La Toyota Prius di terza generazione rappresenta un punto di svolta significativo nell'evoluzione delle auto ibride. Questo veicolo, originariamente percepito come un "brutto anatroccolo", ha subito un'importante revisione estetica e tecnologica, trasformandosi in una vettura che mira a uscire dalla nicchia dell'avanguardia ecologista per diventare un'opzione di massa per la riduzione delle emissioni. L'attenzione ai dettagli, sia nel design che nella meccanica, è evidente, e la comprensione dei suoi giri motore ottimali è fondamentale per massimizzare l'efficienza che la caratterizza.
L'Evoluzione Estetica e Aerodinamica
La Prius III riprende e migliora lo stile della seconda serie, un design che Toyota ha saputo affinare mantenendo la sua sagoma distintiva. La prima carta che la Prius gioca per piacere è proprio quella dello stile. Per la terza serie, infatti, nessuno deformerà il proprio naso sulla vetrina del concessionario Toyota, poiché la nuova Prius presenta uno stile moderno e ben disegnato. Cambia meno la coda, ma la forma "a supposta" è quella più efficiente per ottenere una resistenza aerodinamica con un coefficiente di penetrazione (Cx) di 0,25, il migliore per massimizzare la penetrazione dell'aria. Le modifiche alla carrozzeria riguardano la posizione e l'inclinazione dei montanti, conferendo all'auto una linea più aggressiva e dinamica.
Interni Hi-Tech e Funzionali
L'interno della Prius III è supermoderno e hi-tech, senza tuttavia apparire come il posto di comando del dottor Spock. Gli strumenti rimangono al centro della plancia, alla base del parabrezza e, oltre agli strumenti tradizionali, la Prius aggiunge sulla destra un pannello per controllare l'economicità della guida. Qui si può scegliere il disegno dei flussi elettrici e non tra ruote, motori e batterie, oppure i diagrammi di consumo, il miglior risultato o il pannello semplificato Eco Drive che aiuta a sfruttare al massimo le doti economiche ed ecologiche del veicolo. La stessa indicazione appare nell'head-up display, proiettato alla base del parabrezza di fronte al pilota e di serie su tutte le Prius.
La consolle centrale è dominata da un grande visore e dai suoi tasti di comando laterali. Più in basso si trovano i comandi e il visore della climatizzazione, oltre a tre pulsantoni per scegliere la modalità di guida: EV (Electric Vehicle), Eco o Power. Una funzionalità interessante per chi vive in climi caldi è la possibilità di investire 1000 euro per azionare il climatizzatore dal telecomando prima di salire in auto, sfruttando l'energia della batteria ibrida per rinfrescare o riscaldare l'abitacolo per un massimo di tre minuti. In questo prezzo è incluso anche il Solar Roof, il tetto apribile con pannelli fotovoltaici che si carica al sole e aziona la ventilazione quando necessario. Questo sistema, simile a quelli montati da Audi, accumula la corrente utile per la ventilazione dell'abitacolo, attivandosi quando l'auto è parcheggiata o la temperatura esterna è elevata, lasciando circolare l'aria all'interno. Inoltre, il climatizzatore può essere azionato a distanza tramite telecomando, senza dover accendere il motore, evitando così sprechi di energia durante la partenza.
Per conquistare il grande pubblico, la tecnologia ibrida non deve essere un impiccio e deve essere facile da usare. Oltre ai nuovi pannelli di controllo più fruibili, la nuova Prius guadagna anche spazio all'interno. La plancia piatta si allunga in un tunnel centrale comodo da raggiungere e lascia spazio nella parte inferiore per una giga vasca portatutto, comprese borse femminili. La linea del tetto si alza un poco in corrispondenza delle teste di chi sta dietro e i sedili si snelliscono di 30 mm nella parte posteriore, lasciando più spazio ai passeggeri più alti. Nonostante le misure esterne pressoché invariate (lunghezza 4,46 m, larghezza 1,75 m, altezza 1,49 m), la parte più alta del tetto è stata spostata indietro di 10 centimetri, favorendo così lo spazio per la testa. Il bagagliaio, accessibile con facilità grazie a un portellone molto grande e una soglia di carico a 69 cm da terra, è ampio e studiato con cura, con un feltro di rivestimento spesso e robusto e ganci appendiborse sulle pareti laterali che reggono fino a quattro chilogrammi.
Tecnologia Ibrida di Terza Generazione (HSD)
L'altro strumento, oltre al nuovo stile, per conquistare le masse è la terza generazione della tecnologia HSD (Hybrid Synergy Drive), le cui componenti sono al 90% nuove o ridisegnate. Rispetto alla Prius II, la potenza del sistema aumenta del 27%, ma i consumi diminuiscono fino al 20% e le emissioni del 14%. I motori sono più potenti ed efficienti.
Toyota Hybrid System - Versione Italiana / Italian Version
Il Motore a Benzina e il Ciclo Atkinson
Il motore a benzina è ora un 1.8 VVT-i a ciclo Atkinson da 100 CV (98 CV secondo alcune fonti, prima di 78 CV) e 142 Nm a 4000 giri/min, con un nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico che riscalda anche il liquido di raffreddamento durante le partenze a freddo. L'aumento di cilindrata e potenza contribuisce a ridurre i consumi grazie a un funzionamento a regimi mediamente inferiori, almeno su percorsi extraurbani e autostradali. Il motore a ciclo Atkinson, noto per la sua efficienza termodinamica, ritarda la chiusura della valvola di aspirazione durante la fase di compressione, riducendo le perdite per pompaggio e migliorando l'efficienza del carburante, sebbene a discapito della potenza specifica rispetto a un motore a ciclo Otto di pari cilindrata. Questo design è ideale per un sistema ibrido, dove il motore elettrico può compensare le carenze di coppia a bassi regimi.
Il Motore Elettrico e la Batteria
Il motore elettrico è più leggero ma più potente ed eroga 80 cavalli e 207 Nm da 0 a 13.000 giri. La somma dei due motori, secondo Toyota, porta a una potenza teorica di 136 cavalli (134 CV secondo altre fonti). Anche il generatore (42 kW) e l'unità di controllo con un sistema di raffreddamento più efficace sono stati migliorati, così come la potenza della batteria Panasonic al Ni-Mh (27 kW). Toyota ha ridotto il peso della Prius di circa il 20%, offrendo così una performance migliore.
Consumi e Prestazioni
Il risultato di questa nuova tecnologia si traduce in consumi medi dichiarati nell'ordine dei 3,9 l/100 km, equivalenti a circa 25 km/litro, e emissioni di CO2 pari a 89 g/km. Le prestazioni migliorano con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,4 secondi e una velocità massima di 180 km/h. La modalità ecologica Eco Mode è stata progettata specificamente per una marcia economica, aiutando a mantenere il consumo di carburante al di sotto dei 4 litri.
I Giri Motore Ottimali e la Gestione dell'Ibrido
La Prius, con i suoi due motori, scivola via nel traffico e il nuovo pseudocambio, che in realtà dosa l'intervento dei due motori con un sistema epicicloidale simile a un differenziale, limita l'effetto fuorigiri del cambio CVT, rendendo la guida più rilassante. Non è un fulmine nelle accelerazioni, ma offre una guida confortevole per una marcia agile e rapida. Sulla Prius III ci si rende conto che la realtà di una marcia tutta elettrica con il motore termico che serve eventualmente solo a caricare le batterie non è così lontana. Del resto, la Prius è già contemporaneamente un'ibrida parallela, con l'elettrico che aiuta il termico, e seriale, con il termico che carica le batterie per l'elettrico.
La ricerca della velocità ottimale per il miglior consumo è un aspetto chiave per i possessori di Prius. Quattroruote afferma che la Prius III consuma a 90 km/h circa 26 km per litro, e a velocità superiori consuma di più progressivamente. Tuttavia, la velocità ottimale per ottenere un consumo ancora migliore dipende da moltissimi fattori: stato della batteria, temperatura ambientale, pendenza del percorso, carico, ecc. È possibile viaggiare fino a circa 85 km/h solo in modalità elettrica per un certo tratto, soprattutto con una batteria ben carica.
Il consumo minore si ottiene alla velocità maggiore mantenendo il motore termico ai regimi minimi. A 2500 RPM, alcuni utenti riferiscono di poter superare i limiti autostradali, contraddicendo l'idea che a 130 km/h il motore "urli". Questo suggerisce una gestione molto efficiente dei giri motore da parte del sistema HSD, che cerca di mantenere il motore a benzina nel suo punto di massima efficienza.
Modalità di Guida e Loro Impatto sui Giri Motore
Le modalità di guida EV, Eco o Power influenzano direttamente il comportamento del veicolo e, di conseguenza, i giri motore.
- Modalità EV (Electric Vehicle): Permette di guidare solo in elettrico, solitamente fino a 40-50 km/h, a seconda dello stato di carica della batteria e della richiesta di potenza. In questa modalità, il motore termico è spento e non genera giri. La ripresa è più lenta rispetto alle altre modalità. Un utente ha notato che con una batteria molto carica, è possibile accelerare fino a 70 km/h prima che il motore termico si avvii. Tuttavia, in modalità EV l'efficienza complessiva del sistema può abbassarsi, specialmente se la batteria si scarica troppo e poi deve essere ricaricata dal motore termico con un consumo maggiore. Se si parte con l'auto fredda e la batteria scarica, il motore termico si avvierà prima e potrebbe "borbottare" un po' su di giri per scaldarsi.
- Modalità Eco: Questa modalità è progettata per massimizzare l'efficienza del carburante. La sensibilità del pedale dell'acceleratore è ridotta, il che significa che il veicolo richiederà meno coppia e manterrà i giri del motore termico più bassi per risparmiare benzina. In città, con una guida normale, è facile avvicinarsi ai 20/25 km/litro, e nella guida mista i 20 km/litro sono a portata di mano. Chi ha una guida lenta può diminuire molto i consumi, mentre chi ha una guida più brillante otterrà comunque buoni risparmi.
- Modalità Power: Questa modalità offre una risposta più pronta all'acceleratore, consentendo al motore termico di raggiungere regimi più alti più rapidamente per fornire la massima potenza. Sebbene utile per sorpassi o situazioni che richiedono maggiore spunto, comporta un aumento dei consumi.
Un aspetto fondamentale è che l'ibrida Toyota è un'auto particolare; probabilmente occorre guidarla per un po' di tempo per avere feeling e capirne le qualità. Da un test di qualche ora non è sempre possibile capire come utilizzarla al meglio. Non è detto che le modalità cambino qualcosa a livello meccanico/distribuzione energetica dei tre motori, ma piuttosto una sensibilità diversa del pedale. Se si accelera lentamente, l'auto si comporta diversamente rispetto a un'accelerazione brusca.
Un "segreto" degli hypermiler è quello di usare il meno possibile la batteria in modo da non doverla ricaricare, poiché questo processo comporta un consumo maggiore di carburante. Il motore a benzina funziona in modo più efficiente quando opera nel suo "sweet spot" di giri e carico, e il sistema ibrido è progettato per sfruttare questo al meglio, accendendo o spegnendo il motore termico o facendolo lavorare come generatore.
Comfort e Silenziosità
La nuova Prius non è una campionessa di silenziosità assoluta, ma non è certo rumorosa. Anzi, è confortevole anche per lunghi viaggi. Il telaio, dichiara Toyota, è nuovo, con i pesi della soluzione ibrida ben bilanciati che non si fanno sentire troppo in curva. Tuttavia, il nuovo servosterzo elettrico ad assistenza variabile in funzione della velocità convince meno, forse anche perché la posizione di guida non aiuta; sembra troppo leggero nel peso, diventando anche meno preciso. Questo fa desiderare i cerchi da 17 pollici per trovare conferme della direzione in una gomma più diretta. I cerchi con gomme a sezione più larga (215/45) consumano di più, anche se, come i 195/65 montati sui cerchi da 15 pollici, sono pneumatici a basso consumo.
Manutenzione e Aspetti Specifici
La manutenzione di un'auto ibrida come la Prius presenta alcune peculiarità. Ad esempio, il comportamento del motore diesel (sebbene la Prius sia prevalentemente benzina-elettrica, alcuni concetti si applicano anche ai diesel ibridi) può variare in base alla temperatura esterna. Più è freddo, più il motore rimane accelerato. La spia dell'acqua si spegne dopo circa 8-10 km, ma questo indica solo il raggiungimento di una temperatura di esercizio minima di "sicurezza", non la temperatura ottimale. Con il climatizzatore manuale azionato per riscaldare l'abitacolo, soprattutto d'inverno, il motore può salire di giri al minimo per produrre il calore richiesto, e questo può durare ben oltre lo spegnimento della spia verde del motore freddo. La centralina, infatti, potrebbe non rilevare l'effettiva necessità di calore all'interno dell'abitacolo, ma reagisce semplicemente in base alla temperatura esterna.
Ogni qualche centinaio di chilometri viene avviata la rigenerazione del filtro antiparticolato (FAP), un processo che può influenzare i giri motore e che è un aspetto normale della manutenzione. La durata teorica del DPF dovrebbe essere sui 250.000 km se correttamente trattato.
Sicurezza e Prezzi
Per quanto riguarda la sicurezza, la Prius III è dotata di poggiatesta attivi, almeno 7 airbag, ESP, ABS, controllo elettronico della stabilità e della trazione. La Prius base, disponibile da luglio 2009 con un prezzo di 25.900 euro, non è affatto "base", includendo 7 airbag, climatizzatore automatico, head-up display, cerchi in lega da 15 pollici, Radio Cd Mp3, apertura keyless e sensori di parcheggio.
Sono disponibili anche altre versioni:
- Prius Active (27.100 euro): aggiunge Cruise Control, cerchi in lega da 17", volante rivestito in pelle con Touch Tracer.
- Prius Executive (32.800 euro): include fari anabbaglianti a LED, parabrezza idrorepellente, retrovisore elettrocromatico, navigatore con schermo touch screen e hard disk da 40 GB, sensore per luci e tergicristalli e sistema di parcheggio intelligente con telecamera. Con 1400 euro, la Prius Executive può dotarsi anche di Cruise Control adattativo con sistema di allerta Pre-Crash.
Questi prezzi per il 2009 erano scontati grazie agli incentivi governativi, finanziamenti pari a 3500 euro più eventuali 1500 euro in caso di rottamazione. La Regione Lombardia aggiungeva ulteriori 3000 euro, e per i tassisti erano disponibili 6000 euro, a cui il Comune di Milano aggiungeva 1500 euro.