Non sono le auto le uniche protagoniste delle nostre “Storie di Motori”. In questa nuova puntata vogliamo farvi conoscere un personaggio chiave nella storia, ma soprattutto nell'evoluzione, di un marchio come quello Alfa Romeo. Ugo Gobbato regge il timone dell’Alfa Romeo nel periodo più difficile della sua storia. Viene scelto per presiedere l’Alfa Romeo dall’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale che è diventato proprietario dell’azienda proprio nel '33. Il problema nasce dal fatto che, prima della decisione del governo Mussolini, l’Alfa ha venduto tre unità della sua straordinaria P3 a due piloti francesi e a uno inglese, che intendono utilizzarle nella stagione 1934.
Il contesto industriale e politico
Affermatasi già prima della Grande Guerra per le sue vetture dalle brillanti prestazioni, l’Alfa Romeo continuò a distinguersi per le automobili perfettamente sfruttabili anche nelle competizioni. L’Alfa Romeo nacque come una società che costruiva nella periferia milanese le vetture francesi Darracq. Chiusa nel 1909 questa fallimentare esperienza, la fabbrica del Portello fu rilevata da un gruppo di industriali lombardi che diedero vita all’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Figura principe dei primi anni dell’A.L.F.A. fu il progettista Giuseppe Merosi, che già nel 1914 aveva dato vita a un modello da Gran Premio dotato di un 4 cilindri bialbero a comando diretto delle valvole, particolarità che contraddistinguerà gran parte dei propulsori del Portello.
Dopo l’incorporazione dell’A.L.F.A. da parte della Società Anonima Ing. Nicola Romeo, le prime vetture Alfa Romeo destinate a distinguersi nelle competizioni furono, nel 1923, la RL Targa Florio e la GPR (Gran Premio Romeo). Questa, siglata anche P1, era equipaggiata con un 6 cilindri in linea di 1990 cc con distribuzione bialbero che erogava 80 CV. Iscritta al GP di Monza, fu poi ritirata per la morte del pilota Ugo Sivocci, avvenuta durante un collaudo su quella pista. La vettura più gloriosa di cui si occupò Merosi fu la RL 6 cilindri 3000 che, sorpresa da cambiamenti regolamentari che puntavano su una cubatura minore per le Grand Prix, divenne la protagonista delle massacranti corse su strada.
Nel settore delle competizioni emerse prepotentemente il genio di Vittorio Jano, portato all’Alfa dalla Fiat per interessamento di Enzo Ferrari, allora pilota della casa lombarda. La prima creazione del giovane tecnico torinese fu la P2, una 8 cilindri in linea 2 litri con distribuzione bialbero e sovralimentata con un compressore a lobi Roots, che esordì vittoriosamente sul circuito di Cremona nel ’24. In campo internazionale la GP del Portello si scontrò con avversari di rilievo come la raffinata Delage aspirata a 12 cilindri e la Bugatti, che proprio in quella stagione aveva portato in pista una delle vetture più competitive e longeve del periodo, la Type 35 8 cilindri in linea.
Achille Varzi: l'aristocrazia del volante
Nacque a Galliate (Novara) l’8 agosto 1904. Il padre era - insieme allo zio, il senatore del Regno Ercole Varzi (1866-1943) - tra i fondatori e i proprietari delle Manifatture Rossari e Varzi, importante industria tessile con sede nella stessa città di Galliate. Sostenuto dalle condizioni economiche della famiglia, Achille ebbe modo di possedere fin da giovanissimo una motocicletta e si appassionò alle gare per il tramite del fratello Agnoletto, che era un buon pilota dilettante.
Tuttavia, ben presto Varzi mostrò le sue doti di pilota superando in abilità il fratello e andando a competere fra i professionisti, fino ad aggiudicarsi, nel 1923 a soli diciannove anni di età, il titolo di campione italiano seniores. L’anno successivo sui circuiti di motociclismo Varzi avrebbe incontrato il suo eterno rivale - una contrapposizione enfatizzata ad arte dalla stampa sportiva per tutto il resto della sua vita - Tazio Nuvolari, campione già affermato e di dodici anni più anziano di lui.
Proprio Nuvolari convinse Varzi ad avvicinarsi al mondo delle automobili, facendogli acquistare nel 1928 una Bugatti Tipo 35C con cui potessero correre insieme. Ottenne un buon secondo posto al circuito di Alessandria, ma la collaborazione troppo stretta con l’amico-rivale gli risultava difficile da sopportare. Ebbe, intanto, ancora modo di dar prova della sua abilità di motociclista vincendo il Gran premio delle Nazioni del 1929, a Monza, ma decise di concentrarsi definitivamente sulle competizioni automobilistiche e dall’anno successivo non corse più in moto.
Acquistò, dunque, una vecchia ma ancor valida Alfa Romeo P2 appartenuta a Giuseppe Campari e con essa riuscì a ottenere il titolo di campione italiano del 1929. La sfida giunse al culmine con il Gran premio di Montecarlo del 1933: una corsa fra le più celebri della storia dell’automobilismo sportivo, che vide Nuvolari e Varzi alternarsi continuamente nella posizione di testa fino a che quest’ultimo giunse per primo a tagliare il traguardo del centesimo e ultimo giro. Varzi, aristocratico e di spirito fortemente indipendente, era del tutto indifferente alle opportunità di tipo politico e se la sua azzurra Bugatti infastidiva le gerarchie italiane, ebbe modo di disturbare in egual misura anche quelle tedesche, vincendo l’Avusrennen a Berlino.
Italo Balbo: potere, aviazione e velocità
Italo Balbo, nato a Ferrara, s'iscrisse al Partito Nazionale Fascista nel 1920, diventando prima squadrista e poi uno dei quadrumviri della marcia su Roma. La sua scalata al potere fu scandita da una serie ininterrotta di nomine, prima quella di comandante generale della Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale, poi quella di sottosegretario all'economia nazionale e infine di sottosegretario alla Regia Aeronautica. Nel 1929 assunse l'incarico di ministro dell'aeronautica, veste in cui promosse e guidò diverse crociere aeree, come la crociera aerea transatlantica Italia-Brasile e la crociera aerea del Decennale.
Balbo intanto, prima dello scoppio della prima guerra mondiale, era maggiormente interessato a partecipare alle discussioni tra monarchici e repubblicani che si tenevano spesso al caffè Mozzi. Nel 1914 Italo Balbo si schierò decisamente con il movimento interventista a favore di una guerra contro l'Impero austro-ungarico, e durante una manifestazione a Milano conobbe Benito Mussolini. Balbo in seguito divenne guardia del corpo di Cesare Battisti durante i comizi da lui tenuti a favore dell'intervento in guerra.
Balbo conseguì il brevetto da pilota nel 1927 e diede una sede stabile al ministero facendo costruire un nuovo palazzo con criteri architettonici razionalisti. Il 29 giugno 1927 rappresentò l'Italia all'esibizione aerea di Hendon (Inghilterra). Balbo avviò la fondazione della Città dell'aria a Guidonia con un moderno centro di ricerca aeronautica dove lavorarono Gaetano Arturo Crocco, Luigi Crocco, Antonio Ferri e Luigi Broglio.
Tazio Nuvolari: l'eroe nazionale tra sport e mito
Nuvolari era un eroe. Considerato proprio un eroe, spinti dal regime fascista lo dipinsero sempre come tale, tralasciando il valore puramente sportivo per porre l'accento sulla propria stima. L'Italia ha un grande bisogno di assicurarsi la neutralità di Washington, facendo leva sul fatto che convenga al regime cercare di accaparrarsi i voti dei numerosi italo-americani. In una celebre occasione, Nuvolari sarebbe andato a stringere la mano a Hitler davanti al pubblico.
Non c'erano tante alternative nel mantovano della fine del secolo scorso per chi cercasse un riscatto. La sua è la carriera che il mondo dell'automobilismo ricordi, nonostante la resistenza che i suoi genitori mostravano per questo tipo di attività. Alla sua prima gara, pur senza grande successo, dimostrò una caparbietà rara. Nuvolari fece molta fatica a convincere i grandi costruttori delle sue doti in quella fase critica tra le due guerre. Il regime, servendosi della sua immagine, lo privilegiava, ma lui, in pista, rispondeva solo con il talento.
Era un pilota dal talento smisurato, dotato di una sensibilità alla guida che rasentava il coraggio quasi disumano. Le caratteristiche tecniche di guida di Nuvolari sono diventate oggetto di studio. In Germania, di fronte al neoeletto cancelliere Hitler, Nuvolari seppe trionfare contro le vetture tedesche che godevano del pieno appoggio del regime. Fu una vittoria che salvò la faccia all'automobilismo italiano, in un momento in cui le nuove "frecce d'argento" sembravano destinate a una supremazia assoluta. Nessuno pensava che fosse possibile una rimonta, eppure Nuvolari, alla sua maniera, superò ogni ostacolo volando verso la meta.
L'impatto dei circuiti minori e la propaganda
Il Circuito dell’Agro Pontino, tenutosi nella primavera del 1937, rappresentò un momento in cui l'Agro Pontino si preparava alla sua prima manifestazione automobilistica di velocità. Il regime fascista, con la consueta retorica, celebrava il passaggio da una terra paludosa e malsana ad un luogo reso vivibile e fertile dalle bonifiche, ora tagliato da strade che avrebbero permesso ai concorrenti di mantenere medie elevatissime. In questo periodo organizzare una gara motoristica poteva indicare moventi diversi. Poteva trattarsi di una ricerca di prestigio personale, come era stato il Circuito di Cremona per il ras Farinacci, o di un pretesto per valorizzare una certa località, come accadeva per la Coppa Acerbo a Pescara.
Più generalmente, soprattutto nelle gare di carattere minore come fu questo Circuito dell’Agro Pontino, si trattava di una miscela propagandistica che puntava a sottolineare sia i progressi della rete stradale organizzata dal Fascismo che l’efficienza e la popolarità - concetti comunque relativi - raggiunte dall’automobile. Indice evidente di questo atteggiamento sono le parole contenute in un editoriale di Michele Favìa del Core, direttore del settimanale del Reale Automobile Club d’Italia: “L’automobilismo italiano, viva e operante forza della Nazione, ha delle benemerenze al suo attivo, e la sua viabilità si afferma e si moltiplica quotidianamente”.
Dopo il ritiro della Fiat dalla massima formula, l’Alfa Romeo divenne - più solida e con capacità economiche e tecnologiche maggiori della quasi artigianale Maserati - la bandiera dell’Italia motoristica. Le vetture, come la 6C 1500 e la 1750, divennero non solo macchine vincenti, ma simboli di un'Italia che voleva presentarsi al mondo come moderna, veloce ed elegante. Le soluzioni tecniche innovative, come la doppia accensione o i motori bialbero, non erano solo espedienti agonistici, ma vanti tecnologici che alimentavano l'orgoglio patriottico nelle cronache sportive dell'epoca.
Il prestigio dell'automobile italiana, fondato su modelli leggendari e piloti di caratura mondiale, rifletteva inevitabilmente quella che era l'ideologia del tempo: il successo diventava, senza alcun merito diretto da parte del governo, gloria di quel regime che solo da pochi anni aveva cominciato a governare l’Italia. In questo clima, piloti come Varzi e Nuvolari non erano solo atleti, ma pedine di un gioco più grande dove la velocità si mescolava indissolubilmente con la diplomazia e la propaganda internazionale.
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