La Subaru Impreza WRX STI è un'icona nel mondo delle auto sportive, celebre per il suo motore boxer turbo, la trazione integrale simmetrica e le prestazioni derivate direttamente dal motorsport. Al centro delle sue capacità si trova un'ingegneria sofisticata, dove il rapporto di compressione gioca un ruolo fondamentale nell'ottimizzazione della potenza e dell'efficienza. Questo articolo esplora l'evoluzione dei motori EJ20 ed EJ22 delle STI, analizzando come il rapporto di compressione e altre specifiche tecniche si siano adattati e migliorati attraverso le diverse versioni.
Identificazione delle Versioni STI: Un Codice Rivelatore
In origine, le versioni di STI erano sei, commercializzate con numeri consecutivi. Un altro modo per conoscere la versione di una WRX STI è quello di guardarne il codice telaio. I codici sedan erano GC8, i coupé GM8 e quelli station wagon GF8, seguito da una lettera da A a G. C’è stata anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice è la seguente: G - acronimo di Impreza, C - berlina, M - coupé, F - station wagon, 8 si distingue per il motore turbo 2.0 L. Quindi, in realtà, ci sono molte combinazioni.
Le Prime Generazioni: Dalla WRX STI alla V2 (GC8A/B e GC8C)
La prima STI, conosciuta semplicemente come "WRX STI" (senza il suffisso di “versione” aggiunto al nome fino alla versione 2), fu introdotta tra l'ottobre 1992 e l'agosto 1994 (GC8A/B JDM). Il suo motore era un EJ20G, inizialmente open deck per le primissime GC8A, e closed deck per tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi. Prima della STI, la versione più sportiva dell’Impreza era la WRX e WRX RA, prodotta per la prima volta nel novembre di quell’anno. Questa versione della STI era l’unica in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente hanno sempre avuto linee produttive diverse.
Questo modello sviluppava 250 CV (184 kW) a 6500 giri e 309 Nm a 3500 rpm, pesando 1230 kg. La WRX STI Type RA, con la sigla RA che sta per Record Attempt (confermata dalla Casa, mentre in origine Subaru la interpretava come R=Racing, A=Gruppo A), aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
La Versione 2 (V2), prodotta tra il settembre 1994 e l'agosto 1996 (GC8C), mantenne il motore EJ20G closed deck. La potenza del motore regolare della STI si attestò a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo fu l’anno in cui Subaru iniziò a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. L’edizione limitata “V-Limited” STI era spesso utilizzata per festeggiare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L’interno aveva inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA “V Limited” aveva sia radio che aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (la marca di sigarette che era lo sponsor del team Subaru World Rally) divenne sinonimo della livrea dell’Impreza WRC.
Tutta la verità sulla Subaru Impreza WRX
L'Innovazione Continua: V3 e V4 (GC8D ed GC8E)
La Versione 3 (V3), commercializzata tra il settembre 1996 e l'agosto 1997 (GC8D), vide un aggiornamento significativo del motore, soprannominato “Boxer Master 4”. Questo motore, un EJ20K open deck, sviluppava circa 300 CV, ma la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) per accordi dell’epoca, con una coppia di 343 Nm a 4000 rpm. In forma standard, questa versione raggiungeva una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 1250 kg, 10 kg in più rispetto alla versione precedente. L’STI condivideva la stessa linea delle altre Impreza.
Con la versione 3 ebbe inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata “WRX STI Type R”. La coupé fu scelta da Prodrive per l’uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, e ciò significava la presenza di DCCD (Driver's Control Centre Differential), isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l’Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull’intercooler.
Fu prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che aveva lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l’ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d’aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come invece aveva la STI, e senza nemmeno freni a 4 pompanti, ma con la presa d’aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally.
La Versione 4 (V4), prodotta tra il settembre 1997 e l'agosto 1998 (GC8E), mantenne il motore EJ20K open deck, con specifiche simili alla V3 in termini di potenza e coppia, sempre limitate a 280 CV.
L'Avvento dell'EJ207 e l'Era dei Lifting (V5 e V6)
Le versioni V5 e V6 segnarono l'introduzione del motore EJ207. Contrariamente a false informazioni diffuse, gli EJ207 non iniziano dalla V6, ma dalla V5. Inoltre, non tutti gli EJ207 sono "semi-closed" deck; in queste prime iterazioni erano ancora open deck. Ulteriori riprove sono le bronzine da 52mm (contro le precedenti 48mm) e il "thrust bearing", che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3.
La Versione 5 (V5), disponibile dal settembre 1998 all'agosto 1999 (GC8F), fu la primissima versione dell’EJ207, ancora open deck. La potenza rimase a 280 CV. Il layout del motore, soprannominato “Boxer Phase II” in Giappone (ulteriore conferma del fatto che la serie EJ207 inizi dalla V5), e il design furono resi più puliti. Il lifting della linea Impreza fu applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R, entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine.
La Versione 6 (V6), prodotta tra il settembre 1999 e l'agosto 2000 (GC8G), continuò con l'EJ207, ancora open deck. Anche in questo caso la potenza rimase la stessa. Fu aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
La Leggenda: 22B STI
Tra il marzo e l'agosto 1998, fu prodotta la leggendaria 22B STI. Con carreggiata allargata e carrozzeria a 2 porte, questa vettura fu creata per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il 3° titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Tutti i 399 esemplari furono esauriti in brevissimo tempo. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK.
La 22B si distingueva per il motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri "tradizionale". Subaru conferma che il blocco motore proviene da un V3 EJ20G e NON dall’EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comportò l’aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era CLOSED. Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI V4.
Questo motore produceva 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline fu abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. Il rapporto di compressione era di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB.
La 22B fu prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato fu "rubato" direttamente dalla versione WRC, ampliando così la larghezza di 80 mm, per un’ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi furono sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto della vettura era di 1.270 kg. Le sospensioni erano fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio subirono un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati soltanto per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni erano a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione fu aggiornata ad una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R, ma gli ingranaggi furono rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura aveva un paraurti anteriore d’ispirazione WRC e un’ala posteriore regolabile.
L’origine del nome 22B è stata spesso discussa: molti ritengono che “22” sia dovuto al passaggio a 2,2 litri e “B” alla sospensione Bilstein (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la “B” significava “sospensione Bilstein”).
Edizioni Speciali: 22B Type-UK, S201 e P1
Nel 1998, 16 esemplari di 22B furono modificati da Prodrive per il mercato britannico come 22B Type-UK, con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Dal momento che 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK dovette attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.
Successivamente, Subaru Tecnica International iniziò una serie di vetture speciali “S”, prodotte in serie limitata, che dovevano rappresentare l’evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio. Le S201 sfoggiarono una potenza motore di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l’autolimitazione concordata a 280 CV. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L’S201 era una 4 porte STI con un’ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L’intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
Nel 2000, per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un’edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o “Prodrive One”. Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R ed è stata l’unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l’ABS. Al fine di consentire l’ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni furono ottimizzate per le strade britanniche.
La Nuova Era: GDB (V7, V8, V9)
Nel 2001, la linea Impreza fu completamente aggiornata. Il telaio fu rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI aveva cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) fu sostituito dal 6mt progettato da STI. Il motore (EJ207) fu mantenuto dalla V6 STI ed aveva ora blocco “semi closed”; i turbocompressori erano sempre IHI. L’interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenzia la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c’erano ora freni Brembo a 4 pistoni davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato in modo da poter funzionare con l’ABS: durante la frenata, quando l’ABS si attiva, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).
Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7.Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8.Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9.
Tutte le successive versioni, diciamo dalle STI “new age” in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano ugualmente nei forum), in favore di una soltanto alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02)
I motori V7 erano semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI sarebbero stati Dual AVCS (Active Valve Control System). L’intercooler era di dimensioni maggiori. La turbina era una single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive, era presente la VF35), l'acceleratore via cavo e gli iniettori topfeed. La coppa dell’olio era sempre del vecchio modello, di forma squadrata. Non era presente l'immobilizer. La velocità del motore veniva limitata dalla fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM. I pistoni e anche le bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi adottò subito il 2,5 litri.
V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271 CV.V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell’olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori sono stati gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 hanno avuto anche speciali molle e camme. Le camme sono state poi utilizzate su tutti gli STI dall’anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti che poggiavano su cuscinetti.
V8 e V9 (01/02 - 04/07)
I motori V8 e V9 erano semi-closed deck. Da questa versione l’albero motore in acciaio forgiato fu "double crossdrilled" (furono raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM sarebbero state in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Non erano presenti i TGV (Tumble Generator Valves), e i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti “longrunners”.
Le candele avevano specifiche leggermente diverse, rispetto ad altri STI. Lo scarico era completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente erano invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM era una VF37. L’ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c’era immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM veniva limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri.
Le vetture JDM avevano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo era diversa, nelle vetture JDM Spec C che avevano cremagliera con rapporto 13:1, per cui era progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM erano molto diverse da un V7.
I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON erano forgiati in nessuna versione, ma erano in lega ipereutettica. I V8 avevano monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte ed utilizzate nelle vetture serie della versione successiva) e albero forgiato double crossdrilled (questo addirittura lo hanno preso tutte le Subaru in forma EJ20 incluso il Forester, per esempio). Vi era un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio.
Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10. I V9 avevano camme aggiornate e generalmente tutte le componenti…
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