Il Ruolo e l'Evoluzione del Bagagliaio Postale a Due Assi Nelle Ferrovie Italiane

Il trasporto di bagagli e posta su rotaia ha rappresentato un pilastro fondamentale nell'organizzazione e nell'efficienza del servizio ferroviario sin dalle sue origini. Le vetture bagagliaio e postali, in particolare quelle a due assi, hanno ricoperto un ruolo cruciale in questo contesto, evolvendosi nel tempo per soddisfare esigenze operative e tecniche sempre maggiori.

La Sigla Delle Vetture Ferroviarie: Un Linguaggio Tecnico Essenziale

Le iscrizioni sui rotabili delle Ferrovie dello Stato (FS), in un'epoca precedente l'introduzione della marcatura unificata, erano strutturate in modo da fornire informazioni dettagliate sulla tipologia e le caratteristiche del veicolo. Questo sistema era composto da una porzione principale, definita "lettere di serie", spesso affiancata da ulteriori "lettere di sottoserie". Per i veicoli destinati ai servizi passeggeri, inclusi i postali e i bagagliai, le marcature principali identificavano chiaramente la loro funzione:

• A: carrozze di 1ª classe
• B: carrozze di 2ª classe
• C: carrozze di 3ª classe
• D: bagagliai
• U: postali con ufficio itinerante
• UM: postali per servizi di messaggeria
• UP: fino al 1917, postali per trasporto pacchi (marcatura poi soppressa)
• WR: carrozze ristorante, inizialmente marcate solo R
• S: carrozze salone

A queste lettere di serie potevano aggiungersi le lettere di sottoserie, che specificavano ulteriori dettagli costruttivi o funzionali:

• I: veicoli con porte di intercomunicazione, con mantici
• i: veicoli con porte di intercomunicazione, senza mantici
• T: carrozze con due terrazzini alle estremità
• t: carrozze con un solo terrazzino ad un'estremità
• c: carrozze con cuccette
• R: carrozze con compartimento ristoro
• M: carrozze per trasporto malati
• H: carrozze con accesso e spazi per viaggiatori handicappati

Alcune lettere di sottoserie potevano anche precedere la lettera di serie, indicando ruoli specifici come:

• np: carrozze pilota per treni navetta
• n: carrozze intermedie per treni navetta

Infine, un'ulteriore aggiunta poteva comparire alla fine della marcatura per indicare:

• z: per veicoli a carrelli
• y: per veicoli a tre assi

Mescolando queste convenzioni, si otteneva la maggior parte delle iscrizioni presenti sui veicoli dall'epoca II fino alla IV e oltre. È interessante notare come nel 1983 circolavano ancora due postali marcati Uy 2000, caratterizzati da tre assi e cassa in legno, testimoniando la longevità di alcuni rotabili.

Il Bagagliaio: Funzioni e Caratteristiche

Il bagagliaio, contraddistinto dalla sigla "D", era una vettura essenziale per il trasporto di oggetti ingombranti che i passeggeri non potevano portare con sé nei compartimenti. Un tempo, i viaggiatori si spostavano con bauli pesanti e voluminosi, rendendo indispensabile la presenza di uno o più bagagliai in composizione al convoglio. Questi veicoli erano adibiti non solo al trasporto di valigie, biciclette, scooter, carrozzelle e sacchi postali, ma anche di animali domestici come cani, gatti e uccelli.

Una delle funzioni più importanti del bagagliaio era quella di ospitare il capotreno. Secondo la Prefazione Generale all'Orario di Servizio (PGOS), il capotreno doveva posizionarsi "nel bagagliaio se questo è in testa, scompartimento se non in testa e se bagagliaio si trova oltre 3° veicolo in composizione, cabina posteriore del mezzo di trazione (se non a vapore)". Nei treni merci, salvo eccezioni, era obbligatoria la presenza di un bagagliaio che svolgeva una funzione analoga a quella dei "caboose" americani. In assenza di un bagagliaio o di una vettura dedicata, il capotreno doveva "prender posto nella garitta coperta di un freno a mano se trattasi di treni con locomotiva a vapore".

Il capotreno aveva numerosi compiti a bordo, che includevano la gestione di vari documenti come bollettini per i bagagli, lettere di vettura per le merci, registri di carico-scarico per la posta, e quelli relativi alla corsa del treno (foglio di corsa, foglio veicoli, bollettino di trazione riguardante la locomotiva). Per svolgere queste mansioni, necessitava di un vero e proprio ufficio viaggiante, solitamente ricavato nel bagagliaio. Sebbene spartano, questo ufficio era fornito di tavolo, panche, riscaldamento (talvolta con una stufa) e generalmente anche di una ritirata. In alcune vetture era presente anche una piccola cassaforte per custodire i valori dei passeggeri o i proventi della vendita dei biglietti a bordo.

Nei treni raccoglitori, per ottimizzare le manovre, il bagagliaio (spesso un Dm, ovvero un bagagliaio modificato per treni merci) era posizionato strategicamente dietro il gruppo di carri da manovrare lungo il percorso, ma davanti al gruppo di carri che dovevano raggiungere la destinazione finale. Questo consentiva di caricare e scaricare il collettame sul Dm, fermo con il resto del treno davanti alla stazione, mentre la locomotiva eseguiva le manovre nello scalo, risparmiando tempo e riducendo gli intralci.

Il Postale: L'Ufficio Itinerante

I "postali", identificati dalla sigla "U", erano vetture specializzate che ospitavano un vero e proprio ufficio postale viaggiante. A bordo di questi treni, si eseguiva lo smistamento dettagliato della posta, permettendo un notevole risparmio di tempo nella consegna. Dato il trasporto di valori, le carrozze postali erano spesso equipaggiate con sbarre alle finestre, a volte vetri blindati e sistemi di allarme ottici e acustici. Per ragioni di sicurezza, l'intercomunicazione con il resto del convoglio era generalmente interdetta. Un esempio di questa tipologia è la 50 83 90-08 007-7 U, ex Uz 1300.

Quando il servizio era misto (DU, ovvero bagagliaio + postale), le due funzioni erano nettamente separate. A volte, erano presenti due distinte ritirate: una per il capotreno e una per gli operatori postali, per garantire la massima sicurezza dei valori trasportati e la distinzione degli ambienti di lavoro.

Le Caratteristiche Costruttive e L'evoluzione dei Bagagliai-Postali Tipo 1952R

L'azienda ACME ha recentemente consegnato due nuove versioni del bagagliaio-posta Tipo 1952R, riproducendo fedelmente queste vetture storiche. La versione con articolo 51186 riproduce il bagagliaio postale Tipo DUI 1952R in livrea grigio ardesia con logo a losanga, ambientato in epoca quinta, come si presentavano alcuni di questi rotabili negli ultimissimi anni di attività.

Questi bagagliai-postali sono provvisti di intercomunicanti, caratteristica che aggiunge la "I" alla loro sigla. L'interno è articolato in tre locali: un compartimento per il capotreno, con porte di accesso all'estremità e vedetta laterale, una ritirata e un ambiente dedicato ai bagagli che occupa oltre metà vettura. Lo spazio disponibile longitudinalmente per i bagagli è di soli tre metri e mezzo, inferiore sia ai circa 7 metri e mezzo delle 90000 che ai 6 e mezzo delle 92000. La lunghezza (12345 mm) è vicina a quella delle 90000, ma il passo è inferiore (7500 mm). L'ufficio del capotreno è posto vicino alle porte di ingresso a estremità vettura.

Le vetture Tipo 1952R differiscono soprattutto per l'imperiale, che è più alto e bombato, richiamando le vetture Tipo 1959 anche per la presenza di aeratori sull'imperiale e per la foggia dell'incavo delle porte di accesso a estremità vettura, lato capotreno.

Un'altra versione, in livrea Castano-Isabella, è ideale per essere messa in composizione ai treni locali, insieme a Centoporte e Corbellini, nonché con i merci Omnibus, trainati da locomotive come Gr. 940, 740, 835, le Diesel D 341 Breda e Fiat, e i locomotori elettrici E 626 ed E 424 con la Saracinesca laterale. Rivarossi, prima del 1990, aveva prodotto qualcosa di simile con i postali corti, ma in scala 1/80 anziché 1/87, come quelli proposti da ACME, che riproducono fedelmente le vetture in due livree e loghi diversi, come il TV e il Losanga.

Le Serie DI 90000 e DI 92000: Confronto e Peculiarità

Le Ferrovie dello Stato ordinarono nel 1931 le vetture Tipo 1931R, note anche come serie 92000. Curiosamente, queste erano meno moderne delle precedenti Tipo 1927. Mentre queste ultime erano costruite ex-novo seguendo i principi delle prime vetture passeggeri con cassa in metallo (Tipo 1921), le 92000 furono realizzate riutilizzando telai provenienti dalla demolizione di bagagliai a cassa di legno tipo 1907 e 1912. Ne vennero costruite ben 284 esemplari in due riprese: tra il 1933 e il 1935 le prime duecento (DI 92.000-199) e tra il 1950 e il 1952 le restanti (DI 92200÷283).

Le prime vetture prodotte fecero in tempo a vestire la livrea verde vagone. Allo stato di origine, con marcatura DIcr 90133, la livrea era presumibilmente verde vagone.

Le DI 92000 sono più corte delle DI 90000 (11320 mm con passo di 6500 mm contro i 12540 mm/8200 mm delle precedenti). Le due serie si distinguono facilmente osservando i finestrini: quello dalla parte opposta alle porte di accesso è a ridosso del bordo nelle 92000, mentre è a circa un metro dallo stesso nelle 90000.

Internamente, le DUI 97032 e 97147 mostrano l'allestimento dell'ufficio postale. Nelle DUI 97032, l'ufficio postale ha accesso alla ritirata. In alcune modifiche, il comparto bagagli e capotreno furono rimossi, così come la vedetta, e l'ufficio postale ingrandito fino ad occupare tutta la vettura. Immagini di questi rotabili sono molto rare.

Miglioramenti e Modifiche nel Corso del Tempo

I bagagliai viaggiatori dovevano riflettere le caratteristiche tecniche delle vetture che accompagnavano, come le condotte passanti e la velocità massima ammessa. Generalmente, si uniformavano anche alle livree dei treni in cui erano inseriti, presentandosi quindi in diverse vesti a seconda del tipo e dell'epoca. Un esempio è la FS Dz UIC-X 75 in livrea C1, o il Bagagliaio Generatore TEE alla stazione di Monaco.

Inizialmente, le vetture erano atte a 100 km/h, una velocità che con l'avvento della trazione elettrica fu considerata insufficiente. Per elevarne il limite a 120 km/h, su 10 unità furono montate boccole a strisciamento con cuscinetti in una speciale lega antifrizione chiamata "lega S". Altri 14 esemplari ricevettero boccole con cuscinetti a rulli (le restanti avevano boccole ad olio). L'unità 92015, restaurata in castano-isabella a cura del gruppo ALe 883, è una delle poche modificate con le boccole a rulli in sostituzione dei cuscinetti a strisciamento.

Cinque unità vennero modificate per l'impiego con treni navetta, con l'installazione delle relative condotte passanti e la trasformazione in nDI. Durante questa operazione, fu abolito l'impianto di riscaldamento a vapore, rimosso anche da altre 14 vetture della serie. Una parte delle carrozze fu successivamente marcata Dm e dotata di stufa a cherosene per il riscaldamento, per permetterne l'impiego nell'accompagnamento dei treni merci.

Esemplari Sopravvissuti e Curiosità

Dei 90000 si è salvato l'esemplare 199, che era impiegato come carro scudo per l'imbarco sui traghetti a Messina ed è ora conservato presso il Museo di Savigliano. Dei 97000 non risultano esemplari ancora sopravvissuti, mentre tra i 97100 rimane nel parco Fondazione FS il DUI 97144 in livrea Grigio Ardesia.

Un'interessante curiosità riguarda i convogli interamente composti da soli bagagliai, classificati come Merci Celeri e noti come "Celeroni". Questi treni speciali evidenziano la versatilità e l'importanza strategica dei bagagliai nel sistema ferroviario italiano.

In Sicilia, un treno merci con un bagagliaio DI 90000 in testa era una visione comune, a testimonianza dell'uso diffuso di queste vetture.

Il cartello "per treni rapidi" sulla 97032 allo stato di origine sottolinea l'adeguamento di alcune unità per servizi più veloci, un'evoluzione necessaria per rispondere alle crescenti esigenze del trasporto ferroviario. La foto H della DI 93-18 406 DI sul lato ritirata e della DI 94-18 025 DUI sul lato opposto alla ritirata, offrono uno spaccato visivo di queste vetture.

Le continue riproduzioni e le attenzioni di aziende come ACME dimostrano il duraturo interesse e il valore storico di questi rotabili, che hanno segnato un'epoca fondamentale nello sviluppo delle ferrovie italiane.

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