La storia industriale dell'ultimo decennio nel settore automotive è indissolubilmente legata a uno degli eventi più traumatici e trasformativi mai registrati: lo scandalo delle emissioni, noto a livello globale come "Dieselgate". Questo evento non ha solo segnato una crisi reputazionale senza precedenti per il colosso tedesco Volkswagen, ma ha agito da catalizzatore per un cambiamento di paradigma verso la mobilità elettrica, le cui sfide attuali riflettono proprio le incertezze nate all'indomani di quella tempesta.
L'origine dello scandalo: il software che ingannava i test
Tutto ebbe inizio nel settembre 2015, quando l'Agenzia statunitense per la protezione dell'ambiente (EPA o USEPA) ha notificato alla multinazionale tedesca del gruppo Volkswagen un avviso di violazione del Clean Air Act, la legislazione degli Stati Uniti sulla qualità dell'aria. L'Agenzia trovò che la Volkswagen avesse intenzionalmente progettato i propri motori diesel Turbocharged Direct Injection (TDI) affinché attivassero i sistemi di controllo delle emissioni solamente durante i test di controllo delle emissioni. Ciò aveva lo scopo di fare in modo che l'emissione di ossidi di azoto (NOx) dei veicoli rientrasse entro i limiti prescritti dalla legislazione statunitense.
I veicoli coinvolti sul banco di prova avevano emissioni in linea con le prescrizioni legali statunitensi grazie al software della centralina appositamente modificato per essere in grado di ridurre le emissioni a scapito di altre prestazioni durante i test di omologazione, migliorando le prestazioni a scapito dei vincoli ambientali durante il normale funzionamento. Nel settembre 2015 l'EPA annunciò che la Volkswagen avesse violato il Clean Air Act installando un software illecito all'interno dei propri veicoli con motore diesel.
Tutto ebbe inizio con una ricerca condotta dall'International Council on Clean Transportation (ICCT), un'organizzazione indipendente che in collaborazione con alcuni ricercatori della West Virginia University decise di verificare sul campo le emissioni di alcuni modelli diesel del gruppo Volkswagen venduti negli Stati Uniti. I risultati dei test su strada, effettuati in condizioni di guida reali, si rivelarono allarmanti: i livelli di ossidi di azoto (NOx) erano fino a 40 volte superiori rispetto ai limiti di legge vigenti e, soprattutto, a quelli registrati durante i test di omologazione in laboratorio. Messo alle strette, il colosso di Wolfsburg fu costretto ad ammettere di aver installato un “defeat device” su circa 11 milioni di veicoli in tutto il mondo, prodotti tra il 2009 e il 2015.
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Le conseguenze legali e la tutela dei consumatori
Le ripercussioni furono immediate. Diverse autorità di regolamentazione di altri paesi cominciarono a indagare sulla Volkswagen, causando un calo di un terzo del valore delle azioni della compagnia immediatamente dopo la notizia. Nell'aprile 2016 Volkswagen annunciò la propria intenzione di destinare 16.2 miliardi di euro per rimediare allo scandalo. Nel giugno 2016 Volkswagen accettò di versare 14.7 miliardi di dollari per risolvere le cause civili negli Stati Uniti. Tale somma sarebbe stata impiegata da Volkswagen per risarcire i proprietari delle 487.000 vetture con motorizzazione diesel negli Stati Uniti, appartenenti ai marchi Volkswagen e Audi.
In Italia, il percorso di risarcimento è stato lungo e articolato. Il 25 maggio 2017 il Tribunale di Venezia ha dichiarato ammissibile l'azione collettiva promossa dall'associazione di consumatori Altroconsumo. La sentenza n. 1855/2020 del 10 dicembre 2020 del Tribunale di Avellino ha accertato la pratica commerciale ingannevole messa in essere dal gruppo tedesco, condannando Volkswagen Aktiengellschaft e Volkswagen Group Italia al risarcimento del danno patrimoniale quantificato nel 20% del prezzo dell'automobile.
A Maggio 2024 si è giunti a un accordo tra Altroconsumo e Volkswagen per chiudere la class action: il costruttore tedesco metterà a disposizione oltre 50 milioni di euro, con pagamenti fino a 1.100 euro per singolo proprietario. Complessivamente, ben 46.740 consumatori hanno ottenuto risarcimenti pari a 42.844.354,11 euro, un risultato concreto e del tutto inedito nel nostro Paese.
Responsabilità penali ai vertici
Il 18 giugno 2018 è stato arrestato dalla polizia tedesca l'amministratore delegato di Audi, Rupert Stadler. A giugno 2023 è stato riconosciuto colpevole di aver bloccato troppo tardi la vendita di auto diesel con emissioni manipolate. Il Tribunale di Monaco di Baviera ha condannato l'ex capo di Audi, Rupert Stadler, a una pena di 1 anno e 9 mesi con sospensione condizionale. La sentenza è frutto di un patteggiamento e comprende anche una multa di 1,1 milioni di euro. Anche i due coimputati di Stadler - l'ex responsabile dello sviluppo dei motori e successivamente membro del consiglio di amministrazione di Porsche Wolfgang Hatz e un ingegnere - hanno ricevuto una condanna per frode. Si tratta delle prime sentenze penali in Germania per lo scandalo diesel esploso nel 2015.
L'effetto domino sull'industria e la percezione del diesel
Lo scandalo ha aumentato la consapevolezza sui maggiori livelli di inquinamento emessi da tutti i veicoli alimentati con motori diesel di un'ampia gamma case automobilistiche, che in condizioni di utilizzo in condizioni reali hanno superato i limiti di emissione. Uno studio condotto dall'ICCT e dall'ADAC ha mostrato come le maggiori discrepanze nei valori di emissioni siano state rilevate su automobili dei marchi Volvo, Renault, Jeep, Hyundai, Citroën e Fiat, dando il via all'apertura di altri scandali sulle emissioni dei motori diesel a partire dal 2014.
Uno studio realizzato dai ricercatori Prof. Itai Ater di Tel Aviv University e Nir S. Yoseph ha esplorato l'effetto dello scandalo sul mercato secondario. Lo scandalo delle emissioni Volkswagen ha avuto un effetto negativo statisticamente significativo sul numero di transazioni nel mercato secondario che hanno coinvolto i modelli interessati (quasi -18%) e sul loro prezzo di rivendita (quasi -6%). Lo studio rileva inoltre che la riduzione del numero di transazioni è stata guidata principalmente da venditori privati.
Il cambio di rotta: la scommessa sull'elettrico
Il gruppo Volkswagen, dopo lo scandalo che è costato al colosso tedesco 27 miliardi di euro, ha comunicato agli stakeholder la volontà di invertire la rotta puntando tutto sul trend del momento: l'auto elettrica. Un radicale cambio di paradigma che ha portato il gruppo Volkswagen a modificare la propria vision, puntando tutto su elettrificazione della gamma e digitale. L'investimento di 80 miliardi di dollari del gruppo VW per lo sviluppo dei veicoli elettrici è assolutamente il più grande tra tutte le aziende automobilistiche.
Il frutto concreto del summit avvenuto a Wolfsburg alla pensione Rothehof il 10 ottobre 2015 è la piattaforma modulare per le auto elettriche denominata MEB (Modular Electric Toolkit) che di fatto apre la strada alla produzione di massa di un'auto elettrica a prezzi accessibili. Ad Anting, Cina, nel 2018 è iniziata la costruzione del primo stabilimento del gruppo progettato appositamente per la produzione di elettriche su base MEB.
Sfide attuali e incertezza del mercato
Tuttavia, la transizione non è priva di ostacoli. Recentemente, Volkswagen ha annunciato la sospensione temporanea delle linee di assemblaggio in impianti come Zwickau e Dresda, a causa di una domanda di veicoli elettrici inferiore alle attese. La società ha spiegato che il settore sta attraversando una fase di "grande incertezza", aggravata dal conflitto commerciale con gli Stati Uniti e dal dibattito interno sulla fine del motore a combustione.
Le difficoltà emergono anche in altri impianti: a Emden sono stati ridotti gli orari di lavoro. Anche in questo caso la colpa è quasi tutta dell'insuccesso delle vetture elettriche e dei miliardi spesi in ricerca e sviluppo sull'elettromobilità, lontanissimi dall'essere ammortizzati. Il mercato europeo assorbe meno automobili e, al contempo, cresce la concorrenza asiatica.
Le case automobilistiche non sono ancora riuscite a produrre in serie veicoli elettrici in modo profittevole, soprattutto a causa del costo proibitivo delle batterie che rappresentano una voce di spesa che oscilla tra il 30 ed il 50% dell'intero costo dell'auto elettrica. Secondo gli analisti di Deloitte, ormai sono le autorità di regolamentazione e i legislatori, piuttosto che i clienti, a dettare il tipo di veicoli che possono essere commercializzati.
Il peso delle infrastrutture e le nuove crisi sistemiche
A rallentare la transizione pesano i costi ancora elevati, i dubbi sull'autonomia e soprattutto la scarsa diffusione delle infrastrutture di ricarica in gran parte del continente. La frenata del colosso di Wolfsburg si inserisce in un quadro più ampio di crisi per il settore dell'auto elettrica europea. Giovedì Bosch ha annunciato il taglio di 13mila posti in Germania, motivando la scelta con la debolezza della domanda. All'inizio di settembre Ford aveva comunicato fino a 1.000 esuberi nello stabilimento di Colonia, anch'esso specializzato nei modelli elettrici, mentre anche Stellantis ha annunciato lo stop temporaneo a diversi stabilimenti in Europa.
Inoltre, il gruppo Volkswagen dovrà sottoporre a una campagna di richiamo oltre 94 mila veicoli elettrici in Europa a causa di un difetto agli accumulatori: i singoli moduli all'interno della batteria ad alta tensione potrebbero non essere conformi alle specifiche tecniche, creando un rischio di incendio. Questa sommatoria di difficoltà economiche, tecnologiche e di mercato rende il panorama attuale estremamente complesso, segnando un momento di riflessione critica per l'intera industria automobilistica europea che, dopo aver voltato pagina dal diesel, si trova ora a dover gestire una transizione elettrica molto più onerosa e incerta del previsto.
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