La storia della Renault Mégane, in particolare della sua terza generazione, è un percorso segnato da scelte strategiche e un'evoluzione stilistica mirata a conquistare un pubblico più ampio e variegato. Nel contesto di questa evoluzione, la variante station wagon, nota come SporTour, ha rappresentato un punto di riferimento per chi cercava praticità e spazio, senza rinunciare a un certo dinamismo e a una buona dotazione. La capacità del bagagliaio, in particolare, è un aspetto cruciale per definire l'attrattiva di una vettura pensata per la famiglia e per il tempo libero.
Il Contesto Generazionale: Dalla Mégane II alla Terza Serie
Durante la seconda metà degli anni duemila, le vendite della seconda generazione della Mégane cominciarono a calare. Chi era rimasto entusiasmato inizialmente dalle linee atipiche della vettura finì per abituarsi con il tempo, mentre i detrattori continuarono con le critiche negative nei confronti della vettura. Il presidente della Renault Carlos Ghosn, in carica dal 2005, giunse alla guida del colosso francese in un momento in cui il suo predecessore Louis Schweitzer aveva già fatto avviare da un anno il progetto B95, relativo alla terza generazione della segmento C francese. Ma a tale riguardo, Ghosn preferì distaccarsi da quelli che furono a suo tempo gli orientamenti di Schweitzer, più propenso alle soluzioni originali, e impostare il progetto secondo quelle che erano le esigenze reali della potenziale clientela, lasciando invece meno spazio agli slanci creativi troppo audaci.
Oltre a distaccarsi dalla filosofia di Schweitzer, Ghosn dovette anche convincere il responsabile del design Renault di quegli anni, Patrick Le Quément, a fare altrettanto. Anche Le Quément, infatti, era un designer assai estroso, capace di tirar fuori dal cilindro soluzioni molto particolari, a volte coronate da successo (come ad esempio la prima generazione della Twingo o la stessa Mégane II) e altre volte decisamente meno fortunate (basti considerare i modelli Vel Satis e Avantime). Questo ricorso alla prudenza fu necessario per consentire al nuovo modello di imporsi sulle dirette rivali (Opel Astra e Volkswagen Golf in primis, ma anche la prima generazione della Peugeot 308 che avrebbe visto la luce già prima del debutto della compatta Renault), ma anche per raccogliere maggiori consensi, e soprattutto più uniformi, senza originare cioè una spaccatura all'interno della potenziale clientela tra sostenitori e detrattori.
Sempre nel 2006 apparvero i primi rendering grafici diffusi dalla stampa specializzata, mentre quasi un anno dopo le principali testate automobilistiche cominciarono a pubblicare quelle che sarebbero state le forme quasi definitive della vettura. Successivamente fu reso noto anche il fatto che la nuova generazione della Mégane avrebbe visto il ritorno di una variante con carrozzeria coupé. Per sottolineare questo aspetto, nel marzo 2008, al Salone di Ginevra, fu esposta la concept car Mégane Coupé, una vettura che prefigurava le linee della futura sportiva di Casa Renault, sebbene molti particolari fossero ancora lontani dalla configurazione definitiva. Non fu prevista, invece, la più classica variante a tre volumi, per rimpiazzare la quale i vertici Renault avevano già in mente un progetto alternativo, volto alla realizzazione di una vettura a emissioni zero. Tale progetto sfocerà poi con il lancio della Renault Fluence, proposta in alcuni mercati anche con motori a combustione interna.
Il lancio della vettura avvenne al Salone di Parigi, dove furono esposte sia la berlina a 5 porte e a due volumi, sia la più sportiva Mégane Coupé stavolta in versione definitiva. Subito dopo la presentazione al pubblico fu avviata la commercializzazione della sola versione con carrozzeria berlina a 5 porte.
Il disegno del corpo vettura della Mégane II fu affidato a un'équipe diretta dall'italiano Fabio Filippini, un collaboratore di Le Quément, da qualche tempo responsabile per il design delle Renault di fascia media. Già dal primo impatto visivo, la terza generazione della Mégane rivelava, specie nella versione berlina, un approccio meno ardito al design, proponendo linee più conservatrici rispetto a quelle della corrispondente versione 5 porte della generazione uscente. La nuova generazione della berlina Renault di segmento C si presentò alla kermesse parigina con linee più tondeggianti di quelle della vecchia Mégane, anche se non mancarono alcuni elementi dal disegno spigoloso, elementi voluti appositamente per non scadere nella banalità e conferire maggior family feeling alla vettura. Il frontale, liscio e privo di calandra, era caratterizzato da gruppi ottici il cui disegno tagliato nella parte inferiore riprendeva il tema di quelli proposti un anno prima nella terza generazione della Laguna. Sempre nella zona anteriore erano caratteristiche le due nervature longitudinali che correvano ai lati del cofano motore convergendo verso il logo situato sul muso della vettura e conferendo un disegno concavo all'intero lamierato. La vista laterale della Mégane III era quella che mostrava maggiormente l'orientamento conservatore nell'impostazione del design del corpo vettura. Qui era quasi del tutto assente qualsiasi guizzo di estrosità stilistica: l'unica novità di un certo rilievo stava nell'andamento della linea di cintura, che sale verso la parte posteriore del corpo vettura, mentre nella vecchia Mégane rimaneva quasi del tutto parallela al piano stradale. Presenti anche dei fascioni paracolpi integrati nelle portiere, mentre era appena percettibile una nervatura che partiva dalla sommità del passaruota anteriore e passando sopra le due maniglie porta disegnava una linea che terminava in corrispondenza del vertice dei fari posteriori. Questi ultimi costituivano la parte più caratteristica della coda della berlina a 5 porte: erano di forma ellissoidale, ma con la parte superiore a doppia punta.
Interni e Abitabilità: Spazio e Funzionalità
L'abitacolo della Mégane III è un ambiente studiato per offrire comfort e razionalità. Spazioso all'incirca come quello della vecchia Mégane II nonostante l'aumento del corpo vettura di 9 cm (a cui corrisponde una massa a vuoto ridotta di 8 kg), visto che la misura del passo è rimasta pressoché invariata (solo un centimetro in più), l'abitacolo fa tesoro di alcuni elementi provenienti dall'apprezzata Coupé Concept, come le linee curve utilizzate per il disegno del gruppo plancia-cruscotto. Quest'ultimo è costituito da un mix di strumenti analogici (il contagiri) e digitali (tachimetro e display con informazioni supplementari), ma anche di forme differenti (tondi il tachimetro e il contagiri, rettangolare il display).
La plancia era anch'essa di disegno semplice con comandi raggruppati in maniera razionale e ordinata senza eccessi di alcun genere. A dominare la plancia è un display digitale, mentre più in basso si trovano le bocchette d'aerazione, i comandi per la climatizzazione e ancora sotto trova posto il lettore CD con relativi comandi. Nel complesso, l'assenza di pannelli sovraffollati di tasti e spie rende il posto guida piuttosto minimalista nello stile: anche qui si è scelto di dare spazio alla semplicità in luogo dell'originalità.
Se l'abitabilità anteriore è di buon livello, quella posteriore lo è un po' meno a causa dell'andamento discendente del padiglione, che crea qualche problema per le persone di statura più alta. Tuttavia, anche nel caso della versione "economica" Wave, si può contare su poltrone spaziose e su un divano sufficientemente ospitale anche per tre passeggeri, che possono contare su un adeguato agio per le gambe. Fra i portaoggetti va segnalato il pozzetto ricavato sotto il tappetino del passeggero anteriore: una soluzione pratica e al riparo da sguardi indiscreti. L'ambiente interno, pur con rivestimenti in stoffa scura e uno stile rigoroso della plancia e della consolle, può apparire un po' datato, e qualche finitura è da migliorare. Tuttavia, la disposizione dei comandi non mette in difficoltà: i pochi tasti nelle razze del volante sono intuitivi, e le manopole nella consolle sono a portata di mano, come pure quella del navigatore (optional) collocata nel tunnel. Il cruscotto è personale e di facile consultazione, affiancando il contagiri analogico a due pannelli digitali monocromatici. La qualità percepita presenta alti e bassi, dato che al rivestimento morbido della plancia si contrappongono particolari meno curati, a livello di montaggi.
Il Volume del Bagagliaio: La Chiave della Versatilità SporTour
Dove invece la vettura si dimostrava superiore alla concorrenza presente al momento del suo debutto è nella capacità del bagagliaio. Per la versione berlina a 5 porte, la capacità era pari a 405 litri, ampliabili a 1.162 mediante l'abbattimento dello schienale posteriore.
La variante station wagon, la Mégane SporTour, ha naturalmente puntato su questo aspetto per distinguersi. Il bagagliaio della Renault Mégane SporTour è spazioso in termini assoluti, con una capacità di 524 litri con tutti i posti in uso. Nonostante questo valore non sia tra i vertici assoluti della categoria, è comunque considerevole e più generoso rispetto alla berlina. Alla sfruttabilità contribuisce l'abbondante distanza fra pavimento e tendalino (50 cm). L'accessibilità è agevolata dalla soglia posta a soli 55 cm da terra e dall'ampio portellone.
Quando si necessita di trasportare oggetti voluminosi, l'abbattimento degli schienali posteriori amplia notevolmente lo spazio utile. In questa configurazione, il volume utile si amplia fino a 1.600 litri. Tuttavia, un piccolo neo, meno apprezzabile, è rappresentato dal gradino di 5 cm che si forma reclinando gli schienali, una soluzione che interrompe la continuità del piano di carico. Nonostante ciò, la capacità complessiva la rende una scelta valida per famiglie e per chi ha bisogno di caricare attrezzature sportive, bagagli per lunghi viaggi o la spesa settimanale. Le barre portatutto sul tetto sono di serie per l'intera gamma, aumentando ulteriormente le possibilità di carico per chi necessita di trasportare oggetti ingombranti o voluminosi.
Bagagliaio e versatilità (Sporter)
Base Meccanica e Evoluzione dei Motori
Dal punto di vista della base meccanica, la Mégane III non propone alcunché di nuovo, dal momento che il pianale è un aggiornamento di quello già utilizzato per la Mégane II. A partire da tale piattaforma sono state apportate migliorie al comparto sospensioni per rendere la guida più precisa e briosa. L'avantreno conserva la tradizionale architettura di tipo MacPherson mentre il retrotreno è a ruote interconnesse con braccio longitudinale. Su entrambi gli assi sono presenti molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici.
Ben tre erano le varianti di cambio previste all'inizio della carriera della Mégane III: la 1.5 dCi da 90 CV era l'unica a montare un cambio manuale a 5 marce, mentre la versione 2.0 16v era abbinata a un cambio CVT a variazione continua.
All'inizio del 2009, alla berlina a 5 porte venne affiancata la versione coupé dopo alcuni mesi di attesa (fu infatti presentata assieme alla berlina). L'arrivo della versione a 3 porte coincise con il debutto del nuovo motore 1.4 TCe da 130 CV, che venne proposto anche nella versione berlina. Nello stesso anno fece il suo esordio anche il 2 litri TCe da 180 CV, mentre tra la fine del 2009 e l'inizio del 2010 si ebbe l'arrivo del 2 litri dCi proposto in due varianti di potenza: 160 CV se con cambio manuale e 150 CV se si optava per il cambio automatico Proactive a 6 rapporti. In Italia le station wagon e le coupé-cabriolet sono disponibili solo con potenza di 150 CV e cambio automatico.
Per gli appassionati di auto sportive, il 2009 vide anche l'arrivo della versione di punta, basata unicamente sulla versione e spinta da un potente 2 litri a benzina sovralimentato da 250 CV. Tale versione fu destinata a sostituire la vecchia Mégane RS, della quale riprese denominazione e sigla. Questa fu la maggiore tra le novità del 2009 per la Mégane III. Ed ancora, il 2009, ma non in Italia, vide l'arrivo della Mégane funzionante a bioetanolo ed equipaggiata con il 1.6 16v da 110 CV.
Nel 2010 non si ebbero novità di sorta, a parte, come già menzionato, l'arrivo del 2 litri a gasolio nei mercati dove non era ancora giunto l'anno precedente. Un altro aggiornamento abbastanza significativo stava nell'arrivo dell'allestimento GT Line, riservato ai motori 2.0 TCe da 180 CV e 2.0 dCi da 160 CV. Tale allestimento prevedeva innanzitutto un telaio con tarature sportive, e quindi con assetto ribassato di 12 mm. In pratica si trattava dello stesso telaio utilizzato nelle versioni coupé.
L'unica novità avuta invece nel 2011 fu la scomparsa da alcuni listini europei della versione 1.6 (ma non dal listino italiano, ad esempio, dove tale motore continuò a essere presente), il cui motore risultava piuttosto datato come concezione. L'eliminazione di tale motorizzazione avvenne verso la fine dell'anno, in vista dell'entrata in gamma del 1.2 TCe da 115 CV, previsto per l'anno seguente.
Ed infatti, ecco che nel marzo del 2012 la gamma subì importanti aggiornamenti: prima di tutto si ebbe un restyling, per la verità piuttosto lieve, e che interessò nel frontale i gruppi ottici, lievemente ridisegnati nella parte inferiore (presente una sorta di "scalino" tra il faro e il paraurti), e il paraurti la cui "bocca" andò a inglobare le luci fendinebbia. I fari anteriori, poi, integrarono la tecnologia a led (assente però nelle versioni di base). Tra le novità motoristiche più interessanti vanno segnalati l'arrivo del già citato 1.2 TCe da 115 CV, un motore che in molti Paesi andò a raccogliere l'eredità del 1.6 16v aspirato. Quanto alla zona alta della gamma, il 2 litri TCe passò da 180 a 190 CV in alcuni mercati, mentre in altri continuò a essere proposto con il livello di potenza inferiore. Inoltre, tra i diesel si ebbe l'arrivo del 1.6 dCi, appartenente alla sottofamiglia di motori Energy, caratterizzato da bassissimi consumi ed emissioni. Tale motore, della potenza massima di 130 CV, andò a sostituire il vecchio 1.9 dCi di pari cavalleria e si affiancò al più piccolo 1.5 dCi. Quest'ultimo, dal canto suo, ricevette a sua volta importanti aggiornamenti, tali da farlo rientrare anch'esso nella fascia dei motori Energy. Anche in questa sua nuova configurazione, il 1.5 dCi fu proposto con potenze di 90 e 110 CV. La variante più potente poteva essere equipaggiata, a richiesta, con un cambio EDC a doppia frizione. I tre nuovi motori che debuttarono in occasione del restyling vennero equipaggiati di serie con il sistema Stop&Start.
Nel 2013 la versione 1.6 venne proposta, nei mercati ove ancora prevista, solo in configurazione bi-fuel, mentre la variante a benzina scomparve definitivamente. Contemporaneamente il 2.0 dCi è stato oggetto di una lieve rivisitazione che ha visto la sua potenza massima crescere da 160 a 163 CV. Nel mese di settembre al Salone di Francoforte è stato presentato in anteprima mondiale il secondo restyling della carriera commerciale della Mégane III. Stavolta l'aggiornamento estetico è stato più marcato che non quello di un anno e mezzo prima: il frontale ha visto infatti l'arrivo di una calandra inedita, non più quasi impercettibile come in precedenza ma uniformata al nuovo corso stilistico della Casa francese, voluto dal capo del design Renault Laurens van den Acker. Pertanto, la calandra è costituita a questo punto da due "baffi" neri che si allargano nella zona centrale per ospitare il logo della Renault, debitamente ingigantito rispetto a prima. Anche i gruppi ottici anteriori sono stati oggetto di ridisegnamento, divenendo più schiacciati e dall'aspetto più aggressivo. Anche il paraurti anteriore è stato profondamente aggiornato e integra a questo punto le luci a led. Gli allestimenti hanno previsto un arricchimento della dotazione tecnologica, e in particolare ha fatto il suo debutto nella Mégane il sistema di infotainment R-Link. Per quanto riguarda la gamma motori, le novità principali stanno nell'arrivo del nuovo 1.2 TCe da 131 CV, che sostituisce il vecchio 1.4 TCe di pari potenza e affianca l'altro 1.2 TCe da 116 CV. Inoltre, per alcuni mercati continua a sopravvivere il 1.6 aspirato da 110 CV, mentre i motori a benzina di cilindrata superiore spariscono tutti dal listino (tranne il 2 litri della RS, previsto comunque sempre e solo per la coupé). Sul fronte dei diesel, le novità si limitano al 1.5 dCi di base salito da 90 a 95 CV. Pur essendo stato presentato nell'autunno del 2013 a Francoforte, tale modello costituisce il cosiddetto MY 2014, perciò il suo debutto è stato fissato per l'inizio del 2014. Un anno dopo la gamma si arricchisce con una nuova versione, ma destinata unicamente al mercato britannico: la GT220. Questa versione va a inserirsi immediatamente sotto la RS e monta il 2 litri turbo da 220 CV utilizzato fino a quel momento solo per una variante SW destinata solo ad alcuni mercati europei.
Al Salone di Francoforte del 2015 è stata presentata la quarta generazione della Mégane che sarà disponibile nei primi mesi del 2016. Ciò ha coinciso con l'uscita dai listini della versione berlina, avvenuta nel mese di gennaio, anche se la produzione era cessata già nel corso dell'autunno del 2015.
Comportamento Dinamico e Sicurezza
La Renault Mégane SporTour non è una station wagon di impostazione sportiva, ma si rivela precisa anche nella guida brillante. L'assetto, pur non essendo brusco sullo sconnesso, si rivela solido fra le curve e permette di sfruttare il brio del turbodiesel in tutta sicurezza. La vettura non ha limiti elevati, ma rimane facile da gestire quando questi vengono raggiunti. L'insonorizzazione è adeguata anche in autostrada, e i consumi restano bassi in ogni condizione d’uso.
In città, la silenziosità del motore 1.5 dCi si accompagna a una piacevole vivacità nelle partenze al semaforo e a consumi sufficientemente contenuti. Positivo anche il giudizio sui comandi, morbidi da azionare (frizione inclusa) e sulle sospensioni, che non trasmettono contraccolpi sul pavé. Tuttavia, nelle manovre in retromarcia si soffre la mancanza dei sensori di parcheggio: considerata la scarsa visuale offerta dal lunotto, meglio aggiungerli, soprattutto per l'allestimento Wave, che fa pagare a parte questo optional.
Fuori città, il turbodiesel assicura il brio che serve nei sorpassi, non alza mai la voce e si fa bastare un litro di gasolio per coprire distanze notevoli. Ancorché non sportivo, l’assetto non delude nemmeno quando si alza il ritmo, dato che lo sterzo risponde con buona precisione e le sospensioni contrastano adeguatamente il rollio. Rispetto alle gomme di 15” di serie, quelle di 16” montate sui cerchi in lega opzionali migliorano la tenuta di strada, ma i limiti di aderenza non sono difficili da raggiungere: quando accade, la vettura rimane facile da controllare e progressiva nelle reazioni.
In autostrada, la Mégane SporTour non perde precisione e continua a trasmettere un’elevata sensazione di sicurezza, alla quale contribuisce anche il misurato comportamento delle sospensioni. Valida l’insonorizzazione, non disturbata né dai fruscii aerodinamici, né dal rombo del motore.
Dal punto di vista della sicurezza, la versione aggiornata della Renault Mégane è stata esaminata dall’Euro NCAP secondo le procedure più recenti, quelle del 2014. Ad affrontare i crash test è stata la berlina, ma dato che la piattaforma e molte parti della carrozzeria sono le stesse, le tre stelle su cinque di valutazione globale forniscono una valida indicazione anche per quanto riguarda la SporTour. A fronte dei buoni risultati riguardanti la protezione degli passeggeri e dei pedoni (in caso di investimento), appare sotto la media il punteggio relativo ai sistemi di assistenza alla sicurezza (che nelle attuali procedure di prova “pesano” più che in passato). L’indispensabile, a cominciare dall’Esp, è di serie, tuttavia non sono disponibili i recenti “aiuti” elettronici che ormai si vanno diffondendo nelle rivali.
Di serie, nella Renault Mégane SporTour, ci sono l’Esp e sei airbag, dei quali i due a tendina estesi alla zona posteriore dell’abitacolo e quelli laterali anteriori con grado di gonfiaggio differenziato. Previste pure le cinture di sicurezza anteriori con pretensionatori ad attivazione pirotecnica, mentre quelle posteriori sono dotate di limitatore di sforzo. La dotazione standard comprende i fendinebbia e il cruise control. Tuttavia, non sono previsti i dispositivi di ultima generazione che incrementano la sicurezza attiva, come la frenata automatica d’emergenza o l’avviso di involontario abbandono della propria corsia di marcia. Al massimo si possono aggiungere i sensori per l’attivazione automatica dei fari e dei tergicristallo (nel pacchetto Comfort). È soprattutto per quest’ultima ragione che nei recenti crash test Euro NCAP del 2014 la Renault Mégane SporTour ha ottenuto tre stelle su un massimo di cinque.
Allestimenti e Rapporto Qualità-Prezzo
La Mégane SporTour Wave è la versione più accessibile, ma fa pagare a parte anche i sensori di distanza e i cerchi in lega. Nel 2013 la Renault Mégane SporTour è stata leggermente rivista nella linea, con le novità più evidenti nel frontale che guadagna fari ridisegnati e un profilo cromato nella mascherina. Il 1.5 dCi da 110 CV non cambia potenza, ma sono stati rivisti i rapporti del cambio a beneficio della ripresa e dei consumi.
Con l’allestimento Wave si risparmia all’acquisto, ma ci si deve accontentare del climatizzatore manuale anziché automatico. Volendo anche i sensori luce e pioggia si deve acquistare il pacchetto Comfort, mentre per avere i cerchi in lega di 16” al posto di quelli in acciaio di 15” può essere conveniente passare alla versione Limited, provvista pure degli utili sensori di distanza posteriori. Fra gli accessori a pagamento non manca il navigatore satellitare. La vettura non costa troppo, ma ha il “clima” manuale e fa pagare a parte i sensori di parcheggio e i cerchi in lega: nel complesso, con alcune rivali si spende meno.
Questo nulla toglie alle qualità intrinseche di una familiare sì migliorabile in qualche dettaglio, ma indubbiamente spaziosa in rapporto alle dimensioni esterne, oltre che provvista di un baule capiente. Promosso anche il motore, la cui vivacità ben si sposa con le buone qualità dell’assetto e dello sterzo. Il passo allungato rispetto a quello della berlina offre una migliore abitabilità a chi viaggia sul divano, oltre, naturalmente, a un bagagliaio effettivamente “a misura di famiglia”, anche se esistono rivali con superiore capacità di carico, spesso più lunghe. Soddisfacenti pure le qualità dinamiche, ottenute senza ricorrere a sospensioni rigide che, di conseguenza, sarebbero risultate “scomode” sullo sconnesso. Nel quadro si inserisce con equilibrio il silenzioso 1.5 dCi, che non è mai carente di vigore, si accontenta di poco carburante e neppure si tira indietro quando viene messo alla frusta. Il cambio a sei marce assicura innesti precisi e poco contrastati, con una frizione leggera da azionare. Ben scalati, i rapporti permettono di sfruttare al meglio il motore e favoriscono l’economia di carburante. Con questa francese si viaggia comodi: l’isolamento acustico dell’abitacolo è curato, e le sospensioni si rivelano efficaci nel filtrare le asperità dell’asfalto.
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