La Subaru Impreza STI, in particolare i modelli 2003-2004, è un'icona dell'automobilismo sportivo, ammirata per le sue linee inconfondibili, a partire dal voluminoso alettone posteriore, e celebre per i successi nei rally con piloti del calibro di Vatanen, Alen, Sainz e, soprattutto, l’indimenticato McRae. Questo veicolo, grazie al motore boxer longitudinale 2.0 litri 16V turbo, che già di serie garantisce una potenza di 220 CV, alla trazione integrale permanente e alle sospensioni MacPherson all’anteriore e a bracci multipli al posteriore, offre soluzioni eccellenti per ottenere un baricentro basso e una buona guidabilità abbinata a un'eccellente trazione. Queste caratteristiche ne fanno una base ideale per l’utilizzo sportivo nelle gare su strada, specialmente in allestimento Gruppo A, che consente di apportare migliorie necessarie a garantirne l’affidabilità quando si ricerca maggiore potenza.
Il Motore Boxer Giapponese: Punti di Forza e Aree di Miglioramento
Il cuore pulsante della Subaru Impreza STI è il suo motore boxer, un propulsore apprezzato per la sua configurazione che contribuisce al baricentro basso della vettura. Tuttavia, uno dei punti deboli del boxer giapponese è rappresentato dalla lubrificazione che, come vedremo, deve essere adeguata per compensare le sollecitazioni imposte dall’utilizzo nelle corse. Da qui la necessità della preparazione in Gr. A, che consente maggiori libertà di intervento per migliorare sia la potenza che, soprattutto, l'affidabilità.
Per la preparazione della vettura alle gare in salita, ad esempio, KAA Racing è partita da una vettura stradale, in condizioni integre sia per quanto riguarda la scocca sia per la meccanica, scegliendo di lasciare originali alcune parti considerate già adeguate per intervenire invece sui punti più sollecitati per questa tipologia di gare. L’Impreza del nostro articolo potrebbe essere definita una Gr. N… e mezzo, dato che il regolamento Gr. A consentirebbe ulteriori sofisticazioni, che però andrebbero a gravare sui costi di preparazione e gestione.
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Interventi sull'Assetto e Trasmissione
Per quanto riguarda l'assetto, gli ammortizzatori sono stati appositamente realizzati artigianalmente con tarature base ideali per l’utilizzo nelle gare in salita e la possibilità di regolazione a quattro vie: in estensione e compressione, alle alte e basse velocità. Questo permette di adeguare al meglio l’assetto in funzione delle caratteristiche del tracciato e del fondo stradale, trattandosi di strade di montagna normalmente aperte al traffico. Al posteriore l’impianto frenante rimane originale, con disco e pinza a due pompanti. Avendo mantenuto la servoassistenza, è stato montato un dispositivo con valvola che mantiene il circuito nella pressione corretta anche quando il motore viene utilizzato con la funzione “Bang”.
Anche per quanto riguarda la trasmissione, si è scelto di intervenire su quelle componenti per le quali un adeguamento può fare la differenza, mantenendo invece originali le altre considerate già adeguate.
Aumento della Potenza e Necessità di Affidabilità
Sul motore si è lavorato con la doppia finalità di aumentare la potenza ma, soprattutto, salvaguardare l’affidabilità. Grazie alle libertà concesse dal regolamento Gruppo A, per sfruttare appieno il potenziale del motore, è stato fatto un grosso lavoro sull’impianto di scarico, sia a monte che a valle del turbocompressore. Grazie a questi interventi, abbinati all’adeguamento della gestione elettronica e al dispositivo “Bang” da utilizzare in gara, che garantisce una pronta e costante pressione di sovralimentazione, il quattro cilindri giapponese arriva ad erogare 360 CV a 6.500 giri/min.
A fronte di questo notevole incremento di potenza, si è dovuto fare un accurato lavoro per garantire l’affidabilità, intervenendo soprattutto sull’impianto di lubrificazione, vero tallone d’Achille del quattro cilindri boxer giapponese. Questo sottolinea come ogni incremento di potenza debba essere bilanciato da un adeguamento dei sistemi accessori per mantenere l'integrità meccanica del veicolo.
La Turbina Originale: Limiti e Potenziali Sostituzioni
Una delle domande più frequenti tra gli appassionati e i preparatori è fino a quanti cavalli sia efficace la turbina originale della Subaru Impreza STI. C'è chi ricordava che preparatori come Alosa tiravano fuori 340-350 CV con filtro, centralina e scarico completo, il che porta a chiedersi il limite della turbina di serie. Alcuni credono che la turbina originale non sia particolarmente efficiente ai bassi regimi.
Non esiste un limite tassativo per cambiare la turbina. Ad esempio, sul WRX è meglio farlo con preparazioni dai 280 CV in su perché, essendo piccola, raggiunge rapidamente il picco di pressione ma potrebbe limitare la potenza massima. Non è sempre vero che una turbina più grossa comporti un maggiore "turbo lag" (il ritardo nella risposta ai bassi regimi). La scelta dipende molto dalla curva di erogazione che si vuole ottenere e dall'utilizzo specifico del veicolo.
Un altro quesito comune riguarda la durata delle punterie: è vero che oltre gli 8000 giri soffrono da bestia? Questo aspetto evidenzia la necessità di considerare non solo la turbina, ma l'intero sistema motore quando si ricerca un aumento di prestazioni, ponendo attenzione ai limiti di ogni componente meccanica.
Per quanto riguarda i preparatori, è importante distinguere tra chi sostituisce o riprogramma la centralina e chi interviene solo sulla pressione del turbo. Quest'ultimo approccio, pur promettendo incrementi notevoli con la sola centralina, può avere conseguenze negative sull'affidabilità del motore se non accompagnato da altre modifiche strutturali.
Opzioni di Upgrade della Turbina per Subaru Impreza STI (2003-2004)
Quando si decide di migliorare le prestazioni della Subaru Impreza STI, la sostituzione della turbina è uno degli interventi più significativi. È fondamentale scegliere una turbina che si adatti agli obiettivi di potenza e affidabilità desiderati.
IHI 9F002: Una Soluzione "Plug&Play"
La turbina IHI 9F002 è stata sviluppata specificamente per l’Impreza WRX STI e altri modelli Subaru equipaggiati con i motori EJ25, ma anche per altri propulsori popolari nel mondo e in Nord America. Questa turbina è dotata di un compressore maggiorato e di un'aerodinamica spinta che permettono di erogare una coppia motrice elevata intorno ai 3000 giri e una potenza di circa 360 CV (a seconda della pressione di sovralimentazione e del setting motore).
La IHI 9F002 migliora le prestazioni dei motori EJ20, EJ20E, EJ20G, EJ25, EJ25E, EJ25G delle Subaru Impreza WRX, ma anche di altre auto della casa nipponica grazie all’impiego negli anni e su molteplici vetture delle stesse flange di collegamento tra turbina e collettore ed uscita gas verso il downpipe. Questa caratteristica permette di installare la IHI 9F002 in maniera “plug&play” sulla propria vettura ad un costo contenuto, rendendola un'opzione attraente per chi cerca un incremento di potenza senza modifiche strutturali eccessive.
IHI VB43 “ELITE” di SAITO: Per chi cerca di più
Per chi volesse ancora più divertimento e prestazioni estreme, SAITO mette a disposizione il turbo IHI VB43 “ELITE”. Questa è una versione maggiorata su cuscinetti, dotata di girante in avional per una maggiore portata d’aria, una maggiore resistenza alla velocità rotorica e per migliorare ancor di più la coppia. Questa turbina è l'ideale per raggiungere potenze nell'ordine dei 400-410 CV, come suggerito da alcuni preparatori, che richiedono però un'accurata messa a punto dell'intera gestione motore.
Considerazioni sulla Scelta
La scelta della turbina dipende da diversi fattori:
- Obiettivo di potenza: Quanto si vuole aumentare la potenza rispetto ai 220 CV di serie? Si mirano ai 360 CV della IHI 9F002 o ai 400+ CV con la IHI VB43 “ELITE”?
- Utilizzo del veicolo: La vettura verrà utilizzata per strada, per gare in salita, rally o in pista? Questo influenzerà la necessità di un'erogazione di potenza lineare o di picchi elevati.
- Budget: I costi di una turbina maggiorata e della relativa preparazione (centralina, scarico, lubrificazione, raffreddamento) possono variare notevolmente.
- Affidabilità: Un incremento significativo di potenza richiede un adeguamento di tutti i componenti del motore e della trasmissione per garantire l'affidabilità a lungo termine.
È importante notare che l'installazione di una turbina maggiorata richiede sempre un'accurata riprogrammazione della centralina elettronica (ECU) per ottimizzare la gestione dell'iniezione, dell'accensione e della pressione di sovralimentazione. Interventi superficiali possono compromettere seriamente la durata del motore.
LEI
L'Importanza della Centralina e della Messa a Punto
Come accennato, un aspetto cruciale nell'elaborazione di una Subaru Impreza STI è la gestione elettronica del motore. Alosa, ad esempio, è un preparatore noto, e la sua pratica di sostituzione o riprogrammazione della centralina è essenziale. Ci sono, infatti, alcuni "riprogrammatori" che appaiono nelle pubblicità delle riviste che promettono incrementi notevoli solo con la centralina, salvo poi scoprire che la centralina non la toccano ma intervengono solo sulla pressione del turbo con le conseguenze che si possono immaginare, ovvero stress eccessivo per il motore e rischio di rotture.
Una corretta messa a punto della centralina permette di sfruttare al meglio il potenziale della nuova turbina, ottimizzando l'erogazione della potenza e della coppia, garantendo al contempo la massima affidabilità possibile. Questo include la gestione del rapporto aria/carburante, dell'anticipo di accensione e, naturalmente, della pressione di sovralimentazione.
L'Ecosistema del Motore: Non Solo la Turbina
Per raggiungere potenze elevate e mantenere l'affidabilità, non basta sostituire solo la turbina. L'intero "ecosistema" del motore deve essere considerato:
- Impianto di scarico: Come evidenziato, un grosso lavoro sull'impianto di scarico, sia a monte che a valle del turbocompressore, è fondamentale per poter sfruttare appieno il potenziale di una nuova turbina.
- Impianto di alimentazione: Iniettori, pompa carburante e regolatore di pressione devono essere adeguati per fornire la quantità di carburante necessaria all'aumento di potenza.
- Sistema di raffreddamento: Radiatore maggiorato, intercooler più efficiente e un sistema di raffreddamento olio motore sono cruciali per gestire le maggiori temperature generate.
- Sistema di lubrificazione: Come già sottolineato, l'impianto di lubrificazione è il "tallone d'Achille" del boxer giapponese e deve essere potenziato per sopportare le maggiori sollecitazioni.
Ad esempio, se si mira a raggiungere i 400-410 CV "rullati", come suggerito da alcuni, è impensabile farlo senza un'ottimizzazione completa di tutti questi sistemi. La Subaru Impreza STI è una vettura con un potenziale enorme, ma per esprimere al meglio le sue prestazioni, ogni modifica deve essere parte di un progetto coerente e ben studiato, che tenga conto delle interazioni tra i vari componenti.
Comparazione con Altri Motori Sportivi
È interessante notare come l'ingegneria moderna continui a spingere i limiti dei motori. Ad esempio, il propulsore della Toyota GR Yaris, il motore 1.6 turbo benzina, è un vero capolavoro dell’ingegneria. Un tre cilindri capace di esprimere le migliori performance: 0-100 km/h in 5,5 secondi, velocità massima 230 km/h e una coppia di 360 Nm tra i 3.000 e i 4.000 giri/min. Questo dimostra come, anche con cilindrate inferiori, si possano raggiungere prestazioni notevoli grazie a tecnologie avanzate e turbine altamente efficienti. Sebbene sia un motore diverso, la filosofia di massimizzare le prestazioni attraverso un'attenta progettazione della sovralimentazione e dell'intera architettura del motore è la stessa che guida l'elaborazione della Subaru Impreza STI.
