Il mondo è costellato di ponti, strutture ingegneristiche che sfidano la gravità e uniscono terre divise dalle acque. Alcuni sono noti per la loro eleganza, altri per la loro audacia. Tra questi ultimi, spiccano due opere monumentali che, pur con finalità e caratteristiche diverse, catturano l'immaginazione: l'Eshima Ohashi Bridge in Giappone e il Ponte di Øresund che collega Danimarca e Svezia. Sebbene l'Eshima Ohashi sia spesso definito il "ponte più ripido del mondo" e abbia guadagnato una notorietà quasi leggendaria per il suo aspetto vertiginoso, il Ponte di Øresund rappresenta un'impresa di ingegneria su scala continentale, unendo due nazioni attraverso un complesso sistema di ponti e tunnel.
L'Eshima Ohashi: Il "Ponte delle Montagne Russe"
Il soprannome "ponte delle montagne russe" affibbiato all'Eshima Ohashi Bridge è tutto un programma. Situato in Giappone, collega le città di Matsue e Sakaiminato, offrendo un aspetto inconfondibile e, per certi versi, disorientante. La sua caratteristica principale è la sua pendenza, che raggiunge il 6,1% da un lato e il 5,1% dall'altro. In alcune fotografie, questa inclinazione tende a sembrare estrema, quasi a sfidare le leggi della fisica e la tenuta dei veicoli. Nonostante questa apparenza, gli esperti non lo considerano intrinsecamente pericoloso. La struttura risulta, infatti, solida e progettata al fine di sopportare forti raffiche di vento e traffico intenso.
Tuttavia, i conducenti inesperti potrebbero riscontrare qualche disagio alla guida. Qualora, in visita delle bellezze del Sol Levante, l'Eshima Ohashi rientri nel vostro itinerario, è fondamentale prestare attenzione. La brusca salita e discesa rischia di disorientare e richiede una maggiore attenzione al volante. Nulla, comunque, di allarmante. Dalla sua inaugurazione nel 2004, dopo sette anni di lavori, non si sono verificati incidenti gravi. A scopo preventivo, le autorità locali hanno disposto un limite di velocità di 30 km/h all'ingresso e di 50 km/h sul tratto stesso. Osservare questi limiti è essenziale per mantenere il controllo della macchina e scongiurare sinistri. Laddove avvenga una frenata improvvisa, la pendenza potrebbe complicare l'arresto della marcia in tempo utile.
Al volante di un'auto dotata di cambio manuale, si raccomanda di utilizzare le marce basse in salita, così da averne un maggiore controllo. Come sempre, è fondamentale non distrarsi alla guida: niente cellulare né spuntini, poiché la salvaguardia personale e degli altri utenti della strada merita la priorità.
Ma perché realizzare un ponte così alto e così ripido? Gli ingegneri giapponesi non hanno avuto scelta: bisognava progettare un ponte abbastanza alto da poterci far passare sotto i pescherecci che si dirigono verso il mare aperto. Dalla parte della città di Matsue, non c'era la possibilità e lo spazio per realizzare una discesa della strada che potesse essere "più dolce" e quindi con minore pendenza. I più esperti potrebbero pensare: perché allora non fare un ponte mobile, come quelli che si usano in tutte le città portuali del mondo? In realtà, non era possibile; questa zona è molto trafficata e il continuo abbassamento e innalzamento del ponte avrebbe solo accentuato il problema, provocando ancor più congestione. Così, alla fine si è arrivati alla soluzione dell'attuale Eshima Ohashi Bridge.
I progettisti lo avevano pensato come sostituto di un vecchio ponte levatoio, reo di condizionare in modo considerevole il traffico. I tempi di attesa per il passaggio delle navi potevano arrivare fino a otto minuti, con il flusso veicolare interrotto quasi costantemente. L'Eshima Ohashi ha risolto il problema alla grande. Oltre alla funzione primaria, l'opera pubblica è diventata una meta ambita da turisti di ogni angolo del Pianeta. C'è chi si reca qui desideroso di ammirarne la struttura imponente e chi, invece, sfida la propria paura attraversandolo in auto. Dalla cima del ponte è possibile godersi un panorama mozzafiato sul lago Nakaumi, al punto che ai visitatori sono stati messi a disposizione telescopi e binocoli gratuiti. La fama è tale da aver convinto il produttore di auto Daihatsu Motor Co. a utilizzarlo in una delle sue campagne pubblicitarie. Con i suoi 1400 metri, è il ponte più lungo in Giappone e tra i ponti a struttura rigida è il terzo nel mondo. Raggiunge i 44 metri di altezza, ma è lungo solo un chilometro e mezzo.
Ponte Eshima Ohashi: il ponte più terrificante del Giappone
Il Ponte di Øresund: Un Gigante di Ferro e Cemento tra Danimarca e Svezia
Il Ponte di Øresund, o Øresundsbron in svedese, è un'opera di ingegneria colossale che unisce Danimarca e Svezia, collegando rispettivamente Copenaghen e Malmö. Non si tratta di un singolo ponte, ma di un complesso di infrastrutture che include un ponte strallato, un tunnel sottomarino e un'isola artificiale. Questo collegamento misto stradale e ferroviario è il più lungo d'Europa per il traffico combinato, con una campata centrale di 490 metri. Fu inaugurato il 1º luglio 2000, un evento celebrato dalla presenza del re di Svezia Carlo XVI Gustavo e della regina di Danimarca Margherita II.
Per anni si è discusso su un collegamento fisso tra Danimarca e Svezia. La scelta della tratta Limhamn-Amager, piuttosto che, ad esempio, Helsingborg-Helsingør, fu influenzata da motivi politici. Il comune di Helsingør era contrario a tutto il traffico che si sarebbe generato nella cittadina danese, mentre una maggiore movimentazione di merci e persone era proprio l'obiettivo di Malmö. L'Øresundsbron è uno dei più grandi progetti infrastrutturali nella storia europea.
Il collegamento è formato da un'autostrada e da una ferrovia a doppio binario. La strada che attraversa il collegamento è la strada europea E20. Da Lernacken, a sud di Malmö, parte un ponte lungo 7845 metri sopra l'Øresund. Il ponte è costruito in modo tale da far passare la ferrovia esattamente sotto la via asfaltata. La rampa occidentale è composta da 22 campate, 18 delle quali possiedono una lunghezza di 140 metri ciascuna. Tra le due rampe s'innalza la parte superiore, il vero e proprio ponte dell'Öresund, lunga 1092 metri e con una campata centrale lunga 490 metri. I piloni sono in cemento armato, raggiungono un'altezza di 206 metri e misurano, alla base, 9,4 × 12,6 metri e, in cima, 2,6 × 5,8 metri. La sovrastruttura a due piani è ampia 30 metri e come struttura superiore ha un manto in cemento armato, al quale si uniscono perpendicolarmente delle travi reticolari in acciaio. Sul ponte di coperta è disposta l'autostrada a quattro corsie; sulla trave a tralicci, sottostante l'autostrada, corrono i due binari ferroviari. Il passaggio ai ciclisti non è concesso. Al di sopra d'un livello d'acqua normale, il ponte superiore ha un'altezza libera di transito navale di 57 metri. I 140 metri del segmento finale del ponte sull'Öresund si sono incastrati perfettamente al loro posto il 14 agosto 1999.
Il collegamento comprende tre grandi strutture: il più lungo tunnel sottomarino ferroviario e stradale al mondo (oltre 4 km), un ponte di 7,8 km con una sezione a tiranti al centro, e un'isola artificiale lunga 4 km costruita nel mezzo dello stretto, dove tunnel e ponte si incontrano. Chiave del progetto sono stati alcuni ingegnosi metodi di prefabbricazione. Il segmento di tunnel del collegamento, che va dalla costa danese all'isola artificiale, consiste di cinque gallerie parallele: due per la ferrovia, due per l'autostrada e una più piccola, ausiliaria, da usarsi per emergenza.
I lavoratori di una fabbrica appositamente costruita 12 km a nord della galleria hanno gettato le sezioni di cemento della galleria al coperto (ognuna in singolo ciclo della durata di 30 ore) e quindi le hanno unite insieme per formare un elemento di tunnel. Le estremità di ogni elemento di tunnel completato sono state poi sigillate con enormi paratie di acciaio e il pezzo è stato trainato da rimorchiatori fino al luogo di assemblaggio. Il segmento finale è stato posizionato nello scavo del tunnel il 6 gennaio 1999. Nella fabbrica a nord del cantiere, gli operai gettavano ogni elemento, lungo 176 metri e pesante 57.000 tonnellate, in 8 sezioni individuali lunghe 22 metri. Via via che ogni sezione veniva unita alla successiva, martinetti idraulici spingevano l'elemento in via di allungamento fuori del pozzo di gettata, su una rampa situata in un bacino asciutto e poco profondo adiacente a un altro di acqua profonda. Una volta che tutte le 8 sezioni erano gettate e unite fra loro a formare un elemento completo, ognuna delle cinque gallerie del tunnel veniva sigillata con paratie stagne in acciaio, creando una sorta di scafo galleggiante in cemento pieno d'aria. La porta scorrevole sul retro del bacino poco profondo veniva allora chiusa e il bacino era allagato con circa 10 metri d'acqua, finché l'elemento di tunnel iniziava a galleggiare. L'elemento era allora trainato nel bacino profondo, in attesa di essere rimorchiato al luogo dove veniva realizzata la galleria. Una volta che uno degli enormi elementi della galleria (equipaggiato con pontoni e galleggiando quasi completamente immerso) era stato spostato nel bacino profondo, alcuni rimorchiatori lo trainavano fino al cantiere della galleria. Successivamente pompavano acqua dentro i serbatoi di zavorra all'interno della galleria, facendola scendere nella trincea. Il posizionamento finale, di precisione, avveniva con l'aiuto del Global Positioning System (GPS), che permetteva ai lavoratori di sistemare l'elemento nella trincea con uno scarto sulla posizione prevista inferiore ai 5 cm. Per connettere i pezzi della galleria, l'elemento appena immerso veniva trascinato contro il precedente, mentre una serie di guarnizioni di gomma veniva installata fra i due. Appena questi ultimi venivano a contatto, una piccola quantità di acqua restava intrappolata fra loro. Quando quest'acqua veniva pompata fuori, la pressione esterna dell'acqua comprimeva le guarnizioni sigillando la giuntura.
Per il ponte dall'isola di Peberholm a Malmö, gli ingegneri responsabili hanno scelto un progetto di ponte strallato per la sezione centrale di 1092 metri. In questo progetto il piano del ponte è sorretto principalmente da una serie di cavi rettilinei ancorati direttamente ai piloni verticali, e non da 2 o più cavi principali, come nei tradizionali ponti sospesi. Questo dà la libertà di progettare senza dover pensare ai giganteschi blocchi di ancoraggio alla fine dei cavi principali, ma anche di poter creare un ponte così robusto da essere in grado di reggere il peso cumulativo del collegamento stradale e ferroviario. Come il tunnel, anche il ponte sull'Öresund è stato in massima parte prefabbricato. Uno stabilimento sulla costa orientale della Svezia ha prodotto le 8 travi portanti per il ponte a tiranti. Queste sono state poi trasportate per mezzo di chiatte fino a Malmö per l'assemblaggio finale. Le due sezioni di avvicinamento del ponte su ogni lato dell'alta campata centrale consistono di 49 travi, ognuna del peso di 6000 tonnellate. Questi segmenti sono stati fabbricati e montati in Spagna. A parte gli slanciati piloni principali, che sono stati gettati sul posto, tutti gli altri componenti del ponte (i cassoni, i pilastri del ponte di avvicinamento, le travi del ponte strallato) sono stati calati sul posto dalla gru Svanen. Specialmente modificata per il progetto Öresund, la Svanen ha una capacità massima di sollevamento di 8700 tonnellate. La versatile gru può posizionare i più pesanti elementi di acciaio e cemento con estrema precisione. Il ponte a tiranti è sostenuto da piloni consistenti in 2 torri gemelle. Queste torri si alzano per 204 metri sul livello del mare, facendo del ponte la più alta struttura in cemento della Svezia. I cavi del ponte seguono la classica disposizione ad arpa di questo tipo di strutture e sono ancorati alle travi di 500 metri della campata centrale del ponte a intervalli di 20 metri e ai piloni a intervalli di 12 metri. Le fondazioni per i piloni e per i pilastri dei ponti di avvicinamento sono costituite da cassoni prefabbricati in cemento di 20000 tonnellate, alti più di 20 metri. Proprio come molte altre parti del progetto, questi pezzi sono stati gettati in un bacino asciutto nel porto di Malmö e poi rimorchiati fino al luogo del ponte per l'installazione sotto la superficie dell'acqua. La costruzione del collegamento ha richiesto una impegnativa opera di dragaggio e il riporto di molti milioni di metri cubi di materiale estratto dal fondo marino. La trincea del tunnel ha richiesto l'estrazione di 2,2 milioni di metri cubi di materiale. Ulteriori 1,8 milioni di metri cubi sono stati scavati durante i cosiddetti "dragaggi di compensazione", che hanno imposto una ridefinizione delle rotte navali nei canali Flinte e Drogden e sono serviti a evitare di bloccare gli scambi di acqua fra l'Öresund e il Mar Baltico (in mancanza di questi scambi verrebbe alterato il bilancio dei sali e dell'ossigeno disciolti).
Considerazioni Finali
Mentre l'Eshima Ohashi Bridge incarna l'ingegnosità nel risolvere problemi di spazio e navigazione con un design audace e visivamente sorprendente, il Ponte di Øresund rappresenta un trionfo della cooperazione internazionale e della capacità di realizzare progetti infrastrutturali su vasta scala, integrando diverse modalità di trasporto e superando sfide ambientali e ingegneristiche complesse. Entrambi, a modo loro, sono testimonianze dell'ambizione umana nel connettere luoghi e persone, trasformando paesaggi e facilitando la mobilità globale.
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