La Renault Spider è un'automobile che, a prima vista, sembra troppo estrema per circolare su strada. Eppure esiste e, a metà degli anni '90, riaffiorò dal passato per ricordarci quanto possa essere audace l'industria automobilistica. Questa spider radicale nacque come vettura da trofeo monomarca (la Renault Sport Spider Trophy), pensata per accompagnare il pubblico durante i weekend di Formula 1. L’accoglienza fu tale che Renault decise di realizzarne anche una versione omologata per l’uso stradale. È la prima creazione del reparto sportivo della Régie, Renault Sport, che nei successivi vent’anni avrebbe creato alcune delle migliori vetture sportive in circolazione. Per farsi conoscere e per far “lavorare” il personale Alpine di Dieppe, appena confluito nella neonata Renault Sport, la Casa francese lanciò una sportiva senza fronzoli e senza compromessi, con una linea originale e una meccanica raffinata.
Nascita e Filosofia: Un Progetto Audace
La storia della Renault Spider ha inizio nella prima metà degli anni novanta, quando i vertici della Casa francese partorirono l'idea di realizzare una sportiva senza compromessi in grado di svolgere sia la funzione di vettura stradale, sia quella di vettura da gara su pista. Il progetto diede vita nel 1994 a un primo prototipo che fu presentato poi al Salone di Ginevra dell'anno seguente. Il prototipo destò molto interesse per la sua impostazione estrema, che faceva largo uso di componentistica in alluminio, per la rigidità del telaio e per l'utilizzo di portiere apribili a compasso, come nelle più famose Lamborghini. Altra caratteristica era il parabrezza asportabile, il che consentiva un ulteriore alleggerimento della vettura.
Visto il grande interesse suscitato già alla presentazione del prototipo, e considerato anche l'interesse della Casa a commercializzare una vettura da utilizzare prevalentemente nei trofei monomarca e in altre manifestazioni sportive, venne avviato il vero progetto da destinare alla realizzazione della vettura definitiva. Sviluppata in collaborazione con la Renault Sport di Dieppe (ex-sede dell'Alpine-Renault), la Spider era chiaramente una vettura di nicchia, riservata a una ristretta cerchia di estimatori. Perciò fu venduta volutamente in un numero molto limitato, circa 2000 esemplari, molti dei quali furono utilizzati in ambito sportivo su pista.
Questa vettura nasceva per ridurre tutto all’essenziale: telaio tubolare, carrozzeria in plastica, motore centrale e un peso inferiore ai 1.000 kg. L'ossessione dei tecnici di Dieppe era la leggerezza. L’assenza di qualsiasi tipo di comfort, del parabrezza e del tetto rigido (sostituito da una tonneau cover sulle versioni prive di parabrezza e da un tetto in tela sulle versioni con parabrezza) riusciva a ridurre il peso a 930 kg in ordine di marcia, che diventavano 965 con il parabrezza.
Design e Caratteristiche Esterne: L'Inconfondibile Stile di Patrick Le Quément
Disegnata dalla matita di Patrick Le Quément, che disegnò la Twingo e che poi diede lo stile ad alcune delle Renault più amate e odiate degli anni ’90 e ’00 come la Avantime, la Vel Satis o le varie Clio II e III, la Renault Spider era una sportiva a due posti che non venne concepita col parabrezza, aggiunto successivamente per le richieste dei clienti. Già solo questo semplice dettaglio fa capire il progetto Spider, dotata di una meccanica di origine Clio Williams, di un peso ridottissimo e di pressoché nessun comfort.
A livello estetico, la Renault Spider è una vettura a dir poco unica, con uno stile immediatamente riconoscibile e sorprendente per i tanti che non la conoscono. Ancora oggi, mantiene un carattere unico: fari tondi, massiccio roll-bar, prese d’aria scolpite. Realizzata su un telaio sviluppato ad hoc per lei con motore centrale e trazione posteriore, la Spider ha proporzioni e soluzioni estetiche nonché tecniche da vera barchetta, ovvero da sportiva senza tetto o parabrezza sviluppata per l’utilizzo in pista.
Il frontale è molto compatto e caratterizzato da enormi fari triangolari, che verranno poi ripresi in una forma più sobria su alcune Renault successive, tra cui l’amatissima Clio Phase II. Il colore grigio scuro-antracite è poi ripreso dalla fiancata, con una parte bassa a contrasto rispetto alla parte alta della fiancata, dove trovano posto le portiere e verniciata nel colore della carrozzeria. Nella parte grigia trova posto anche un’enorme presa d’aria per raffreddare il motore, mentre è molto appagante il passaruota bombato che troviamo al posteriore.
Lateralmente poi notiamo l’enorme rollbar, indispensabile per l’omologazione stradale nonché per quella agonistica, mentre davanti allo striminzito abitacolo troviamo un parabrezza. Questo era un optional: di serie e nelle idee dei suoi progettisti, Renault Spider era priva di parabrezza. Solo dopo le tante (e comprensibili) richieste dei clienti di avere perlomeno un parabrezza, Renault ne sviluppò uno, che però all’atto pratico dimostra di essere un pensiero successivo. Le linee della vettura sono infatti armoniose e molto compatte, con il posteriore che enfatizza ulteriormente l’impostazione bicolore. Il cofano motore, piattissimo e privo di prese d’aria visibili, è nel colore della carrozzeria. La coda, invece, è in argento, e sfoggia quattro fari tondi che fanno tanto auto da corsa anni ’60. La carrozzeria era composta essenzialmente da tre pannelli in plastica, consistenti nei cofani anteriore e posteriore e nel corpo principale.
Interni: Spartani ma Funzionali
Salire a bordo di una Renault Sport Spider non è un’esperienza tradizionale. Niente maniglie, niente vetri laterali, niente capote. Non ci sono comfort moderni: niente radio, riscaldamento, ABS o ESP. Tutto è stato sacrificato per contenere il peso. Perfino il pavimento è in alluminio nudo e si attraversa il telaio per accedere all'abitacolo. Le caratteristiche della Spider erano, oltre al già citato largo impiego di alluminio, anche la pedaliera adattabile alle esigenze del pilota.
Anche gli interni di Renault Spider ricordano in tutti i modi che ci si trova su una sportiva senza fronzoli, che punta tanto, anzi tutto sulla leggerezza. Spider però colpisce già prima di salire in auto, con le portiere a forbice di chiara ispirazione Lamborghini che mai ci si sarebbe aspettati su una Renault. Una volta calatisi a bordo, Renault Spider saluta i due passeggeri con un abitacolo a dir poco spartano. Moquette? Sopravvalutata. Climatizzatore? Troppo pesante. Radio? Ti intrattieni con il sound del motore.
Gli interni delle Renault Spider prive di parabrezza sfoggiano infatti al centro della plancia lo specchietto retrovisore centrale, mentre tutte condividono la presenza di un volante senza airbag, di un quadro strumenti con tre soli strumenti: tachimetro centrale, pressione dell’olio e temperatura dell’acqua. E la velocità? Viene riportata dal piccolo schermo monocromatico al centro della plancia ripreso dalla Twingo prima serie. La plancia è realizzata con materiali rigidi e durevoli, mentre la consolle centrale è verniciata nel colore della carrozzeria e ospita, oltre alla cortissima leva del cambio, una placca che ricorda di essere su una Renault Spider, tre tasti senza indicazioni di cosa siano e il tasto delle luci di emergenza. Lo spazio a bordo? Da vera sportiva: sedili stretti ed estremamente contenitivi, posizione di guida bassissima e sensazione di essere parte integrante dell’auto.
Meccanica e Motori: Cuore Sportivo e Prestazioni
Dal punto di vista tecnico, la Spider adotta soluzioni direttamente ispirate al mondo delle competizioni. Il telaio era una struttura in leghe leggere che montava sospensioni a doppi triangoli sovrapposti con barra antirollio, con montanti orizzontali davanti e verticali dietro, telaio a baricentro bassissimo e distribuzione dei pesi quasi perfetta grazie al motore centrale e al passo contenuto (2,34 metri). Questo lo rendeva il primo, e oltre il prototipo per il campionato GT RS01, unico telaio Renault Sport sviluppato interamente da zero.
Il cuore pulsante della Renault Spider era il 4 cilindri da 1998 cm³ che già equipaggiava le Renault Clio 2.0 16V Williams e le Renault Mégane Coach 2.0 16V. Questa unità motrice era trasversale, in blocco con il cambio, quest'ultimo a 5 marce e derivato anch'esso da quello della Mégane. Tale motore erogava 147 CV a 6000 giri/min, con una coppia motrice di 185 N·m a 4500 giri/min. Con tali caratteristiche, e grazie a un peso di 965 kg che scendeva a 930 senza parabrezza, la Spider era accreditata di una velocità massima di 215 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 6"9.
Per le competizioni più estreme, però, tale motore fu profondamente rivisto e portato a ben 300 CV a 6250 giri/min. In questo modo la velocità massima saliva a punte dell'ordine di circa 260 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in soli 4"3. Questo dimostrò per prima cosa la divisione RS della Régie fosse in grado di fare.
Versioni e Varianti: Con o Senza Parabrezza
La vettura venne costruita dalla Renault in due versioni: con parabrezza o senza. Quello provato da Motor1 Germania è uno dei modelli con parabrezza, un dettaglio che rende la guida più confortevole ma non cambia la natura estrema e coinvolgente di un'auto nata per ridurre tutto all’essenziale. In quest'ultimo caso era presente solo un frangivento. Nella versione con parabrezza era disponibile una capote in tela come optional, mentre per la versione con frangivento era possibile avere invece un tonneau cover. L'assenza di filtri è proprio in questa assenza di filtri che risiede il suo fascino. Un’auto come la Renault Sport Spider oggi non avrebbe probabilmente senso in una logica commerciale tradizionale, ma proprio per questo continua a ispirare.
140315_1601-HOD Thunderhill - 1997 Renault Sport Spyder
L'Esperienza di Guida: Purezza e Coinvolgimento
La Renault Sport Spider è scomoda, rumorosa, priva di qualsiasi isolamento termico o acustico. Ma è proprio in questa assenza di filtri che risiede il suo fascino. Non è un'auto per tutti e non lo è mai stata. La guida è più confortevole con il parabrezza, ma non cambia la natura estrema e coinvolgente di un'auto nata per ridurre tutto all’essenziale. Agile, veloce e dotata di un motore carismatico e che ama girare in alto, Renault Spider non è una garage queen, una sportiva dal valore collezionistico importante da tenere in garage, ma bensì una due posti da sfruttare nel suo habitat naturale: la pista. Se infatti su strada l’assenza di qualsiasi tipo di comfort diventa un limite, in pista questa sua purezza diventa un’arma a proprio vantaggio. Rispetto a quasi tutte le concorrenti Renault Spider è affilata, agile, reattiva e molto divertente, con delle prestazioni davvero eccellenti tra i cordoli.
Prezzi e Valore Attuale: Un Investimento da Collezionisti
Prodotta in soli 2.000 esemplari, il listino prezzi di Renault Spider non è mai stato esattamente economico, nonostante l’assenza di qualsiasi tipo di comfort. Per portarsi a casa una Spider nel 1996 servivano 65.650.000 di vecchie lire per la versione senza parabrezza e dotata di un semplice frangivento, ovvero 33.905 euro al cambio. Per la Spider con il parabrezza, invece, servivano quasi 2 milioni in più, arrivando a 67.350.000 lire (34.783 euro). Cosa si otteneva con questo esborso? Una vettura da pista senza fronzoli, e senza comfort: nessun servosterzo, riscaldamento, radio, clima o vetri elettrici. Nonostante Renault avesse già previsto solo 2.000 esemplari della sua Spider, però, il successo fu piuttosto limitato a causa dell’eccessiva riduzione di comfort della vettura.
Oggi, però, a oltre 25 anni dal lancio la sportiva francese si prende la sua rivincita, e i prezzi di Renault Spider oggi sono davvero importanti. Se si vuole vivere in prima persona l’esperienza della Spider, oggi servono almeno 40.000 euro, un po’ di fortuna per trovare un esemplare ben conservato. In futuro non farà altro che veder crescere il proprio valore.
La Renault Spider nelle Competizioni
Come già accennato, l'utilizzo che si è fatto della Spider è stato per la maggior parte agonistico, con competizioni in tutto il mondo, persino in Oceania, e anche un torneo europeo monomarca dedicato a questo specifico modello. Proprio quest'ultimo ha rappresentato il "grosso" dell'utilizzo della Spider nelle competizioni. Tantissime Spider furono utilizzate in pista, sia nel monomarca Renault Spider che si è corso negli anni ’90, spesso in concomitanza con i weekend di Formula 1, ma anche su strada. Per le competizioni più estreme, il motore fu profondamente rivisto e portato a ben 300 CV a 6250 giri/min, con una velocità massima di circa 260 km/h e uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in soli 4"3.
Concorrenti e Posizionamento sul Mercato
Sebbene oggi, per molti, la Renault Spider sia solamente una vettura da collezione, la sportiva francese ha ancora tanto da dimostrare. Tra le sue colpe, se così le vogliamo chiamare, c’è l’anno di lancio: nel 1996, le amatissime Lotus Elise e Porsche Boxster rubarono la scena tra le sportive europee, facendo inevitabilmente ombra su tutte le altre automobili lanciate nello stesso anno. In più, in pochi erano disposti a rinunciare anche al tetto, al riscaldamento o persino al parabrezza, dotazioni che la pur estrema Elise offriva di serie.
Le principali concorrenti di Renault Spider sono le altre sportive “dure e pure” come Lotus Elise, Caterham Seven e le altre sportive “leggere” su base Lotus Seven come le Westfield e le Donkervoort. Se cercate un’auto speciale che sappia divertirvi in pista e che non è la “solita” Lotus, Renault Spider può fare al caso vostro.