La Fiat 500 L d’epoca, lanciata nel settembre del 1968, rappresenta una delle versioni più popolari e distintive della storica Fiat 500. Questa “Lusso”, come suggerisce la sua denominazione, fu introdotta per offrire un livello superiore di comfort e raffinatezza rispetto alle versioni precedenti, distinguendosi per una serie di migliorie estetiche e funzionali che ne accrebbero il fascino e l'apprezzamento. La sua produzione, inizialmente prevista negli stabilimenti di Mirafiori e Termini Imerese, vide l'affiancamento anche dello stabilimento Autobianchi di Desio a partire dal 1971, concludendosi ufficialmente nel novembre del 1972. Sebbene non sia possibile ricostruire il numero esatto di esemplari prodotti a causa della condivisione della numerazione dei telai con la versione F, si stima che tra il 1968 e il 1972 siano stati complessivamente prodotti circa 1,7 milioni di telai, testimoniando il grande successo commerciale della 500 L.
Caratteristiche Distintive della Fiat 500 L: Design Esterno e Interni di Lusso
Il segno distintivo della Fiat 500 L è senza dubbio la presenza delle barre sagomate di protezione sui paraurti anteriore e posteriore, un elemento che non solo conferiva un aspetto più robusto ma offriva anche una maggiore sicurezza durante le manovre di parcheggio. La "L" stava per Lusso, e questo si traduceva in un ampio sfoggio di particolari che arricchivano le rifiniture esterne. Tra queste spiccavano le modanature in materiale plastico cromato sui gocciolatoi del padiglione, sulle guarnizioni del parabrezza e del lunotto, oltre alle modanature già presenti sui finestrini anteriori e al listello in prossimità dei sottoporta. Le guarnizioni del parabrezza e del lunotto vennero infatti impreziosite da profili cromati, mentre i gocciolatoi risultarono rivestiti con una modanatura lucida.Novità significative interessarono anche le ruote: oltre a nuove coppe cromate, vennero offerte di serie delle coperture a carcassa radiale.Alla calandra, la 500 L sfoggiava un nuovo logo allungato senza baffi che riprendeva lo stile delle maggiori berline Fiat, un logogramma romboidale FIAT sul frontale. Sul portello posteriore, compariva un nuovo logogramma a losanghe: "Fiat 500 L", anch'esso uniformato alla corrente produzione della Casa. Con l'introduzione della L, decadde ufficialmente l'ormai pleonastica denominazione di "nuova 500". Tutte queste modifiche comportarono anche la realizzazione di una nuova sagomatura del lamierato anteriore per riposizionare il clacson dalla posizione centrale dietro al logo a una zona laterale vicino alla balestra.
Il concetto di Lusso trovava continuità anche nell'abitacolo, dove la nuova Fiat 500 L cambiò in modo significativo. La plancia si presentava con un rivestimento di vinile nero “antiriflesso”, conferendo un aspetto più moderno e funzionale. Il cruscotto, di forma rettangolare e derivato dalla maggiore Fiat 850, era ben visibile e forniva molte più informazioni rispetto alle versioni precedenti. La scala tachimetrica era portata a 130 Km/h e di serie veniva offerto l'indicatore del livello di carburante, una novità per il modello. Il quadro strumenti includeva anche segnalatori per l'azionamento delle frecce di direzione, il contachilometri totale, la pressione olio motore, le luci abbaglianti e di posizione accese, la tensione dinamo insufficiente per la ricarica della batteria e la spia della riserva carburante.Al centro della plancia si trovavano l'interruttore per l'illuminazione del quadro, l'interruttore per l'illuminazione esterna, la chiave d'accensione e l'interruttore tergicristalli. Nei modelli allestiti con antifurto bloccasterzo (optional dal 1970), un tappo cromato copriva il blocchetto del centro plancia, mentre la chiave era spostata a sinistra dello sterzo.Il volante era inedito: nero, di maggiore spessore, a due razze metalliche perforate, con al centro un nuovo clacson riportante, su campo rosso, il logo "Fiat". Gli interruttori risultavano più ravvicinati rispetto alla versione F.La 500 L era anche più pratica, provvista di quattro vani portaoggetti: uno sotto la plancia, una piccola consolle portaoggetti/portamonete di plastica nera alla base del cambio, e due tasche portacarte nelle portiere che assolvevano anche la funzione di chiusura, abolendo le semplici maniglie chiudi porta. Anche la leva interna di apertura delle portiere era modificata nella forma e nel funzionamento, occupando una sistemazione più razionale.Altra novità importante riguardava il rivestimento del pavimento, finalmente in moquette, un dettaglio che contribuiva notevolmente al comfort. Nel corso della produzione, con l'avvento della III serie, il materiale cambiò. I sedili, di serie con schienale regolabile, ricevettero nuovi rivestimenti in TVE termoformati con motivo "a cannelloni", la stessa particolare texture utilizzata anche per la nuova tappezzeria delle portiere anteriori. I rivestimenti erano abbinati moquette/selleria con combinazioni specifiche in base alla carrozzeria esterna: selleria beige con moquette nera o beige, selleria rossa con moquette rossa o nera, selleria nera con moquette rossa o nera.Tra gli optional dell'epoca erano disponibili l'autoradio, l'antifurto bloccasterzo (dal 1970) e i pneumatici radiali.
La Targa Alta e i Colori della 500 L
Con la II serie, nel 1970, venne introdotto un nuovo profilato del cofano posteriore, conosciuto come "targa alta" per via del riposizionamento della luce targa più vicino al profilo superiore della bombatura del cofano. Come tutte le sue pregenitrici, la Fiat 500 L non presentava specchietti esterni di fabbrica.
Al momento del lancio, Fiat introdusse nuove tinte per la carrozzeria. Tra queste vi erano il Nero 601 (disponibile fino ad agosto 1971), il Giallo Positano 208 e il Rosso Corallo 102. Due anni più tardi, nel febbraio del '70 e solo fino ad agosto '71, comparve una delle tinte più belle e rare: il Marrone Testa di Moro 793. Nello stesso periodo si affiancarono anche il Grigio Garda 604 e il Blu Oriente 498.Gli altri colori commercializzati includevano il Blu Scuro 456, il Bianco 233, il Bianco Aurora 243, l'Avorio Antico 234 e il Blu Turchese 419 (fino ad agosto 1971). A partire da novembre 1971, vennero introdotti l'Azzurro Chiaro 415, il Rosso Corallo Scuro 165 e il Giallo Tahiti 276. La tinta Rosso Medio 115 era disponibile solo tra gennaio 1969 e agosto 1971, mentre il raro Grigio Medio 624 tra gennaio e marzo del '69.Le vetture aziendali SNAM/Italgas erano caratterizzate dal colore Arancio Italgas 294. A partire dal 1969, il codice colore originale di fabbrica veniva stampato nella targhetta identificativa posta a destra sotto il cofano anteriore. Non erano previste tinte metallizzate per la 500 L.
Scheda Tecnica e Innovazioni Meccaniche
L'introduzione della 500 L non portò a variazioni meccaniche di rilievo. La vettura rimaneva la stessa piccola utilitaria a trazione posteriore con motore bicilindrico posizionato a sbalzo, dotato di due valvole in testa per cilindro azionate da aste e bilancieri e con albero a camme nel basamento. Il motore, raffreddato ad aria a circolazione forzata e marchiato 110.F.000, era lo stesso installato sulla versione F. La cilindrata di 499,5 cc non subì variazioni, così come la potenza erogata, che si fermava a 18 CV a 4600 giri/minuto.Le sospensioni rimasero invariate: all'anteriore, ruote indipendenti con ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto e molla a balestra trasversale collegata alla carrozzeria in due punti e alle estremità ai due montanti. Al posteriore, ruote indipendenti con molle elicoidali e bracci oscillanti. L'introduzione dei profili sagomati sui paraurti determinò un aumento della lunghezza della vettura oltre i 3 metri, e il peso raggiunse i 530 kg, 10 in più della F. Nel vano anteriore non si introdussero novità di rilievo, il serbatoio a forma cilindrica aveva una capacità di 22 litri, proprio come per la versione entry level F.
L'Importanza della Fase del Motore per la Fiat 500 L
Un aspetto cruciale per il corretto funzionamento e le prestazioni ottimali della Fiat 500 L, come di qualsiasi motore a scoppio, è la messa in fase. Spesso si sente parlare di questo aspetto in relazione a problematiche di performance del veicolo, come una mancanza di coppia in salita o un motore fiacco. La fase del motore si riferisce alla precisa sincronizzazione tra l'accensione (scintilla alla candela) e il movimento dei pistoni e delle valvole. In genere, la scintilla alla candela deve avvenire prima che il pistone raggiunga la sua altezza massima (punto morto superiore o PMS) per consentire alla miscela aria-benzina di bruciare completamente, sfruttando l'inerzia e ottimizzando l'espansione dei gas. Questo è noto come anticipo all'accensione.
Il metodo più accurato per la determinazione del punto di anticipo è l'utilizzo di una pistola stroboscopica, la quale, in modo dinamico e con l'aiuto di una lampada stroboscopica, permette di leggere il valore dell'anticipo mentre il motore è in funzione. La regolazione si effettua allentando la vite di fermo dello spinterogeno e ruotandolo.In assenza di una pistola stroboscopica, si può ricorrere a metodi più "empirici" ma efficaci. Uno di questi prevede l'uso di una piccola lampadina (ad esempio, da fanalino posteriore di bici) alimentata da una pila da 1,5 volt. Un filo viene collegato alla carcassa dello spinterogeno e l'altro alla puntina platinata della parte mobile. Facendo girare il motore (sempre nello stesso senso e preferibilmente con le candele allentate per facilitare la rotazione), la lampadina rimarrà accesa finché le puntine sono chiuse e si spegnerà nel momento in cui iniziano ad aprirsi. Questo punto rappresenta l'istante in cui si verifica la scintilla alla candela.Per stabilire il grado di anticipo, ogni casa automobilistica fornisce un valore in gradi. Per la Fiat 500, un valore di 10 gradi è comune. I "praticoni" hanno tradotto questo valore in millimetri. Si considera la piccola punta di freccia in rilievo sulla scatola della distribuzione e la tacca riportata sul fianco della puleggia della cinghia, calettata sull'albero motore. Il costruttore indica come punto di anticipo corretto per la 500 il momento in cui la tacca della puleggia (contrassegnata con un segno di vernice bianca sulla sua periferia) si trova a 12 mm dalla punta della freccia. È consigliabile creare un piccolo spessore o lamella di legno con questa misura. Ruotando il motore in senso orario, senza mai tornare indietro, fino a quando la tacca sulla puleggia raggiunge i 12 mm prima della freccia, le puntine devono contemporaneamente iniziare ad aprirsi, ovvero la lampadina deve spegnersi. Se i due punti coincidono, l'accensione è in fase. Alcuni esperti suggeriscono di usare uno spessore di 14 mm e dare 12° di anticipo, data l'ottanazione della benzina verde (95 ottani) rispetto alla benzina a 86 ottani prevista in origine per il progetto della 500.In alternativa alla lampadina, si può utilizzare una sottile strisciolina di carta (tipo quella da agrumi) inserita tra le puntine. Tenendola leggermente in tiro, appena le puntine si aprono, la cartina si libera, segnalando il punto preciso della scintilla.
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Problemi Comuni e Diagnosi
Se il motore sembra fiacco, fatica a raggiungere la velocità massima o presenta un regime di minimo irregolare, è probabile che non sia correttamente in fase. Un motore sfasato può partire, ma le sue prestazioni saranno compromesse. La mancata scintilla alle candele, anche con batteria carica, può indicare problemi all'impianto elettrico di accensione, come una calotta dello spinterogeno mal montata, cavi candela difettosi, o problemi alla bobina o al modulo di accensione (nel caso di sistemi elettronici come AccuSpark). È fondamentale assicurarsi che le candele siano correttamente messe a massa durante i test.
Nel caso di sistemi di accensione elettronica aftermarket, come AccuSpark, il metodo della lampadina o del tester per trovare l'anticipo potrebbe non funzionare come con le puntine. Questi sistemi, pur sostituendo le puntine con un sensore Hall, potrebbero richiedere una pistola stroboscopica per una regolazione precisa, soprattutto per verificare l'anticipo dato dal depressore (se presente) e garantire che la bobina sia compatibile e correttamente collegata. È importante verificare che non ci siano fili scollegati o mal posizionati e che la bobina sia quella corretta per l'applicazione, con eventuali resistenze o ballast specifici. La resistenza del primario e del secondario della bobina deve rientrare nei parametri indicati dal produttore.
Registrazione delle Valvole e Carburazione
Oltre alla fase dell'accensione, la corretta registrazione delle valvole è fondamentale. Nei motori bicilindrici come quello della Fiat 500, i cilindri lavorano appaiati. Per registrare le valvole, quando le valvole di un cilindro sono in "bilancio" (ovvero la valvola di scarico si sta chiudendo e quella di aspirazione si sta aprendo), si devono registrare le valvole del cilindro opposto.Per quanto riguarda la carburazione, questa deve essere eseguita a motore ben caldo. Si svita leggermente la vite di regolazione del minimo (quella che agisce sulla farfalla) per non influenzare la carburazione. Successivamente, si chiude completamente la vite di regolazione dell'aria (quella vicina alle valvole). Si tiene acceso il motore agendo manualmente sull'acceleratore per evitare che si spenga. Quindi si svita la vite dell'aria di circa 1,5 giri, si rilascia l'acceleratore e si avvita e svita molto lentamente questa vite da quella posizione finché il motore non gira "rotondo" e uniforme, senza vuoti.Le puntine platinate dovrebbero essere regolate a 0,45 mm (0,5 mm può essere il massimo di regolazione). Se in futuro lo spazio dell'asola dello spinterogeno non fosse sufficiente per la regolazione, sarà necessario sfilare lo spinterogeno, ruotare tutto il corpo in avanti (senza ruotare il perno centrale, se possibile) e reinserirlo, ricontrollando poi il punto di anticipo.
Giri del Minimo e Olio Motore
Il valore suggerito per il regime del minimo della Fiat 500 è di circa 800 giri/min, ma è un dato molto indicativo. La spia della dinamo deve rimanere accesa a motore caldo e al minimo, e si spegne (indicando che la dinamo comincia a caricare) intorno ai 1100-1200 giri/min. È consigliabile mantenere un regime di minimo "allegro" per consentire una maggiore circolazione dell'olio e un migliore raffreddamento del motore, specialmente in percorsi cittadini. Un segnale di un minimo troppo alto può essere la difficoltà nell'innesto della prima marcia da fermo.
Conservazione e Restauro: Un Impegno per la Storia
La Fiat 500 L, come tutte le auto d'epoca, richiede cura e attenzione per mantenere il suo valore e la sua autenticità. Per i proprietari di queste vetture, esistono strumenti utili per il restauro, che vanno dalla carrozzeria al motore e agli interni. È fondamentale considerare i costi reali del restauro, inclusi gli imprevisti. Il mercato delle auto storiche è in costante evoluzione, e conoscere il valore reale di una Fiat 500 d'epoca richiede un'analisi attenta di prezzi, domanda e rarità.
Documentazione e Normative per le Auto Storiche
La gestione di un'auto storica come la Fiat 500 L implica anche la conoscenza di specifiche normative. Il Certificato di Rilevanza Storica è un documento importante che attesta l'originalità del veicolo e può offrire vantaggi, ad esempio per l'assicurazione o per la partecipazione a raduni. La guida al passaggio di proprietà di un'auto storica è essenziale per evitare errori nell'acquisto o nella vendita, considerando documenti, costi e tempi.Per quanto riguarda le cinture di sicurezza, i proprietari di veicoli immatricolati prima del 1976 non sono obbligati all'installazione e all'uso dei sistemi di ritenuta. L'obbligo ricorre per i veicoli della categoria M1 immatricolati a partire dal 15/6/1976 e predisposti con specifici punti di attacco. Il trasporto di bambini sul sedile posteriore di autovetture prive di cinture di sicurezza è lecito a condizione che i bambini abbiano raggiunto i tre anni di età.Un veicolo con almeno 30 anni di vita diventa storico ed è automaticamente esente dalla tassa automobilistica (bollo), pagando solo una tassa fissa di circolazione se effettivamente utilizzato su strada. L'identificazione della vettura tramite il tipo di motore e il numero di telaio è indispensabile per risalire ai ricambi occorrenti e per individuare con esattezza le diverse versioni. Manuali d'uso e manutenzione online sono risorse preziose per conoscere i dettagli tecnici e le specifiche delle varie Fiat 500 d'epoca.
Le Diverse Versioni della Fiat 500: Un Confronto
La Fiat 500 L si inserisce in una ricca storia di evoluzioni del modello. Le versioni iniziali della Fiat 110, conosciuta come Nuova 500 (prodotta dal luglio 1957 all'ottobre 1960), includevano varianti "Economica" e "Normale", con differenze nei vetri e nelle finiture. Dal giugno 1958, fu introdotta la versione "Sport", con un design più sportivo e una velocità massima di 105 km/h. La FIAT 110 D, Nuova 500 D (prodotta dal luglio 1957 all'ottobre 1960), raggiungeva una velocità massima di 95 km/h. La FIAT 110 F Berlina 500, lanciata nel marzo 1965, rappresentò un'evoluzione significativa rispetto alla "500 D", mantenendo alcuni dettagli di design ma introducendo nuove caratteristiche, con una velocità massima di 95 km/h.
La "500 L" (FIAT 110 F Berlina 500), introdotta nel 1968, si posizionò come versione di lusso, con maggiori comfort e dettagli raffinati, raggiungendo una velocità massima di 95 km/h. L'ultimo atto della leggendaria utilitaria torinese fu la "500 R" (FIAT 110 F/II Berlina 500), in produzione dal novembre 1972 all'agosto 1975. Questa versione tornava a uno stile più spartano, eliminando le finiture di lusso della "L" e adottando il volante e la strumentazione della "F". Il motore della 500 R vide un incremento della cilindrata a 594 cc e, tra le opzioni disponibili, c'era anche il cambio sincronizzato, con una velocità massima di 100 km/h.
La FIAT 120 Nuova 500 Giardiniera, prodotta da Fiat dal giugno 1960 al febbraio 1968 e da Autobianchi fino al dicembre 1977, si distingueva per il motore "a sogliola", progettato per aumentare il vano di carico, e raggiungeva una velocità massima di 95 km/h.Queste informazioni sono essenziali per distinguere un esemplare originale di Fiat 500 d'epoca da uno modificato e per apprezzare le specificità di ogni versione prodotta dal 1965 al 1975.