L'attuale imperativo nel campo della motoristica è la continua ricerca e realizzazione di dispositivi e sistemi che rendano il motore il più "pulito" possibile. L'obiettivo da raggiungere, tuttavia, comporta l'utilizzo di nuove tecnologie che aumentano notevolmente la complessità del propulsore. Questo vale specialmente per i motori diesel, in cui si deve porre particolare attenzione al controllo della produzione di ossidi di azoto (NOX). In questo contesto, componenti come la valvola N75, spesso associata alla gestione della pressione del turbocompressore, e sistemi più recenti come le valvole EGR a bassa pressione, diventano cruciali ma anche potenziali fonti di problematiche.
Il Ruolo della Valvola N75 e la Confusione con la Wastegate
La valvola N75 è un'elettrovalvola che controlla la pressione del turbocompressore, regolando l'attuatore della wastegate (nelle turbine a geometria fissa) o l'attuatore della geometria variabile (nelle turbine a geometria variabile). Tecnicamente, una turbina a geometria variabile non ha la wastegate. Pertanto, un'officina autorizzata non può proporre di cambiare la wastegate in tali configurazioni. Nei motori di vecchia generazione, la wastegate non può essere eliminata, altrimenti il motore potrebbe subire danni gravi. È possibile che ci sia stata una incomprensione nella descrizione fornita, e che con la parola "wastegate" si riferissero proprio alla N75, dato che entrambe le componenti svolgono funzioni simili e sono alternative tra loro, non essendo solitamente installate contemporaneamente nello stesso motore.
Problemi al motore, specialmente quelli relativi alla pressione del turbo, possono talvolta derivare da errori nella mappatura della centralina. Potrebbe essere necessaria una "regolazione di fino" della mappa, operazione che richiede professionisti qualificati. Molte officine, anche le più piccole, offrono servizi di mappatura, ma i risultati possono essere deludenti se non eseguiti correttamente. Ad esempio, con uno scarico "molto aperto", si può perdere la "contropressione" necessaria, e il riempimento dei cilindri (quindi l'aspirazione) può diventare irregolare, causando una perdita di potenza ai bassi regimi e un'erogazione ottimale solo agli alti regimi, un sintomo comune in alcune segnalazioni.
Turbocompressore e Pressione: Sintomi e Diagnosi
Diverse problematiche segnalate dai proprietari di veicoli Renault, in particolare Megane, si concentrano sul turbocompressore e la sua gestione. Ad esempio, su un Golf 1.8T agu del '98, è stato riscontrato un problema di pressione fissa a 0,35 bar, con picchi massimi a 0,45 bar, nonostante la valvola N75 fosse nuova, il turbocompressore sostituito da K03 a K03s (il problema persisteva anche con il K03 originale), e non fossero presenti errori in diagnosi né perdite. Anche la sostituzione di altre N75, debimetri e una differente ECU non ha risolto il problema. Il turbocompressore è stato testato e verificato come perfettamente funzionante. In questi casi, il sospetto potrebbe ricadere sui cavi di alimentazione della N75, anche se appaiono integri. Il VAG-COM, durante accelerazioni brusche, non sempre rileva un'apertura graduale, spesso rimanendo allo 0%, o al massimo registrando valori del 36% o 62%.
Questo indica una potenziale disfunzione nella regolazione della pressione di sovralimentazione, che potrebbe essere attribuita alla valvola N75 o ai suoi circuiti di controllo, oppure a un problema di calibrazione con la nuova turbina. Si è anche notato che motori sempre più piccoli con potenze maggiori, come un 900cc da 90cv con 3 cilindri, potrebbero essere sottoposti a maggiore stress, riducendo potenzialmente la durata del motore e della turbina, specialmente in viaggi lunghi ad alta velocità. Il peso delle vetture incide significativamente; a parità di motore, le turbine tendono a essere più sollecitate su Megane e Scenic rispetto a una Clio. È noto che il 1.9 dci 120 cv ha avuto una partita difettosa di turbine Garret, con la Laguna che ne ha risentito maggiormente.
L'Evoluzione dei Sistemi Antinquinamento: La Valvola EGR a Bassa Pressione
L'imperativo di rendere i motori più "puliti" ha portato allo sviluppo di sistemi complessi per il controllo delle emissioni, in particolare degli ossidi di azoto (NOX) nei motori diesel. Il componente tradizionalmente utilizzato per questo scopo è l'elettrovalvola EGR (Exhaust Gas Recirculation), nota agli esperti del settore per le varie problematiche cui è soggetta.
L’INCUBO DEI DIESEL: a cosa serve DAVVERO? Come Funziona? - Scopriamo la Valvola EGR
Per abbattere ulteriormente gli ossidi di azoto, in alcuni diesel moderni la classica EGR è affiancata da una seconda EGR che incrementa la percentuale di gas di scarico reimmesso in aspirazione. Questa è definita EGR a "bassa pressione" in quanto ricircola gas di scarico direttamente dopo il filtro DPF, dove il fluido si trova a pressione atmosferica (a meno di terminali di scarico che creino una contropressione).
La soluzione ideata da Renault sul motore 1.500 cc K9K segue uno schema specifico, come mostrato in Figura 1 (Schema ricircolo gas di scarico Renault).
Proprio perché operante in condizioni di pressione atmosferica, il gas esausto non raggiungerebbe facilmente l'aspirazione. L'EGR a bassa pressione deve quindi lavorare in simbiosi con una farfalla motorizzata posta sullo scarico. Parzializzando la chiusura dello scarico, questa farfalla crea una contropressione sufficiente a permettere il ricircolo del gas. Strutturalmente, questo componente è uguale alla farfalla di aspirazione.
Costruttivamente parlando, l'EGR a bassa pressione si trova sul retro del motore (Figura 2 - EGR bassa pressione motore K9K).
Mentre la farfalla motorizzata in questione si trova circa a metà della tubazione di scarico (Figura 3 - Farfalla motorizzata sullo scarico) ed è saldata direttamente sul tubo che ne ospita l'alloggiamento.
Problematiche Comuni e Soluzioni per EGR e Farfalla di Scarico
Oltre alla similitudine nel funzionamento e nella costruzione con l'altra EGR e con l'elettrovalvola in aspirazione, la farfalla di scarico e l'EGR a bassa pressione ne condividono le problematiche: questi componenti sono infatti soggetti ad accumulare morchia e sporco fino a bloccarsi. Tuttavia, dato che sono attraversati da gas esausto in buona parte pulito (si trovano entrambi a valle del DPF), i blocchi possono essere in misura minore.
Sintomi come consumo d'olio (circa 300 cc ogni 1000 km) e grosse fumate dallo scarico, specialmente in accelerazione (ad esempio all'ingresso in autostrada), senza perdita di potenza evidente ma con un ritardo occasionale nell'entrata della turbina, possono indicare problemi al turbocompressore. Se le fumate sono grigiastre chiare miste a gasolio bruciato male, anche dopo la pulizia della valvola EGR, dell'impianto di aspirazione e del debimetro, è molto probabile che il guasto sia nel turbo stesso. In questi casi, è consigliabile far controllare il fischio insolito della turbina da un meccanico di fiducia. Circolare il meno possibile con una turbina danneggiata è cruciale per evitare danni maggiori al motore.
L’INCUBO DEI DIESEL: a cosa serve DAVVERO? Come Funziona? - Scopriamo la Valvola EGR
Dopo una pulizia o, nel peggiore dei casi, una sostituzione di questi componenti (EGR a bassa pressione e farfalla sullo scarico), si rende necessaria una procedura di apprendimento, da effettuare tramite uno strumento di diagnosi che ne supporti la funzione.
Per l'EGR a bassa pressione, la procedura prevede i seguenti passaggi:
- Collegare lo strumento di diagnosi ed entrare nella centralina motore.
- Selezionare la modalità di "apprendimento/memorizzazione della EGR a bassa pressione".
- Seguire le indicazioni dallo strumento o le fasi di seguito descritte.
- Estrarre la carta dal lettore per interrompere l'alimentazione sotto chiave (+15).
- Attendere il messaggio di perdita di comunicazione dello strumento di diagnosi oppure un intervallo di circa 9 minuti (fine Powerlatch). N.B. Non avviare il motore!
- Porre il veicolo in Modalità Officina (+15 forzato).
- Attendere 8 secondi.
- Controllare sul display dello strumento se la voce "APPRENDIMENTO/MEMORIZZAZIONE FUNZIONE EGR A BASSA PRESSIONE" risulta "EFFETTUATO".
Per la farfalla sullo scarico (denominata anche "Parzializzatore aria di scarico" o "Sportellino di scarico"), la procedura è pressoché la stessa, con l'unica differenza nel valore da leggere nell'ultimo passaggio:
- Controllare sul display dello strumento se la voce "APPRENDIMENTO/PROGRAMMAZIONE FARFALLA MOTORIZZATA LATO SCARICO" risulta "RILEVATO".
È importante notare che il rumore della turbina può essere più accentuato a freddo, specialmente quando si accelera leggermente da fermo, per poi svanire a caldo. Questo è considerato un comportamento normale. Tuttavia, qualsiasi fischio "insolito" o cambiamento nel suono della turbina dovrebbe essere ispezionato da un meccanico qualificato.