancia, invece, fondatore nel 1906 dell'omonima marca, aveva iniziato come pilota da corsa Fiat. Già nel 1911 costruiva 1145 macchine all'anno, salendo a 1700 nel 1913. I suoi prodotti godevano di fama eccezionale per robustezza, durata ed eleganza, trovando un ampio mercato in Inghilterra, Germania, Stati Uniti e Australia.
In questo periodo si sviluppava anche la concorrenza tra le "cittadine", ovvero vetture pubbliche ad un cavallo, e i taxi. Nel 1908 si contavano venti auto pubbliche distribuite fra sette stazioni.
Evoluzione e Critiche: L'Automobile tra Progresso e Scetticismo
Nonostante l'entusiasmo popolare per le esibizioni sui circuiti e l'audacia dei piloti, non mancarono accuse, ostilità e chiusure pregiudiziali. L'auto veniva talvolta considerata un pericolo mortale, simbolo del potere di una certa classe, fonte di rumore e morte. Più di una volta piovvero fischi, insulti e persino sassi sui guidatori. L'automobile, soggetto di infinite caricature, veniva attaccata da molti conservatori, atterriti dai primi incidenti funesti. Ma l'automobile proseguì la sua marcia inarrestabile.
Una doverosa menzione spetta ai carrozzieri. Agli inizi dell'industria automobilistica, le case costruivano soltanto le parti meccaniche delle macchine; toccava poi al cliente farle carrozzare affidando l'autotelaio a un carrozziere di fiducia. Uno dei più importanti di Torino fu Marcello Alessio, che iniziò a lavorare per Storero, la Prinetti & Stucchi e la Bianchi di Milano, e Michele Lanza.
Per molti anni le vetture furono prive di parabrezza, considerato un accessorio oltretutto pericoloso in caso di incidente. Il tergicristallo fu adottato soltanto intorno al 1920. Anche le portiere laterali furono per lungo tempo ignorate. Il motivo era semplice: in caso di incidente, il guidatore poteva saltare giù alla svelta; in discesa, se mancavano i freni, poteva balzare a terra e mettere un sasso sotto le ruote per frenare la macchina (all'inizio le automobili disponevano di freni soltanto sulle ruote posteriori).
Delle miriadi di industrie sorte in questo periodo, sopravvissero soltanto quelle che poterono maturare una buona esperienza e disporre di capitali cospicui, oltreché di uomini e mezzi adatti. Inevitabilmente, le altre industrie minori scomparvero, assorbite dalle maggiori.
Le origini dell'automobile
Il Piemonte come Cuore dell'Automotive Italiano
Nel 1912 l'occupazione operaia nazionale nel settore automobilistico raggiunse le 12.000 unità, di cui 9.000 a Torino e il resto a Milano. Oltre il 70% della potenzialità complessiva era concentrato nella città di Torino. Qui tre aziende, Diatto, Fiat e Itala, superavano ciascuna i cinquecento addetti, mentre le altre contavano circa duecento.
Le motivazioni che contribuirono a spiegare la scelta di Torino come epicentro automobilistico furono innanzitutto la geniale audacia di imprenditori locali, la tradizionale predisposizione della manodopera a lavori meccanici in generale, e la particolare sensibilità all'influenza esercitata dalla Francia, in quegli anni il paese per eccellenza "dell'automobile". Non va infine dimenticata una certa infrastruttura preesistente, costituita da buone officine meccaniche, dalla disponibilità di energia elettrica e dalla forte e attiva tradizione di eccellenti carrozzieri.
La diffusione dell'automobile in Italia avvenne molto lentamente, un fenomeno facilmente spiegabile con l'arretrata situazione economica generale, il lento incremento del reddito pro-capite, e la generale propensione verso un prodotto potente ed elegante anziché pratico e funzionale, il che si traduceva inevitabilmente in alti costi d'acquisto e d'esercizio. Tutto questo limitava la diffusione dell'automobile nel paese, senza contare che la maggior parte della produzione nazionale era destinata all'esportazione (tranne nel periodo bellico, in cui vigeva il divieto di esportazione).
La SPA: Un Capitolo Importante nella Storia Automobilistica Piemontese
La SPA, acronimo di Società Piemontese Automobili, è stata un'azienda automobilistica fondata da Michele Ansaldi e Matteo Ceirano a Torino, presente sul mercato dal 1906 al 1947. Nel 1906, un anno dopo aver fondato l'Itala, Matteo Ceirano si dimise dalla carica ricoperta in questa azienda e prese contatti con Michele Ansaldi, un noto industriale che da pochi mesi si era ritirato dalla società "Fiat Ansaldi". Ansaldi offrì la sua esperienza e partecipazione finanziaria per fondare una nuova fabbrica automobilistica. Conoscendo le capacità tecniche di Ceirano, Ansaldi accettò la sua proposta.
Nacque così a Torino il 12 giugno 1906 la "Società Piemontese Automobili" di Ansaldi e Ceirano, più nota come "SPA". Nonostante un capitale sociale di 1.000.000 di Lire e la partecipazione di soci eccellenti, la SPA faticava a trovare le risorse necessarie per un'affermazione immediata nel nascente panorama automobilistico cittadino. Nel 1908, la F.L.A.G. (Fabbrica Ligure Automobili Genova) si propose come partner, portando alla fusione delle due società e aumentando il capitale sociale a 4.500.000 di Lire.
Il logo e la dicitura "SPA" rimasero invariati, così come la sede produttiva sita in Borgo San Paolo a Torino, mentre la direzione economico-finanziaria si spostò a Genova. Questo momento segnò l'inizio di un periodo di grandi successi, sia in campo sportivo che industriale. Nel 1909, accanto alla produzione di automobili e autocarri, venne avviata la produzione di motori per aerei.
Presentandosi come un'industria forte, brillante e innovativa, la SPA riuscì nel periodo prebellico ad assicurarsi numerose commesse per il Ministero della Guerra. Se le commesse legate al mondo militare avevano rafforzato la SPA, le difficoltà economiche legate al periodo post-bellico fecero invece cadere l'impresa in una profonda crisi finanziaria. Nel secondo dopoguerra l'azienda divenne un reparto produttivo della FIAT, anche se la produzione, sempre più orientata verso gli autocarri, continuò con il marchio "SPA" fino al 1949.
Il Presente e le Sfide Future dell'Automotive Piemontese
Oggi, il Piemonte si conferma il territorio con il maggior numero di imprese nel settore della componentistica automotive (il 33,6% del totale nazionale), seguito dalla Lombardia (il 27,0%) e dall'Emilia-Romagna (il 10,4%). Con il 19,5% delle imprese operanti nel settore, è la prima regione per quanto riguarda la produzione industriale Automotive in Italia. Circa un'azienda su due (51,7%) fabbrica parti e accessori per autoveicoli e loro motori (freni, cambi, ammortizzatori, ruote, assi, radiatori, silenziatori, tubi di scappamento, catalizzatori, frizioni, volanti, filtri, cinture, portiere, paraurti e airbag). Significativa è anche la percentuale (10,1%) di aziende specializzate nella produzione di apparecchiature elettriche per autoveicoli e quelle fabbricatrici di carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi (18,6%), e infine quelle che producono autovetture per il trasporto di persone o merci (8%).
Il Piemonte e il suo capoluogo Torino, città natale della Fiat, ora Stellantis, sono il cuore pulsante dell'industria automotive italiana e della tecnologia europea per l'auto e la mobilità. Qui hanno sede i più importanti attori del mondo dell'automotive: i principali OEM, PMI, una catena di fornitura completa, centri di R&S e alte scuole di ingegneria.
VTM Torino è la business convention internazionale dedicata alla tecnologia per la mobilità, che riunisce le comunità dei settori automotive, ferroviario e dei trasporti. L'evento è progettato per creare connessioni, favorire il networking strategico e stimolare la crescita del business attorno alle principali tendenze e tecnologie che stanno plasmando il futuro della mobilità.
La filiera produttiva in Piemonte è completa e offre un know-how unico che parte dal concept del veicolo fino alla sua consegna: progettazione, prototipazione, stile, robotica e automazione, componentistica, produzione, industrializzazione e testing. La catena di fornitura offre anche forti competenze nel campo dell'architettura elettrica ed elettronica, inclusi i sistemi di conversione energetica, i sistemi di comunicazione real time, i sistemi avanzati di interfaccia uomo-macchina e per il controllo da remoto. Inoltre, il ruolo dell'industria meccanica, della R&S e del design è strategico a tutti i livelli. La forte esperienza della regione nel campo dei motori e l'approccio integrato verso la mobilità sostenibile sono rafforzati dalla presenza di Fiat PWT e del Centro Ricerche Fiat che sviluppano nei loro centri ricerca a Torino le nuove generazioni di motori diesel super performanti in termini di sostenibilità e rispetto delle nuove regole sulle emissioni e riduzione dei gas serra (GHG).
Torino è anche una delle prime città in Italia a consentire la sperimentazione di veicoli autonomi sulle sue strade pubbliche, con l'obiettivo di estendersi dai veicoli di livello 3 (senza mani, senza piedi, senza occhi, con cervello) ai veicoli di livello 4 (senza cervello) e di livello 5 (nessun conducente lì) in futuro.
Le Sfide della Transizione
Nonostante questi punti di forza, l'industria automobilistica piemontese affronta sfide significative. La principale industria del territorio è in crisi, e la ripresa passa attraverso l'aerospazio, la logistica, i servizi per l'innovazione e l'Università.
Si prevede che i volumi di Mirafiori, la fabbrica simbolo dell'automotive in Piemonte, risalgano solo dopo il 2026, con la salita produttiva della Fiat 500 ibrida. L'auto resta il grande malato di una regione che ha visto calare la produzione nel settore Trasporti negli ultimi anni, ad eccezione del settore Aerospazio che invece cresce.
Il Piemonte ha registrato un calo delle esportazioni del 2,5%, fortemente condizionato dal settore auto. Tuttavia, un punto di forza è rappresentato da una manifattura ormai molto diversificata, a partire da quella dei beni strumentali. Un punto di debolezza è la mancanza di terziario avanzato e di servizi legati al turismo, come in Lombardia. Quando l'industria si ferma, il Piemonte soffre, e la via obbligata è quella dell'innovazione e degli investimenti sull'industria.
Sul fronte industriale dell'auto, comparto in contrazione del 3% a luglio e di oltre il 15% da inizio anno (dati Anfia per l'Italia) - il principale nodo economico per una regione che rappresenta oltre il 30% delle imprese dell'indotto italiano - serve prendere tempo. Lo dicono i sindacati, con l'obiettivo di preservare competenze e know-how e mantenere un tessuto industriale che si misura da mesi con un calo dei volumi produttivi di Stellantis, oltre che con lo stallo dell'economia tedesca, primo paese esportatore per il Piemonte e primo partner per le imprese dell'automotive, e, da qui in poi, con le incognite della politica commerciale dei dazi imposta dagli Stati Uniti.
Accanto alle incertezze determinate dalla contrazione dei volumi produttivi di Stellantis, c'è un secondo tema che genera profonda incertezza ed è legato alla fase di transizione di proprietà e assetti societari che interessa realtà storiche come Italdesign e Iveco. Questi sono solo gli ultimi due dossier che interessano il passaggio di mano di realtà che a Torino e in Piemonte contano migliaia di addetti. In Piemonte i lavoratori in capo ad Iveco, compreso l'asset motori di Fpt Industrial, sono circa 6.400.
L'intera area del Nord Ovest affronterà anche l'ultimo trimestre dell'anno con la chiusura del Tunnel del Monte Bianco e il rischio di aggravio sui costi per la movimentazione delle merci, senza contare gli aumenti attesi a inizio anno per la tariffa di attraversamento del Frejus. L'apertura della seconda canna del Tunnel autostradale che collega Italia e Francia rappresenta un aiuto ma non risolve i problemi strutturali.
Le Previsioni per il Futuro
L'Osservatorio sulla componentistica automotive italiana e sui servizi per la mobilità 2024 rivela che, nonostante un fatturato ancora in crescita nel 2023 per le 2.135 imprese della filiera nazionale, per il 2024 prevalgono previsioni pessimistiche per tutte le categorie di operatori, a eccezione del segmento dell'aftermarket.
La filiera si mostra significativamente orientata verso la componentistica di prodotti e/o servizi destinati a ogni tipo di veicolo (l'84,0%) indipendentemente dall'alimentazione. Il 30,1% è orientato verso la produzione di componenti che caratterizzano i motori a combustione interna. Inizia, tuttavia, ad essere rilevante il numero di componentisti specializzati in parti per veicolo elettrico e infrastrutture di ricarica (il 16,4%), così come si possono identificare quelli attivi nella produzione di hardware/software per i veicoli connessi e autonomi (il 6,6%) e, in generale, nei servizi per la mobilità (il 2,7%), nonché quelli che presidiano i sistemi di alimentazione a fuel cell (il 5,5%).
Nel triennio 2021-2023, la spinta verso lo sviluppo di nuovi powertrain rallenta: per i powertrain ibridi ha riguardato il 26,7% delle imprese (erano il 30,0% nel triennio 2020-2022), e per quelli elettrici il 23,6%, circa cinque punti percentuali in meno rispetto al triennio precedente.
Si consolida la quota di imprese che risultano avere Stellantis e/o Iveco, direttamente o indirettamente, nel proprio portafoglio clienti, pari al 69,4% nel 2023. Diminuisce, tuttavia, nell'ultimo triennio, la quota di operatori che hanno generato da vendite a Stellantis/Iveco oltre il 50% del volume di affari (in Italia dal 39,6% del 2021 al 32,8% del 2023, in Piemonte dal 50,6% al 40,1%).
Leggero calo delle imprese che dichiarano di vendere i propri prodotti sui mercati esteri (79,4% rispetto all'80,7% precedente), mentre si stabilizza la quota di fatturato automotive riconducibile a tali vendite, pari al 46,2%.
Pressoché stabile la quota di imprese che ha indirizzato investimenti (il 66%) e impiegato addetti nelle attività di R&S (il 68%), così come il numero di imprese che ha depositato brevetti (il 18%). Si accentua l'orientamento a forme di collaborazione fra imprese per sviluppare progetti R&S (il 45% le ha poste in essere o previste nel breve periodo), in un contesto in cui aumentano le relazioni con altre realtà imprenditoriali, principalmente per accedere a nuovi settori e per efficientare i costi.
Cresce l'attenzione e la sensibilità delle imprese dell'automotive verso il tema della sostenibilità e della responsabilità aziendale: il 78% delle imprese ha già adottato un'azione in linea con i criteri ESG per l'ambiente, l'83% nell'ambito sociale e il 72% nella Governance.
Torino e il Futuro della Mobilità
Torino si trova oggi di fronte a una sfida cruciale per il suo futuro economico. Per decenni, la città è stata sinonimo di industria e automobili, con la Fiat e la filiera dell’auto che hanno plasmato il tessuto produttivo e sociale del territorio. Oggi però quella centralità è messa in discussione. L’industria automobilistica italiana, e in particolare quella piemontese, rappresenta ancora un pilastro fondamentale: circa la metà delle imprese italiane del settore operano in Piemonte, con un indotto che coinvolge circa 170.000 addetti. Nonostante questi numeri, la crisi non è lontana.
La produzione di Stellantis in Italia ha registrato un calo significativo nel terzo trimestre del 2025 rispetto all’anno precedente, con previsioni che indicano una chiusura dell’anno a livelli più bassi da decenni. Anche il comparto della componentistica registra segnali di sofferenza, con un calo del fatturato in Piemonte.
Rimettere l'automotive al centro dell'economia cittadina non è solo una questione economica, ma identitaria. Torino deve puntare sulla produzione locale, sulla formazione tecnica e sull'innovazione per creare posti di lavoro qualificati e attrarre investimenti a lungo termine. La transizione verso la mobilità elettrica e digitale richiede competenze specifiche e una visione industriale chiara. La città ha l'opportunità di trasformare la propria vocazione industriale in un progetto ambizioso che integri sostenibilità, digitalizzazione e innovazione, restituendo a Torino il ruolo di capitale dell'auto in Italia e in Europa. Rilanciare la manifattura non significa solo produrre veicoli, ma garantire un futuro di crescita, occupazione e sviluppo per l'intero territorio.
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