L'imminente debutto della nuovissima Subaru WRX 2022 riporta alla mente l'epoca d'oro delle sportive giapponesi impegnate nei rally. Tra le numerose edizioni speciali della Impreza WRX STi (Hawkeye), spicca la Spec C, prodotta in 1.000 unità tra il 2004 e il 2005 e proposta esclusivamente per il mercato giapponese. Questa vettura, spesso equipaggiata con il Competition Pack, è un simbolo di purezza prestazionale, dove ogni elemento, inclusa la caratteristica presa d'aria sul tetto, è stato progettato per massimizzare le performance.
L'Essenza della Spec C: Purezza e Riduzione del Peso
La Subaru Impreza WRX STi Spec C è un modello che incarna la filosofia della riduzione del peso e della massimizzazione delle prestazioni. Il comfort su questa vettura è una parola a dir poco sconosciuta, considerando che questa edizione spartana è senza aria condizionata o alzacristalli elettrici. Altre misure per ridurre il peso includono l'uso di cristalli più sottili, un bagagliaio in alluminio e un minor isolamento acustico. Questa dedizione alla leggerezza e alla funzionalità si riflette in ogni dettaglio del veicolo.
Sotto il cofano della Spec C troviamo il motore boxer turbo da 2.0 litri, capace di erogare 276 CV e 422 Nm di coppia massima. Questo propulsore, combinato con la filosofia di design orientata alle prestazioni, rende la Spec C una macchina da rally stradale, un omaggio all'eredità sportiva di Subaru.
L'Evoluzione della Subaru Impreza WRX STI: Dalle Origini alle Versioni Speciali
Per comprendere appieno il significato della Spec C e della sua presa d'aria sul tetto, è utile ripercorrere l'evoluzione della Subaru Impreza WRX STi attraverso le sue varie versioni. Fin dalla sua nascita, l'Impreza WRX STi è stata sinonimo di prestazioni e ingegneria rallystica.
La Nomenclatura del Telaio: Un Codice per Ogni Versione
Un modo per conoscere la versione di un WRX STI è quello di guardarne il codice telaio. I codici sedan erano GC8, i coupé GM8 e quelli station wagon GF8, seguito da una lettera da A a G. C'è stata anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice è la seguente: G - acronimo di Impreza, C - berlina, M - coupé, F - station wagon, e 8 si distingue per il motore turbo 2.0 L. Quindi, in realtà, ci sono molte combinazioni.
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)
La prima STI era conosciuta semplicemente come “WRX STI” (non c'era il suffisso di “versione” aggiunto al nome fino alla versione 2). 100 Impreza al mese sono state prodotte a partire da febbraio 1994. Nel mese di marzo la produzione si era stabilizzata a 100 STI al mese. Montava un motore EJ20G, inizialmente open deck per le primissime GC8A e poi closed deck per tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi. Aveva 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, con motore closed deck. Prima della STI, la versione più sportiva dell'Impreza era la WRX e WRX RA, prodotta per la prima volta nel novembre di quell'anno. Questa versione della STI era l'unica in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente hanno sempre avuto linee produttive diverse. La WRX STI Type RA (in passato sono state date diverse interpretazioni alla sigla RA: Record Attempt è la più comune e attuale, confermata dalla Casa, mentre quella data in origine da Subaru era di “R = Racing, A = Gruppo A, cioè la classe FIA in cui correva l'Impreza WRC) aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C
Montava un motore EJ20G, closed deck. La potenza del motore regolare della STI si è attestata a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo è stato l'anno in cui Subaru ha iniziato a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. L'edizione limitata “V-Limited” STI è stata spesso utilizzata per festeggiare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L'interno aveva inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA “V Limited” aveva sia radio che aria condizionata. Sono state prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (la marca di sigarette che era lo sponsor del team Subaru World Rally) è diventato sinonimo della livrea dell'Impreza WRC.
Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D
Questa versione era equipaggiata con un motore EJ20K, open deck. Il motore è stato notevolmente aggiornato ed è stato soprannominato “Boxer Master 4”. Sviluppava circa 300 CV ma alla fine la potenza è stata limitata -per accordi dell'epoca- a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000rpm di 343 Nm. In forma standard, questa versione ha una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 10 kg più della versione precedente e dunque 1250 kg. L'STI condivideva la stessa linea delle altre Impreza. Con la versione 3 ha avuto inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata “WRX STI Type R”. La coupé è stata scelta da Prodrive per l'uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA e ciò significava la presenza di DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l'Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler. È stata prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che aveva lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l'ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come invece aveva la STI, e senza nemmeno freni a 4 pompanti ma con la presa d'aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally.
Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E
Anche questa versione montava un motore EJ20K, open deck.
Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F
Questa è stata la primissima versione dell'EJ207, open deck. I rumor falsamente ufficiali secondo cui gli EJ207 iniziano dalla V6 sono falsi, così come quelli secondo cui tutti gli EJ207 siano “semi-closed” deck è altresì falsa. Altre riprove sono le bronzine 52mm contro le precedenti 48mm ed il “thrust bearing”, che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. La potenza era sempre a 280 cv. Il layout del motore, soprannominato “Boxer Phase II” in Giappone (ulteriore conferma del fatto che la serie EJ207 inizi dalla V5), e il design sono stati resi più puliti. Il lifting della linea Impreza è stato applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine.
Versione 6 (09/99-08/00) - GC8G
Montava un motore EJ207, ancora open deck. Ancora una volta la potenza è rimasta la stessa. È stata aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
Edizioni Speciali e Significato Storico
Oltre alle versioni standard, Subaru ha prodotto numerose edizioni speciali che hanno contribuito a consolidare la leggenda della Impreza WRX STi.
La Leggendaria 22B STI (03/98 - 08/98)
Con carreggiata allargata e due porte, la 22B STI è stata prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru ed il 3° titolo Produttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Dall'inizio delle vendite, tutti i 399 esemplari furono esauriti: alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore, comunque in brevissimo tempo. Le macchine avevano il numero di telaio iniziale di GC8E2SD. Altri 25 esemplari sono stati prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B aveva il motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri “tradizionale”. Nota: Subaru conferma che il blocco motore proviene da un V3 EJ20G e NON dall'EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comporta l'aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco è CLOSED. Le teste (valvole e molle) sono quelle del motore STI v4. Produce 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline è stata abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. La compressione è di 8.0:1. Il turbocompressore è un IHI VF23 RHF5HB. È stata prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato è stato “rubato” direttamente dalla versione WRC, ampliando così la larghezza di 80 mm, per un'ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi sono stati sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto della vettura era di 1.270 kg. Le sospensioni fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio hanno subito un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati soltanto per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni erano a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote sono passate dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione è stata aggiornata ad una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione sono gli stessi della WRX Type R ma gli ingranaggi sono stati rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura ha un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e ala posteriore regolabile. L'origine del nome 22B è stato spesso discusso: molti ritengono che “22” sia dovuto al passaggio a 2,2 litri e “B” alla sospensione Bilstein (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la “B” significava “sospensione Bilstein”).
22B Type-UK (1998)
16 esemplari di 22B sono stati modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Dal momento che 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK ha dovuto attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.
S201: La Perfezione del Telaio
Subaru Tecnica International iniziò con questa una serie di vetture speciali “S”, prodotte in serie limitata, che dovevano rappresentare l'evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 cv (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l'autolimitazione concordata a 280cv. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L'S201 è una 4 porte STI con un'ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
P1 (2000): La Versione Prodrive per il Regno Unito
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK ha commissionato Prodrive di produrre un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o “Prodrive One”. Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R ed è stata l'unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Al fine di consentire l'ABS, il DCCD è stato abbandonato. La potenza del motore è stata portata a 276 cv (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.
Tutta la verità sulla Subaru Impreza WRX
L'Era "New Age": V7, V8 e V9
Nel 2001 la linea Impreza è stata completamente aggiornata. Il telaio è stato rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI aveva cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) è stato sostituito dal 6mt progettato da STI. Il motore (EJ207) è stato mantenuto dalla v6 STI ed ha ora blocco “semi closed”; i turbocompressori sono sempre IHI. L'interno è stato aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenzia la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c'erano ora freni Brembo a 4 pistoni davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD è stato aggiornato in modo da poter funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attiva, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).
Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7.Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8.Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9.
Tutte le successive versioni, diciamo dalle STI “new age” in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano ugualmente nei forum), in favore di una soltanto alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02)
Dotata di semi-closed deck, da questa versione in poi, tutti i motori STI saranno Dual AVCS. L'intercooler è di dimensioni maggiori. Turbina single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), acceleratore via cavo, iniettori topfeed. La coppa dell'olio è sempre vecchio modello, di forma squadrata. Non c'è immobilizer. La velocità del motore viene limitata dalla fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM. I pistoni e anche le bielle sono forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi ha adottato subito il 2,5 litri.
V7 rev.A (2001)
Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.
V7 rev.B (2002)
Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori sono stati gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 hanno avuto anche speciali molle e camme. Le camme sono state poi utilizzate su tutti gli STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 hanno giranti che poggiano su cuscinetti.
V8, V9 (01/02 - 04/07)
Semi-closed deck. Da questa versione l'albero motore in acciaio forgiato è stato “double crossdrilled” (sono stati raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione e le turbine delle versioni JDM saranno in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti “longrunners”. Le candele hanno specifiche leggermente diverse, rispetto ad altri STI. Lo scarico è completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente sono invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM è una VF37. L'ECU ha lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c'è immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM viene limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Sempre le vetture JDM hanno un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo è diversa, nelle vetture JDM Spec C che hanno cremagliera con rapporto 13:1, per cui è progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non è ancora CANbus. Alcuni motori STI non hanno predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM sono molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON sono forgiati in nessuna versione ma sono in lega ipereutettica. I V8 hanno monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte ed utilizzare nelle vetture serie della versione successiva) e albero forgiato double crossdrilled (questo addirittura lo hanno preso tutte le Subaru in forma EJ20 incluso il Forester, per esempio). Vi è un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10. I V9 hanno camme aggiornate e generalmente tutte le compo…
La Presa d'Aria sul Tetto e la Subaru Impreza GD/GG (Hawkeye)
Lo splitter Hood Scoop IC per Subaru Impreza GD/GG 2005-2007 (secondo facelift, Hawkeye) è necessario se il motore è passato alla serie di motori EJ20x. Lo splitter Hood Scoop di Rising Tuning contribuirà a creare un allineamento tra la presa d'aria del cofano dell'Impreza STi e l'intercooler superiore standard del motore EJ20x. Una guarnizione in gomma lungo il bordo inferiore dello splitter creerà un collegamento sicuro e stretto, formando un tunnel diritto. Questo aumenterà la densità dell'aria in ingresso e il suo volume, consentendo di deviare i flussi d'aria calda in modo più efficiente e di raffreddare l'intero sistema nel modo più efficace possibile. Quindi, con l'installazione dello splitter Hood Scoop IC non è necessario cambiare l'intercooler di serie, ma è possibile mantenere quello di serie del motore EJ20x che è stato progettato per esso.
Questo dimostra come ogni componente, inclusa la presa d'aria, sia parte di un sistema integrato progettato per ottimizzare le prestazioni. La presa d'aria sul tetto, in particolare, era una caratteristica distintiva della Spec C e di altre versioni orientate al rally, fornendo un flusso d'aria fresca supplementare all'abitacolo o al sistema di raffreddamento, a seconda della configurazione. Nelle auto da rally, una presa d'aria sul tetto era fondamentale per l'aerodinamica e per il raffreddamento interno, mentre nelle versioni stradali come la Spec C, evidenziava il suo pedigree da competizione.
Il focus sulla funzionalità e l'ingegneria di precisione è un tratto distintivo di Subaru, e la presa d'aria sul tetto della Impreza WRX STi Spec C è un eccellente esempio di come dettagli apparentemente minori possano avere un impatto significativo sulle prestazioni complessive e sull'identità di un veicolo. Il veicolo in questione, con i suoi soli 60.000 km (37.282 miglia) sul contachilometri, importato di recente nel Regno Unito dal Giappone e fornito con lo storico dei tagliandi completo, tre chiavi e manuali/documenti originali, rappresenta un pezzo di storia automobilistica ben conservato.