La storia di Škoda, un marchio che affonda le sue radici nell'Impero austro-ungarico e oggi pilastro del Gruppo Volkswagen, è un viaggio affascinante attraverso quasi un secolo di sfide, innovazioni e trasformazioni. Dalla produzione di biciclette e motociclette alla realizzazione di veicoli militari e poi di lussuose automobili, fino alla moderna gamma di SUV elettrici e compatti, Škoda ha saputo adattarsi e reinventarsi, culminando in una partnership di successo che l'ha proiettata tra i global player del settore automobilistico.
Le Origini e i Primi Anni
Le fondamenta di Škoda furono gettate nella seconda metà dell'Ottocento a Mladá Boleslav, in una delle regioni più industrializzate dell'Impero austro-ungarico. Qui, nel 1895, Václav Laurin, un meccanico e costruttore di biciclette, e Václav Klement, un libraio con spiccato spirito imprenditoriale, fondarono una piccola officina. Inizialmente, la loro attività si concentrò sulla produzione di biciclette con il marchio "Slavia". Nel 1899, l'azienda si espanse ai motocicli e ai tricicli motorizzati.
Il grande salto nel mondo automobilistico avvenne nel 1905 con la presentazione della prima automobile, la "Voiturette A". Questa piccola vettura a due posti era spinta da un bicilindrico a V di 1005 cm³ capace di 7 cavalli e raggiungeva una velocità massima di 40 km/h. La trasmissione, inizialmente a catena, fu successivamente migliorata con un albero cardanico. Ne furono prodotti 44 esemplari, venduti a 3600 corone ciascuno, una cifra considerevole per l'epoca.
Nel 1925, un evento cruciale segnò la storia dell'azienda: Laurin & Klement si fuse con la Škoda di Plzeň, un colosso dell'industria pesante fondato nel 1923, specializzato nella costruzione di locomotive, turbine e armamenti. Sebbene l'interesse verso l'auto fosse posteriore di pochi anni al primo conflitto mondiale, la Škoda, il cui nome deriva dall'ingegnere Emil von Škoda che rilevò l'azienda nel 1866, divenne un fornitore di armi per l'Impero austro-ungarico. Con la collaborazione della Hispano-Suiza, presero vita i primi autotelai, inclusa la Tipo H6B.
La Sfida del Lusso e la Transizione verso Vetture Accessibili
Inizialmente, Škoda si posizionò come produttrice di auto di lusso, convertendo la produzione di veicoli militari. Già nel 1926, una Škoda fu consegnata al primo ministro cecoslovacco Antonin Svelha. Tuttavia, il periodo che seguì lo smantellamento dell'Impero austro-ungarico e precedette la Seconda Guerra Mondiale, unito alla grave crisi finanziaria del 1929 che colpì il mondo occidentalizzato, non erano i tempi migliori per puntare esclusivamente al lusso. Alla fine degli anni Venti, modelli come la Škoda 645, una sei cilindri in linea di 2.492 cm³ da 45 cavalli, riflettevano il gusto e l'eleganza dell'epoca.
Il basso numero di ordinativi fece intuire lo scarso successo di questa iniziativa, primariamente dovuto alla crisi economica e all'inadeguato know-how nella costruzione di automobili civili che non permetteva di offrire un prodotto concorrenziale rispetto alla connazionale Praga, produttrice su licenza delle ben più prestigiose Isotta Fraschini Tipo 8 e Tipo 8A.
Nel 1930, l'azienda sfiorò il tracollo e decise una radicale trasformazione della gamma prodotta, orientandosi verso vetture accessibili a una più larga fascia di utenti. Tra le varie proposte, fu scelta una soluzione meno innovativa ma di grande modernità, una rottura con gli schemi tecnici tradizionali di Laurin & Klement, destinata a caratterizzare la produzione della casa cecoslovacca nel successivo trentennio.
L'Epoca della "Popular" e della "Superb"
La Škoda 420, successivamente ribattezzata "Popular" dal nome della versione più economica, fu presentata alla fine del 1933 e ottenne un enorme successo. Questa vettura generò presto una "famiglia" di derivati in molte versioni e allestimenti. La piccola cilindrata e il basso costo di produzione, dovuto allo schema essenziale ma robusto, permisero di venderla a un prezzo molto accessibile, allargando enormemente la fascia dei possibili clienti. La "Popular", con un motore quattro cilindri da 995 cm³ e 22 cavalli, rappresentava un salto tecnico e sociale: era più rigida, più confortevole e più moderna delle precedenti.
Oltre al continuo rinnovamento della gamma "Popular", nel 1935 il reparto tecnico presentò il pregevole prototipo "935"; una lussuosa berlina aerodinamica "tutto dietro", simile alla Tatra 77. A partire dall'uscita del modello "Popular", la cassa di risonanza delle gare fu utilizzata soprattutto per dimostrare la robustezza delle vetture Škoda che per l'esile struttura e la piccola cilindrata venivano facilmente messe in discussione, contrariamente alla tradizione Laurin & Klement che non indirizzò l'attività sportiva della casa verso le corse velocistiche su pista, se non in saltuarie occasioni. Da questa base nacque la Popular Monte Carlo, realizzata in una settantina di esemplari per celebrare il secondo posto ottenuto al Rally di Monte Carlo del 1936 nella classe fino a 1.500 cm³. Equipaggiata con un motore di 1.386 cm³ da 31 cavalli, freni idraulici ATE-Lockheed e carrozzeria più bassa e aerodinamica, la Monte Carlo raggiungeva i 120 km/h.
Nel 1934, la casa di Mladá Boleslav presentò la Škoda Superb, destinata a diventare la sua ammiraglia fino al 1949. La versione più nota, la Superb 3000 OHV del 1939, montava un sei cilindri in linea di 3.137 cm³ e 85 cavalli, sospensioni anteriori indipendenti e cambio a quattro marce. Dopo l'occupazione nazista, la produzione proseguì sotto controllo tedesco: parte delle Superb fu destinata alle autorità del Reich, segno della solidità del progetto.
Il Periodo Post-Bellico e l'Influenza Sovietica
Le confuse vicissitudini politiche che seguirono la fine della guerra, con la nascita della Terza Repubblica cecoslovacca, videro i tentativi di rinascita dell'industria automobilistica cecoslovacca, composta dalle tre maggiori aziende automobilistiche del Paese: Škoda, Tatra e Praga. In assenza di risorse economiche per la progettazione e lo sviluppo di nuovi modelli, fu necessario riprendere lo schema "Popular" che, nel 1946, diede vita alla "1101".
Il colpo di stato comunista del febbraio 1948 pose la Cecoslovacchia nell'ambito d'influenza sovietico e la Škoda fu nazionalizzata. Questo periodo vide l'azienda focalizzarsi sulla produzione di armi e camion con benna per le forze di occupazione tedesche, e successivamente, dopo la fine della guerra, divenne statale.
La svolta produttiva del "corso sovietico" avvenne nel 1964, con l'ultimazione dei lavori di ricostruzione parziale delle strutture industriali del complesso di Mladá Boleslav. Nel nuovo impianto, capace di sfornare 600 vetture al giorno, venne messa in produzione la Škoda 1000 MB. Per questo modello, fu rispolverato e ammodernato il concetto "tutto dietro", delineato dal prototipo "432" del 1932. Il modello "1000 MB" (sigla di Mladá Boleslav) si dimostrò subito ben riuscito e in grado di competere con la moderna produzione economica occidentale, all'epoca principalmente composta dai modelli Simca 1000, Renault 8 e Fiat 1100.
Come per la "Popular", anche il modello "1000 MB" e i suoi molti derivati furono a lungo prodotti, ammodernando continuamente l'estetica e affinando le componenti tecniche. Non meno importante l'attività sportiva, fin dagli anni '70, specie nel mondo dei rally.
Negli anni Sessanta, l'ingegno di Mladá Boleslav arrivò fino all'altro capo del mondo. In Nuova Zelanda, ad esempio, nacque la Trekka, un fuoristrada costruito su base Octavia Super. Con il suo motore da 1.221 cm³ da 40 cavalli, trazione posteriore e carrozzeria d'acciaio, la Trekka era semplice, robusta e versatile. Nel 1970, Škoda riuscì a stupire con un modello dal carattere sportivo e moderno: la 110 R Coupé. Costruita nello stabilimento di Kvasiny, era una due porte elegante dalle linee fluide e proporzioni equilibrate, con motore posteriore a quattro cilindri da 1.107 cm³ e 52 cavalli, capace di toccare i 145 km/h. La trazione posteriore e il peso contenuto le conferivano un comportamento agile e sincero, in un contesto in cui le vetture dell'Est raramente concedevano spazio al piacere di guida.
A partire dalla prima metà degli anni settanta, però, il confronto tecnico con i nuovi modelli dell'Europa occidentale si fece insostenibile, comportando un preoccupante calo delle esportazioni.
La Nascita della "Favorit" e i Primi Contatti con Volkswagen
La realizzazione del "nuovo corso" ebbe inizio nel 1984, attraverso la mediazione della Sidamotor di Torino che prese contatti con la carrozzeria Bertone. I primi contatti tra Škoda e il Gruppo Volkswagen risalgono addirittura agli anni '70, seguiti da una collaborazione libera tra le due aziende che sfociò nella presentazione della nuova Škoda Favorit.
Nel 1987, entra in produzione il tanto atteso e nuovissimo modello Škoda Favorit. Il passaggio al moderno concetto di motore ad asse anteriore, trazione anteriore e carrozzeria compatta con ampia quinta porta avvenne a tempo di record. L'elegante carrozzeria fu progettata dal designer italiano Nuccio Bertone. La Favorit rappresentava quindi una grande eccezione nell'ex blocco orientale, dove in quel periodo i veicoli venivano prodotti per lo più su licenza delle case automobilistiche dell'Europa occidentale. La Škoda aveva sviluppato in modo del tutto autonomo il veicolo con carrozzeria con coda spiovente e trazione anteriore.
Completati i primi 200 esemplari pre-serie all'inizio del 1988, la "Favorit" ottenne un successo di vendite notevole, con 21.000 unità prodotte nel 1988 e 80.000 nel 1989. Volkswagen eseguì una serie di test con un prototipo della futura Škoda Favorit con motori Volkswagen delle serie EA 827 ed EA 111. La prevista collaborazione nel quadro della produzione su licenza di motori delle serie EA 111 (1,05; 1,3 litri) ed EA 827 (1,4; 1,6; 1,8 litri) non venne attuata, principalmente per ragioni economiche. Tuttavia, la direzione del Gruppo Volkswagen acquisì conoscenze dettagliate sul nuovo veicolo ceco.
L'Ingresso nel Gruppo Volkswagen: Una Svolta Storica
La pacifica «rivoluzione di velluto» nel novembre 1989 pose fine alla dittatura comunista in Cecoslovacchia. Il paese organizzò elezioni libere, spianando la strada a un governo legittimato democraticamente. Questo evento storico cambiò radicalmente le prospettive per Škoda.
Il 4 febbraio 1990, ebbe luogo all'aeroporto di Praga-Ruzyně il primo incontro informale tra Carl H. Hahn, amministratore delegato del Gruppo Volkswagen, Volkhard Köhler e il ministro cecoslovacco del commercio estero Slavomír Stračár. L'ampio interesse risvegliato dalla Škoda Favorit e i contatti ormai esistenti tra Wolfsburg e Mladá Boleslav portarono a colloqui più approfonditi sulla possibilità di una collaborazione, e già poco dopo iniziarono le trattative corrispondenti.
La situazione di partenza era chiara: senza un solido partner strategico, Škoda non avrebbe avuto alcuna possibilità sul mercato mondiale. La capacità di produzione era allora di appena 200.000 veicoli e, a parte l'unica famiglia di modelli moderni, la Favorit e la station wagon Forman, la gamma comprendeva soltanto modelli con motore posteriore tecnologicamente arretrati. Il futuro del marchio risiedeva nella privatizzazione dell'azienda, fino ad allora statale. I principali punti di forza della casa automobilistica erano rappresentati soprattutto dal personale qualificato e altamente motivato e dalla grande tradizione nella costruzione di veicoli nello stabilimento di Mladá Boleslav.
Come possibili partner vennero prese in considerazione inizialmente 24 aziende. Nell'estate 1990, ebbero luogo colloqui con otto case automobilistiche europee e d'oltreoceano selezionate sotto la guida del primo ministro Petr Pithart. Quattro di questi costruttori presentarono un'offerta concreta, ma due uscirono di scena nell'agosto 1990. Rimasero in corsa l'alleanza Renault-Volvo e il Gruppo Volkswagen, il maggiore costruttore automobilistico europeo. Il Gruppo Volkswagen rispettò il desiderio della controparte ceca di sostenere il marchio tradizionale Škoda, di non trasferire il proprio reparto di sviluppo fuori dalla Repubblica Ceca e di proseguire la produzione della serie di modelli Favorit/Forman. Inoltre, Volkswagen presentò un ampio piano di investimento.
In una seduta straordinaria del governo ceco il 9 e 10 dicembre 1990, il Gruppo Volkswagen ottenne l'aggiudicazione. Oltre che dal Consiglio economico del governo, la decisione fu appoggiata anche dal sindacato degli stabilimenti Škoda e da una società esterna di consulenza e revisione dei conti. Il 21 dicembre 1990, i partner firmarono il contratto di cooperazione. Il tracollo dell'economia centrale e i considerevoli cali sui mercati d'esportazione rilevanti ebbero forti ripercussioni economiche negative per Škoda. Il mercato domestico, tanto importante per l'impresa, subì un crollo quasi totale: la casa automobilistica fornì nel 1990 solo 27.000 veicoli anziché le 126.000 unità previste. Nel 1990, furono prodotti complessivamente 187.181 veicoli a Mladá Boleslav, Vrchlabí e Kvasiny.
Giovedì 28 marzo 1991, il ministro dell'industria ceco Jan Vrba e Carl H. Hahn in qualità di amministratore delegato del Gruppo Volkswagen firmarono il contratto relativo alla costituzione di una joint venture per la produzione di veicoli Škoda. A partire dal 28 marzo 1991, con la ragione sociale Škoda a.s., l'azienda iniziò la sua partnership con Volkswagen. Dopo l'adempimento dei relativi accordi contrattuali, Škoda divenne parte del Gruppo Volkswagen come quarto marchio insieme a Volkswagen, Audi e SEAT. Il Consiglio di sorveglianza del Gruppo Volkswagen approvò il piano di investimento per Škoda Auto, che prevedeva investimenti di 3,749 miliardi di marchi entro l'anno 2000. Una volta adempiuto alle promesse contrattuali, il Gruppo Volkswagen ottenne il 16 aprile 1991 il 31% delle azioni di Škoda Auto in cambio di un conferimento di 620 milioni di marchi tedeschi. Il nuovo azionista incrementò poi gradualmente la propria partecipazione fino a diventare il 30 maggio 2000 azionista unico con il 100% delle quote della società.
La Modernizzazione e l'Espansione Post-Acquisizione
L'integrazione di Škoda Auto nel Gruppo Volkswagen è un ottimo esempio di trasformazione riuscita. Da allora, la casa automobilistica di Mladá Boleslav si è trasformata da leader di mercato regionale a global player dalla crescita dinamica, attivo su oltre 100 mercati in tutto il mondo.
Il processo di miglioramento della qualità della produzione fu avviato: tutti i veicoli Škoda vennero dotati di sistemi di iniezione monopoint e di convertitori catalitici controllati. Nel 1994, dopo aver prodotto il milionesimo esemplare di "Favorit", venne presentato il modello "Felicia", una rivisitazione della "Favorit" con alcune modifiche estetiche, miglioramenti delle finiture interne e la possibilità di montare i motori Volkswagen "1.6" benzina e "1.9" diesel, in aggiunta al motore "1.3" benzina prodotto a Mladá Boleslav. La Felicia fu il primo modello Škoda con componenti del Gruppo Volkswagen. Fu accolta molto bene dal pubblico svizzero per la sua tecnologia moderna e il suo design fresco con una generosa quantità di spazio e un attraente rapporto qualità-prezzo.
Con la prima generazione della moderna Octavia nel settembre 1996, fece contemporaneamente il proprio debutto il primo modello sviluppato da Škoda Auto in base alla piattaforma A4 completamente sotto l'egida del Gruppo Volkswagen. A Mladá Boleslav entrò in funzione uno dei più moderni stabilimenti automobilistici d'Europa. Il primo prodotto fu una berlina a due volumi della classe media inferiore - la prima generazione della moderna Octavia. Questa fu il primo modello Škoda basato su una piattaforma del Gruppo Volkswagen. Il modello compatto segnò l'inizio di un nuovo capitolo per Škoda: l'Octavia venne prodotta in uno degli stabilimenti automobilistici più moderni in Europa e divenne rapidamente il best seller del marchio. L'Octavia è in gamma da ormai quasi trent'anni, continuando a piacere e ad aggiornarsi. In Italia, è più apprezzata la Skoda Octavia Wagon, che offre più bagagliaio e si distingue per i motori Diesel della famiglia TDI, parchi nei consumi.
Nell'autunno 1999, la nuova utilitaria Škoda Fabia sostituì la serie di modelli Felicia. Attualmente, sia l'Octavia che la Fabia sono tra le serie di modelli più richieste di Škoda. La prima generazione di Octavia è stato il primo modello interamente pensato e costruito sotto la gestione Volkswagen, tanto da essere considerata una Golf più economica: la sua piattaforma era in comune sia con Golf IV sia con la prima generazione di Audi A3.
A partire dal 2001, Škoda ha ampliato il proprio portafoglio di modelli con la Superb, recuperando per la sua nuova ammiraglia uno dei nomi più suggestivi e ricchi di tradizione della storia dell'azienda. L'attuale terza generazione viene realizzata con il nome di Superb iV anche con propulsione ibrida plug-in. La Superb, in quanto ammiraglia, è anche la più cara Škoda a listino tra le termiche.
Nel nuovo millennio nascono nuove vetture, quali la Fabia (che sostituisce la Felicia), la Superb (modello di punta della casa boema, realizzata sulla base della Volkswagen Passat che riscopre il lusso di alcune Škoda d'epoca), la Roomster e la Yeti (un SUV compatto). Del 2011 è la piccola della casa, la Citigo, derivata dalla Volkswagen Up! e venduta sul mercato estero a partire dall'estate 2012. Un altro esempio più recente è la piccola Citigo nata come alternativa alla Volkswagen up!.
La Crescita nel Mercato Globale e l'Offensiva SUV
Nei 30 anni sotto l'egida del Gruppo Volkswagen, Škoda Auto ha incrementato il personale da 17.000 collaboratori nel 1991 agli circa 42.000 di oggi in tutto il mondo. L'azienda produce attualmente dieci serie di modelli molto interessanti e moderni e li consegna a clienti in oltre 100 mercati. Questo sviluppo dinamico di Škoda Auto si riflette anche nelle consegne in tutto il mondo: mentre nel 1991 la produzione del costruttore ammontava ancora a 172.000 veicoli, questa cifra si è nel frattempo sestuplicata. Nel 2020, le consegne hanno superato ormai per la settima volta consecutiva il milione di veicoli in tutto il mondo. Oltre ai tre stabilimenti produttivi originari nella Repubblica Ceca, l'azienda produce ora anche in Cina, Russia, Slovacchia e India, prevalentemente nel quadro di partnership del gruppo, nonché in Ucraina in collaborazione con un partner locale.
Nel settembre 2016, Škoda ha avviato l'offensiva SUV con il lancio del grande modello SUV Škoda Kodiaq, che ha permesso alla casa automobilistica ceca di accedere a un nuovo segmento di veicoli in rapida crescita. La gamma di SUV comprende oggi, oltre al Kodiaq, anche le serie di modelli Karoq e Kamiq e l'Enyaq iV puramente elettrico a batteria. Inoltre, ha recentemente celebrato la sua prima mondiale lo Škoda Kushaq, sviluppato esclusivamente per il mercato indiano.
Nel 2018, dopo ricavi record nel 2017 di 16,6 miliardi di euro (con un aumento del 20,8% rispetto al 2016), la società vive una fase di crescita su tutti i mercati mondiali: a doppia cifra in Francia e in Italia, è addirittura il primo marchio "straniero" in Germania.
Škoda Auto sviluppa e realizza all'interno del gruppo di aziende non solo automobili, ma anche parti e gruppi di componenti come motori o cambi. Nell'ambito del progetto INDIA 2.0, l'azienda ha inoltre la responsabilità principale per le attività dell'intero Gruppo Volkswagen in India e ha assunto questo incarico al 1° gennaio 2021 anche per le regioni dell'Africa settentrionale e della Russia, compresi gli stati della CSI.
Con il programma per il futuro NEXT LEVEL ŠKODA, la casa automobilistica compie ora i passi successivi per portare avanti il successo dell'azienda anche nel nuovo decennio, concentrandosi su tre priorità: ampliamento del portafoglio di modelli verso i segmenti iniziali, sviluppo di nuovi mercati per un'ulteriore crescita nel segmento dei volumi e progressi concreti a livello di sostenibilità e diversità.
La Gamma Attuale e i Prezzi
I modelli di Škoda oggi sono, dal segmento B a salire, la Fabia, la Scala, l'Octavia (e Octavia Wagon), la Superb (e Superb Wagon), la Kamiq, la Karoq, la Kodiaq e l'elettrica Enyaq, disponibile anche nella sportiva versione Coupé. L'elettrificazione, infatti, è iniziata con la nuova Enyaq, la cui versione più sportiva ha 265 CV.
Partendo con la compatta Fabia, quest'ultima è arrivata alla quarta serie presentata nel 2021. Rispetto alla prima serie, oggi è una segmento B matura nei contenuti e sufficientemente spaziosa grazie ai suoi 4,11 metri. Monta motori benzina, sia aspirati sia turbo, e arriva a 150 CV nella sportiva versione Monte Carlo che viene equipaggiata di serie con il cambio automatico DSG.
Škoda Scala è stata presentata nel 2019 sulla base della Golf VII. Tra le berline medie, spicca per la dotazione di serie, più conveniente rispetto a rivali come Ford Focus o Opel Astra. Anche in questo caso si distinguono i motori benzina della famiglia TSI (turbo), cui si aggiungono i G-Tec, sinonimo di motori a metano di Škoda.
Tra i modelli di Škoda, l'Octavia merita un plauso visto che è in gamma da ormai quasi trent'anni. Continua a piacere e ad aggiornarsi ed è una berlina tre volumi, lunga 4,69 metri, con un bel bagagliaio. Non una carrozzeria fortunata in Italia ma una garanzia per Škoda in tanti altri mercati.
La Kamiq apre le danze dei modelli di Škoda a ruote alte, la Kodiaq la chiude con i suoi 4,7 metri e fino a 7 posti. In mezzo la Enyaq e la Enyaq Coupé: sono elettriche, proposte con diversi livelli di potenza e si rivolgono alle famiglie sebbene l'autonomia non possa fare miracoli allo stato attuale della tecnologia.
I prezzi delle Škoda nuove sono competitivi perché rispettano uno dei motivi di maggior successo per Škoda, il rapporto qualità/prezzo. Questo significa che allo stesso prezzo Škoda riesce a offrire più dotazioni di serie rispetto a una concorrente di pari segmento.
Škoda Fabia parte da 18.450 euro per le motorizzazioni base, cioè le 1.0 MPI in allestimento Ambition da 65 CV. Motori aspirati che non mettono al primo posto le prestazioni bensì i consumi. Chi vuole divertirsi può optare per una Škoda Fabia Monte Carlo, che però costa 28.350 euro. Scala parte da 23.700 euro, mentre Octavia sale di un segmento e parte da 28.050 euro (più 1.050 euro la Wagon). La Superb, in quanto ammiraglia, è anche la più cara Škoda a listino tra le termiche. I SUV, invece, attaccano a 24.550 euro per la Kamiq. L'elettrica Škoda, la Enyaq, parte da 48.400 euro e arriva a 66.850 euro per la Enyaq Coupé RS da 299 CV.
In quanto brand famoso per il rapporto qualità/prezzo, le Škoda sono convenienti da nuove ma ancor di più da usate, se si riesce a concludere un buon affare. Tra le migliaia di Škoda usate, i prezzi variano da poche centinaia di euro, per una Fabia di prima o seconda generazione a prezzi scontati, fino a valori simili se non uguali al nuovo per i modelli più recenti. La popolare Škoda Fabia di ultima generazione, per esempio, si può trovare con prezzi a partire da 13.500 euro, mentre la sopra citata Škoda Fabia Monte Carlo non viene meno di 17.900 euro. Altrettanto popolare è la Škoda Kamiq, che si può trovare usata, senza troppi chilometri all'attivo, a prezzi compresi tra i 15.000 e i 20.000 euro.
Il Logo e la Produzione Globale
Il famoso logo con la "freccia alata", tuttavia, era già esistente negli anni '20: rappresenta un copricapo a tre penne, si dice ispirato agli indiani d'America, su una freccia. Alcuni storici suppongono che l'operaio si sia ispirato a un bassorilievo con la testa di un indiano collocato negli uffici della Škoda.
Oltre ai tre stabilimenti produttivi originali nella Repubblica Ceca, Škoda Auto produce ora anche in Cina, Russia, Slovacchia e India, prevalentemente nel quadro di partnership del gruppo, nonché in Ucraina in collaborazione con un partner locale. Dal 2001, l'azienda è presente sul mercato indiano con una sua filiale diretta, la Škoda Auto India Private Limited e ha iniziato a produrre le auto in complete knock down presso un impianto produttivo sito a Shendra, vicino a Aurangabad nello stato del Maharashtra.
I Concorrenti e il Futuro
I brand concorrenti di Škoda vanno ricercati sia all'interno dello stesso Gruppo Volkswagen sia fuori. Tra i primi troviamo modelli Volkswagen, Seat e Audi, visto che ad esempio la Fabia è concorrente di Volkswagen Polo, Seat Ibiza e Audi A1 pur condividendone motori e piattaforma. Anche Stellantis, in quanto rivale numero uno del colosso tedesco, mette sul piatto i suoi marchi generalisti tra cui Citroen, Peugeot, FIAT, Jeep, Opel e DS. Anche in questo caso molti modelli sono rivali: FIAT 500X è tra le rivali più agguerrite di Škoda Kamiq, mentre nella gamma alta Škoda Karoq è rivale sia di Opel Grandland sia di Peugeot 3008.
Un altro brand con il proverbiale rapporto qualità/prezzo è Dacia. Sebbene abbia rovinato i piani a molte case automobilistiche, nel caso di Škoda solo alcuni modelli sono direttamente confrontabili, due su tutti Fabia con Sandero e Duster con Kamiq.
I motori per Škoda vengono prodotti dal Gruppo Volkswagen e sono molte volte comuni anche ad altre case come Seat, Audi e Volkswagen. Si tratta, ad esempio, dei motori turbo benzina della famiglia TSI o dei turbodiesel della famiglia TDI.
Il Gruppo Volkswagen, con la Škoda, gioca in casa; e anche l'Audi entra in questa strategia di diffusione globale, con un marchio ben differenziato che presto insidia le posizioni di BMW e Mercedes. Con il programma per il futuro NEXT LEVEL ŠKODA, la casa automobilistica compie ora i passi successivi per portare avanti il successo dell'azienda anche nel nuovo decennio, concentrandosi su tre priorità: ampliamento del portafoglio di modelli verso i segmenti iniziali, sviluppo di nuovi mercati per un'ulteriore crescita nel segmento dei volumi e progressi concreti a livello di sostenibilità e diversità.
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