L'industria automobilistica, un comparto che da sempre ha dimostrato una straordinaria capacità di reinventarsi, si è trovata più volte ad affrontare momenti di grave difficoltà nel corso della sua storia. Dal contributo decisivo offerto all'esito vittorioso della Prima Grande Guerra, con la conversione alla produzione bellica, fino all'emergere come settore maturo prima del secondo conflitto mondiale, le berline già trionfalmente sul mercato e le vetture oggetto di uso comune, l'automotive ha sempre saputo adattarsi. I veicoli bellici furono prototipi su cui sperimentare nuove soluzioni tecniche, e non potendo pensare ad altro che alla battaglia, fu su moto, auto e aerei destinati alle truppe che gli ingegneri dell'automobile sperimentarono nuove tecnologie.
Tuttavia, queste crisi non sono state sempre dettate da eventi bellici. La crisi del 1929, per la prima volta, mostrò quanto potesse essere piccolo un mondo globalizzato: se crolla un'economia, crollano anche tutte le altre. L'industria automobilistica italiana, che trovava nell'esportazione il 60% dei suoi guadagni, subì un calo della produzione del 50% tra il 1929 e il 1931. Eppure, anche in quel caso, ci fu un risvolto positivo: prive di acquirenti oltreoceano, le case d'Italia si concentrarono sul mercato nazionale. Questo illustra una resilienza intrinseca al settore, la capacità di riorientarsi e trovare nuove opportunità anche nelle avversità.
La Crisi Finanziaria Globale del 2008 e l'Automotive
Nel 2008, a seguito della recessione causata dalla crisi dei mutui subprime statunitense, l'industria automobilistica si trovò sull'orlo del collasso, schiacciata da una capacità produttiva che il mercato non era in grado di assorbire. Il decennio successivo vide una produzione pari alla metà del precedente. Prodotto che non si vende va cambiato. Forse è semplicistico pensarlo, ma è difficile non intravedere una correlazione tra crisi economica e investimento tecnologico.
Le Origini della Crisi del 2008: La Bolla Immobiliare Statunitense
Alla base della crisi del 2008 vi fu la vertiginosa crescita del mercato immobiliare negli Stati Uniti, con un forte aumento dei prezzi delle abitazioni e la successiva espansione degli investimenti nel settore. Questa bolla speculativa si espanse di pari passo col costante apprezzamento delle case. L'indebitamento delle famiglie statunitensi provocò nel 2006 l'esplosione dei prezzi delle attività, e in particolare di quelli immobiliari; l'indebitamento aumentava al crescere del valore delle proprietà immobiliari. La caduta dei prezzi nel 2007 provocò l'esplosione del valore dei mutui a livelli superiori alla consistenza stessa del valore delle abitazioni.
L'esplosione della bolla dei mutui fu amplificata dal fatto che le banche statunitensi, al fine di ridurre l'esposizione rispetto a questi prodotti finanziari altamente rischiosi, vendevano a terzi i mutui stessi attraverso diversi strumenti finanziari, parcellizzandoli e riassemblandoli con altri prodotti (CDO, CMO, CLO, ABS). In questo modo le banche scaricavano su altri soggetti (inizialmente investitori istituzionali, ma poi anche banche e risparmiatori) i rischi corsi concedendo tali finanziamenti.
Il crollo del mercato immobiliare fu reso più devastante dal graduale rialzo del tasso di sconto operato dalla Federal Reserve (FED) negli anni dell'esplosione della crisi dei mutui. La forte svalutazione di questi strumenti innescò difficoltà economiche in alcuni fra i più grandi istituti di credito americani. Bear Stearns, Lehman Brothers e AIG vennero ridotti al collasso e poi messi in sicurezza dall'intervento del Tesoro statunitense di concerto con la FED.
Il Crollo di Lehman Brothers e le Ripercussioni Globali
La ripercussione delle borse, segnata dalle fortissime vendite sul mercato bancario, fu immediata. A causarlo la radicale crisi di fiducia dei depositanti e degli azionisti verso le banche. L'indice S&P500 di Wall Street, tra settembre e ottobre 2008, diminuì del 25,9%, con ondate di vere e proprie vendite da panico (panic selling) in alcuni giorni. La crisi dei mutui in pochi mesi colpì anche l'economia reale provocando recessione, caduta degli investimenti e dei redditi e crollo dei consumi.
Il fallimento di Lehman Brothers fu il più grande della storia degli Stati Uniti e fece precipitare nel panico le borse mondiali con effetti devastanti sull'intero sistema economico-finanziario. La banca d'investimento non ricevette l'erogazione dei fondi statali né l'intervento di capitali esterni, venendo costretta a iniziare le procedure fallimentari il 15 settembre 2008 (facendo ricorso al "chapter 11") con un indebitamento di 613 miliardi di dollari. Lehman Brothers nel 2007 aveva chiuso i bilanci con ricavi di 19 miliardi di dollari e un utile netto di 4,19 miliardi.
La crisi del 2008 spiegata bene ft @StartingFinance
L'aggravarsi della crisi spinse il Governo degli Stati Uniti a intervenire. La risposta più immediata alla crisi fu il massiccio intervento degli Stati e delle banche centrali che tagliarono i tassi d'interesse e immisero liquidità nel sistema economico per incentivare gli investimenti e far riprendere l'economia. Il piano di intervento, che all'inizio prevedeva una soglia nominale massima non superiore ai 700 miliardi di dollari, complessivamente ammontò a 7.700 miliardi di dollari. Tale liquidità fu immessa sul mercato bancario a tassi prossimi allo zero dalla Federal Reserve, a sostegno delle banche sia americane che europee (come Royal Bank of Scotland e UBS) durante il triennio 2007-2009.
Istituti come Bear Stearns, quasi fallita, Freddie Mac e Fannie Mae, Merrill Lynch, AIG, Morgan Stanley, Citigroup, State Street e Wells Fargo giovarono dell'intervento del Tesoro americano e della Fed oppure vennero acquisite da altri gruppi bancari americani di maggiori proporzioni (Goldman Sachs, J.P. Morgan Chase). I 600 miliardi di asset tossici posseduti da Fannie Mae e Freddie Mac vennero acquisiti dalla Federal Reserve, impedendo il fallimento delle due banche. La decisione della Fed arrivò dopo un altro intervento in favore di Citigroup, beneficiaria dal dipartimento del Tesoro e dalla Federal Deposit Insurance Corporation di garanzie per 306 miliardi di dollari. AIG, allora la più grande compagnia assicurativa del mondo, già colpita dal giudizio negativo delle agenzie di rating, subì fortissime perdite economiche a causa della caduta del settore immobiliare e cadde in crisi di liquidità.
Le Misure di Ripresa Economica negli Stati Uniti
Nel gennaio 2009, a otto giorni dalla nomina presidenziale, Barack Obama ottenne l'approvazione dell'American Recovery and Reinvestment Act, un pacchetto di stimoli all'economia da 1.000 miliardi di dollari in tre anni, per fronteggiare alla perdita di 500.000 posti di lavoro, a un balzo del tasso di disoccupazione fino al 6% ed un crollo del PIL pari al 5%. Nel dicembre 2009 fu varata la seconda manovra economica, dopo aver speso 787 miliardi di dollari nei primi dieci mesi. Nel primo trimestre del 2010 si verificò un aumento di prodotto interno lordo del 2,2%, favorito soprattutto dall'aumento dei consumi e dall'accumulo di scorte; sul fronte dell'occupazione, la percentuale dei senza lavoro non accusò miglioramenti, rimanendo nel primo trimestre pari al 9,7% (15 milioni di disoccupati). Positivi si registrarono i contributi delle esportazioni nette (1,1 punti percentuali) e della spesa pubblica, beneficiata dagli effetti della manovra fortemente espansiva.
L'Impatto della Crisi in Europa e nel Mondo
La generalizzata presenza nelle banche di asset "tossici" favorì l'allargamento della crisi, intaccando direttamente anche diversi paesi europei: le borse del vecchio continente accumularono sin dallo scoppio della crisi molteplici perdite. La crisi dei mutui toccò per prima la Northern Rock, quinto istituto di credito britannico, specializzato nei mutui immobiliari. La Banca d'Inghilterra e l'FSA, l'ente che controlla il settore creditizio, diffusero proclami che invitavano alla calma i correntisti. Secondo i quotidiani britannici Northern Rock aveva continuato tuttavia a concedere ai clienti prestiti sino a cinque volte l'ammontare dei salari e fino al 125% del valore delle case, nonostante tutti gli avvertimenti sull'instabilità economica e il possibile crollo delle quotazioni degli immobili. La Banca centrale britannica procedette quindi alla nazionalizzazione dell'istituto impegnando circa 110 miliardi di sterline. A beneficiare degli aiuti di stato sono stati anche altri due grandi gruppi finanziari: Dexia e Fortis. La prima, banca specializzata nei prestiti alle collettività locali, finanziandosi in gran parte a breve termine, vendendo obbligazioni.
Nel 2009 l'economia mondiale risentì pienamente degli effetti della crisi finanziaria originatasi negli Stati Uniti e acuitasi nell'ultima parte del 2008. Radicale fu la contrazione dell'attività economica in tutti i principali paesi del mondo, raggiungendo il punto di massima contrazione nel primo trimestre dell'anno, tanto che quella del 2009 è stata considerata come la peggiore recessione dal 1929. La crisi generalizzata determinò un aumento verticale della disoccupazione che compresse la capacità di spesa delle famiglie, favorì la propensione al risparmio, indebolendo la domanda aggregata.
In Europa la recessione determinò effetti profondamente negativi con forti riduzioni di Pil in Irlanda (-5,0%), nel Regno Unito (-2,8%), e in Germania (-2,3%), Paesi Bassi e Spagna (-2,0%), Belgio (-1,9%), Italia (-3,1%), Francia (-1,8%). Solo la Slovacchia, appena entrata nell'euro, registrò ancora una crescita significativa (2,7%), ma comunque in netta frenata rispetto alla stima del 2008 (7,1%) e il 10,4% dell'anno precedente. Dati ancora peggiori si registrarono nell'Europa dell'est, dove la crescita a cavallo tra metà 2008 e 2009 accusò sensibili cali: Lettonia (-6,9%), Estonia (-4,7%), Lituania (-4,0%), Polonia (-2,0%). Le difficoltà della ripresa furono determinate anche da una troppo fragile condizione del sistema creditizio, appesantito dalle conseguenze della crisi di fiducia dei mesi precedenti.
L'export delle economie meno sviluppate, risultato della riduzione del prodotto e dei consumi nei paesi più avanzati, segnò una brusca riduzione, nell'ordine del 12,3%. L'interscambio ha poi iniziato a riattivarsi nei mesi estivi del 2009. Il segno di una ripresa, già in corso nel 2009, fu il rialzo deciso dei costi delle materie prime (nel 2009 quelle industriali del 27%, quelle alimentari del 15%), la cui discesa era stata più alta per quelle industriali che per quelle alimentari. Essa fu però più decisa nelle economie emergenti e più stentata in quelle avanzate; più dinamica apparve la ripresa degli Stati Uniti in confronto all'Europa, dove la minore consistenza delle misure adottate per l'uscita dalla crisi e una maggiore tutela a beneficio dell'occupazione hanno comportato più alti costi a carico delle imprese, non in grado di attuare sin dall'inizio dei piani di riconversione. Da poco più di 40 dollari a barile, il prezzo del Brent, il greggio di riferimento per i mercati europei, è salito fino ai 70 dollari in giugno.
Nella prima parte del 2009 la Banca Centrale Europea proseguì la fase di ribassi dei tassi di interesse ufficiali che aveva iniziato nell'ottobre dell'anno precedente. L'andamento dei mercati azionari e obbligazionari manifestò un miglioramento delle prospettive economiche a partire dal secondo trimestre del 2009. Nel primo trimestre dell'anno era proseguita la discesa delle quotazioni azionarie che aveva avuto inizio alla fine del 2007. Nel corso del 2009 la caduta dell'economia negli Stati Uniti, dopo aver raggiunto il picco negativo nel primo trimestre, periodo in cui il PIL si fletté del 6,4%, ha in seguito evidenziato una decisa risalita, tanto da far registrare una variazione positiva del 5,6% negli ultimi tre mesi dell'anno.
Anche l'eurozona dopo aver seguito un andamento negativo nella prima parte dell'anno, tornò a percentuali di sviluppo positive nel 3° trimestre, non registrando alcuna variazione nel trimestre successivo. Tra i paesi avanzati il Giappone risentì maggiormente del ciclo economico negativo internazionale. Le economie emergenti dell'Asia, dopo essere state colpite duramente nella prima parte dell'anno, tornarono a evidenziare un'accelerazione grazie soprattutto alla ripresa cinese, che guidò il recupero degli scambi commerciali. Singapore e Taiwan evidenziarono un calo particolarmente accentuato, con una caduta dell'export tendenzialmente superiore al 9%. Nel secondo trimestre Indonesia, Singapore, Taiwan e Hong Kong subirono anch'esse contrazioni in termini di Pil.
Complessivamente nel 2010 il PIL mondiale crebbe del 5%, pur distribuendosi in maniera molto eterogenea nelle diverse aree del pianeta (più stentata in Europa, ad eccezione della Germania, più dinamica in USA e Giappone). I rischi per l'economia mondiale, pur rimanendo alti, si attenuarono a seguito dell'accordo raggiunto negli Stati Uniti per evitare il baratro fiscale, dell'allentamento delle tensioni finanziarie nell'area dell'euro e del miglioramento delle prospettive nei paesi emergenti (vd. BRICS), che pure andranno incontro a un rallentamento del tasso di crescita (a causa dell'impatto negativo della congiuntura internazionale).
La Nuova Ondata di Recessione nell'Eurozona
Nella seconda metà del 2012 la dinamica dell'economia globale rimase debole e le stime di crescita del commercio internazionale erano riviste al ribasso. Le stime preliminari della crescita del PIL del quarto trimestre 2011 certificavano che l'economia europea era entrata in recessione (dopo due contrazioni congiunturali consecutive). Per la Germania, il quarto trimestre 2011 mostrò segnali di crisi, mentre solo la Francia, in controtendenza rispetto agli altri grandi paesi europei, continuava a mostrare una crescita del Pil moderatamente positiva anche nel quarto trimestre. Italia, Spagna, Portogallo e Grecia apparivano invece già in recessione, come anche Belgio e Paesi Bassi.
Nel primo trimestre 2012 in termini congiunturali il Pil aumentava in Giappone, negli Stati Uniti e in Germania, mentre si manteneva stazionario in Francia e diminuiva in Italia e Regno Unito. Nei mesi successivi, in termini congiunturali il quadro non mutava: il prodotto interno lordo registrava un incremento in Giappone, negli Stati Uniti e in Germania, mentre diminuiva nel Regno Unito e rimaneva stabile in Francia, collocandosi a livello stazionario rispetto al 2011 su scala europea.
Particolarmente colpite dalla crisi del settore industriale Italia, Spagna, Portogallo e Grecia, con sensibili riduzioni degli ordinativi e perdita di interi settori produttivi, cali profondi del pil che annullavano gli effetti della ripresa a cavallo tra 2009 e 2010, e aggravamento della disoccupazione, specie giovanile. Secondo le stime dell'Ocse nell'insieme il Pil aggregato del G7 per il 2012 si incrementava dell'1,4%, ma in maniera molto difforme: se la Germania accumulava una crescita dello 0,8, la Francia non registrava alcun aumento, la Gran Bretagna subiva un calo dello 0,7%, mentre USA e Giappone crescevano del 2,3 e del 2,2. Se il Pil europeo rimaneva fermo, il Pil mondiale si portava invece sul 3,5, con un forte timore del blocco della domanda aggregata mondiale a causa delle previsioni negative per le economie emergenti. Per la seconda volta nel giro di tre anni, la zona euro entrava così in recessione: dopo aver registrato una crescita nulla nel corso dei primi tre mesi del 2012, i due trimestri successivi mostravano una passività complessiva (rispettivamente, -0,1% e -0,2%). Tali ricette sono state pesantemente messe in discussione, da una parte del mondo accademico internazionale (specie di formazione keynesiana), come una delle cause dell'aggravarsi dello stato di crisi che, soprattutto all'interno dell'Eurozona, appariva amplificato dall'attuazione di pesanti misure di austerità (rese necessarie dall'adozione dell'euro con cambio fisso che non consente eccessivi squilibri nel conto delle partite correnti tra gli stati aderenti).
La Crisi del 2008 nell'Industria Automobilistica Italiana
Quello che dovrebbe essere l'anno orribile per la congiuntura mondiale ed italiana, inizia nel nostro Paese con un dato sull'economia reale molto migliore delle attese. In dicembre le immatricolazioni di autovetture sono state 140.656 con un calo del 13,29% rispetto allo stesso mese dell'anno record 2007 e sostanzialmente sugli stessi livelli del 2006, che fu un anno decisamente positivo (anche se non record) in cui si registrarono 2.326.049 immatricolazioni. Il risultato di dicembre, per quanto apprezzabile, non cambia però il quadro del 2008 che chiude con un volume di immatricolazioni di 2.160.131 (-13,36% sul 2007), risultato peggiore degli ultimi dodici anni.
Nel 2008 il mercato dell'auto è stato caratterizzato da una crescente debolezza dovuta a diversi fattori tra cui i principali sono stanchezza della domanda dopo undici anni di vendite su livelli elevati, sostanziale fallimento degli incentivi alla rottamazione nella formula depotenziata varata con il rinnovo per il 2008 e forti aumenti dei prezzi dei carburanti nella prima parte dell'anno. A questi elementi si sono aggiunte le difficoltà del credito al consumo (aumento dei tassi, delle insolvenze e restrizioni nella concessione) e soprattutto l'entrata in recessione dell'economia a partire dal secondo trimestre.
Dopo i cali degli ordini del 15% in ottobre e del 29% in novembre, le previsioni erano fortemente negative anche per le immatricolazioni in dicembre. Come si è detto il risultato del mese scorso, pur facendo registrare un calo, è stato molto migliore delle attese. Secondo il Centro Studi Promotor la discreta tenuta della domanda va attribuita al fatto che l'attenzione del pubblico per l'automobile resta sempre molto alta, come è emerso anche dalla circostanza che nella prima metà di dicembre quasi un milione di persone ha visitato il Motor Show di Bologna. In conseguenza di questo persistente e diffuso interesse per l'auto in dicembre i consumatori hanno reagito positivamente sia alle offerte particolarmente vantaggiose di Case e concessionari impegnati a raggiungere gli obiettivi di vendita di fine anno, sia il lancio di nuove auto, come dimostrano anche i dati di dicembre che vedono premiate le Case che hanno presentato recentemente nuovi modelli.
Sempre secondo il Centro Studi Promotor, il risultato di dicembre è dovuto anche al fatto che, nonostante il grande clamore mediatico degli ultimi mesi, i consumatori stanno percependo la cosiddetta crisi globale in termini molto meno preoccupati rispetto agli operatori economici. Se consideriamo gli indicatori dell'Isae emerge che, per i consumatori, il calo della fiducia in dicembre è stato soltanto di 0,8 punti, mentre per gli operatori delle imprese manifatturiere ed estrattive il calo è stato di 5 punti e per quelle del commercio di 8,1 punti. Ancora maggiore il divario confrontando gli indicatori di dicembre con quelli di settembre: -3,1 punti per i consumatori, -14,4 per gli operatori dell'industria e -21,6 per quelli del commercio. Il fatto che il pessimismo non si sia ancora fortemente diffuso tra i consumatori rende estremamente urgenti interventi del Governo per sostenere i consumi prima che un'ondata di sfiducia, analoga a quella che sta interessando gli operatori, investa anche i consumatori. Ne conseguirebbe una minore efficacia dei provvedimenti di rilancio dei consumi, che si stanno attendendo e che sono indispensabili per sostenere l'economia reale e per uscire dalla crisi, provvedimenti che - ripetiamo - possono incidere veramente solo se assunti con tempestività.
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Ripercussioni Future e Lezioni Apprese
L'emergenza Coronavirus ha messo a dura prova l'industria automotive, causando produzione bloccata, stabilimenti chiusi e vendite a picco. Questo, tuttavia, non è un evento isolato, ma si inserisce in un quadro storico di sfide ricorrenti per il settore. «Il settore più colpito è senza dubbio quello dell'automotive. La crisi dell'industria automobilistica tedesca ha avuto ripercussioni anche sulla filiera nel nostro Paese, come nel caso di Stellantis. L'impatto qui si sente in particolarmente, dove la componentistica per l'industria automobilistica rappresenta una parte importante della produzione regionale». Questo commento del dirigente dei metalmeccanici della Cgil sul rapporto di Bankitalia che fotografa un'Emilia-Romagna con un'economia in crescita, ma un'industria che arranca, sottolinea le difficoltà attuali. Nei primi nove mesi del 2025 la cassa integrazione in regione ha raggiunto 46,1 milioni di ore, con un aumento dell’11,9% rispetto allo stesso periodo del 2024. Dati preoccupanti, secondo Sacchetti: «Se da una parte c'è l'automotive di lusso, un settore in forte espansione con aziende come la Ferrari, la Lamborghini, o la Ducati che chiudono anche con utili importantissimi, dall’altra c’è la produzione della vera e propria componentistica dell’automobile, in forte crisi. Un’immagine che rispecchia l’andamento di una società dove i ricchi sono sempre più ricchi e i poveri sempre più poveri». Accanto all'industria automobilistica, anche il settore degli ingranaggi per il movimento della terra mostra segnali di rallentamento.
«Ci sono aziende, a partire dalla Cnh (Multinazionale operante nel settore delle macchine agricole e industriali) che hanno delocalizzato parte della produzione in Paesi come l’India, dove il costo del lavoro è molto più basso. Secondo i dati della Banca d’Italia, l’economia emiliano-romagnola registra comunque un +0,5% del PIL, ma il tasso di disoccupazione industriale sale al 4,4%. Un paradosso che per la Fiom è spiegabile con i processi di riorganizzazione interna che diverse imprese stanno mettendo in atto: «Siamo quasi a livello della crisi del 2008-2009, una situazione davvero preoccupante. Molte aziende non licenziano direttamente, ma non sostituiscono chi esce, né creano nuovi posti. Questo genera disoccupazione strutturale, anche senza crisi conclamate. Oggi regna l’incertezza: i mercati rallentano, la situazione geopolitica pesa, e quando c’è incertezza le aziende si chiudono, tagliano i costi e bloccano le assunzioni. Dai dazi alle politiche che si stanno ormai determinando in Europa, la situazione è decisamente critica secondo il rappresentante Fiom: «È evidente che quello che sta accadendo a livello geopolitico non aiuta, non c'è un investimento sulle politiche industriali in questo Paese, manca proprio tutto, è un settore completamente rasato. Questo governo pensa solo all'industria delle armi, altro non esiste, la politica non spende un euro in politiche industriali, ma addirittura miliardi di euro in riarmo».
Fiom, Fim e Uilm hanno annunciato lo sciopero dei lavoratori e delle lavoratrici del gruppo Stellantis per il 18 ottobre e hanno indetto una manifestazione nazionale a Roma. Motivo dello sciopero è la giusta preoccupazione per il futuro degli impianti produttivi presenti in Italia che ormai da tempo lavorano a singhiozzo e le cui prospettive sono tutt’altro che rosee. Tanto per dare un’idea a luglio e a settembre a Mirafiori si è lavorato solo per 5 giorni. Ma già la settimana scorsa un’altra notizia aveva scosso il comparto dell’automotive: ad agosto in Europa le vendite delle auto elettriche sono crollate del 43,9% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente e le immatricolazioni in generale hanno segnato un -18,3%.
In realtà la crisi del comparto non è affatto una novità e va avanti già da diversi anni: è connessa al fatto che l’industria automobilistica sta attraversando una fase di transizione che, senza esagerare, possiamo definire epocale. Dagli albori dell’industria automobilistica fino ad oggi la tecnologia utilizzata per i sistemi di propulsione è stata, infatti, quella del motore endotermico. Ma da alcuni anni è ormai chiaro che il futuro è l’elettrico. Lungo la sua storia, l’industria automobilistica (come quella di tutti i grandi comparti tecnologicamente più avanzati) è stata caratterizzata essenzialmente da tre fenomeni: centralizzazione di capitale, concentrazione industriale, diminuzione del saggio di profitto. Alcuni gruppi industriali si sono fatti trovare più preparati di altri a questa “rivoluzione”, ma quasi tutti per diversi motivi si trovano ora in difficoltà. In particolare i produttori cinesi sono quelli che si sono fatti trovare più pronti grazie agli enormi aiuti di stato che hanno ricevuto negli anni passati. In UE c’è la situazione più difficile perché gli aiuti di Stato sono formalmente vietati.
Morale della favola, come scritto in precedenza, le auto elettriche sono difficili da vendere perché costano troppo e non sono pratiche perché manca la rete di “colonnine”, quindi i consumatori non le comprano. L’unica possibilità per favorirne l’acquisto sono gli incentivi che però devono essere sostanziosi e questo crea problemi di finanza pubblica. Altro elemento centrale della crisi del comparto è la guerra commerciale attualmente in corso tra Cina, UE e USA, combattuta a colpi di dazi. Le aziende cinesi potenzialmente possono produrre auto elettriche e ibride relativamente a basso costo da poter vendere nel vecchio continente e negli Stati Uniti, ma sono bloccati dalle barriere doganali che i governi, in particolare nell’UE, motivano con il fatto che la loro capacità è stata resa possibile dagli enormi aiuti di stato ricevuti. La Cina è in crisi perché ha una sovraccapacità: hanno la tecnologia, le fabbriche che possono produrre, hanno le catene di fornitura, hanno la disponibilità delle materie prime ma non hanno accesso ai mercati europeo e americano e il loro mercato domestico non basta. Quindi non hanno a chi vendere, anche perché, in un momento storico di sostanziale stagnazione mondiale e salari fermi se non in decrescita reale, la bella favola del ricambio di automobili per tutti non si traduce in una reale domanda pagante.
I produttori europei sono ancor di più in crisi perché arrancano da tutti i punti di vista. Puntano a rendersi il più autonomi possibili, soprattutto per ciò che concerne la produzione di batterie, per dipendere sempre meno dalla Cina, ma ci vuole tempo. Le case europee hanno capito che non possono mirare alla diffusione di massa (la gran parte dei cittadini non può permettersi l’acquisto di un’auto elettrica o ibrida) e si orientano quindi alla gamma alta, quindi su minori volumi ma con margini di profitto maggiori. Inoltre la situazione delle imprese europee è caratterizzata da una grande frammentazione interna al cosiddetto “mercato unico”: in realtà questi grandi capitali scontano il problema di operare in un contesto come quello europeo dove ogni singolo paese gioca la sua partita e non si riesce a mettere in campo strategie organiche capaci di coinvolgere l’intera UE in un’ottica di efficientamento.
La crisi del 2008 spiegata bene ft @StartingFinance
Tornando all’Italia, il comparto automotive gira in buona parte attorno a Stellantis, nata dalla fusione tra i gruppi Fiat Chrysler Automobiles e PSA. Poi c’è il settore della componentistica che lavora anche per altre case. La dinamica dell’automotive italiano ha accelerato dopo la crisi del 2008 con un aumento più che proporzionale della componentistica auto invece che delle automobili finite. Stellantis ha i problemi di tutti gli altri produttori. Buona parte del gruppo ha storicamente lavorato sulla gamma “bassa” - per intenderci, le utilitarie -, che è proprio il segmento che gli europei stanno abbandonando alla ricerca di maggiori profitti. Inoltre in generale le auto elettriche presentano molte meno componenti meccaniche e questo significa che si necessita di meno operai per produrle. Stellantis in Italia sopravvive dunque solo grazie agli ammortizzatori sociali e se ancora non chiude gli stabilimenti è solo perché cerca di estorcere quanti più soldi possibile al governo per la costruzione della gigafactory.
La crisi dell’automotive potenzialmente potrebbe rappresentare l’occasione per dare una svolta definitiva in tema di mobilità, di riduzione delle emissioni e di politica industriale. Le stesse dinamiche di mercato a cui abbiamo accennato sopra indicano chiaramente la necessità di un cambio di paradigma complessivo. Il problema non è semplicemente costruire nuove auto: non è possibile infatti pensare a una sostituzione dell’intero parco auto passando da mezzi a motore endotermico a veicoli elettrici. Inoltre, sottolineiamo che le soluzioni di fusioni e acquisizioni continue - ossia la centralizzazione del capitale - sembrano una risposta immediata per razionalizzare (ossia pianificare?) la produzione del settore ma, nel lungo periodo, essendo fatte nell’interesse privato, invece di risolvere i problemi li aumentano. Non c’è quindi bisogno semplicemente di nuove auto ma di nuove idee. Il modello della motorizzazione di massa, del trasporto privato, non è sostenibile da nessun punto di vista, è pericoloso, inefficiente, inquinante e va abbandonato in favore di una massiccia implementazione del trasporto pubblico, di forme di mobilità dolce dove possibile, e dello sharing.
Ovviamente un passaggio del genere può avvenire solo se guidato dal pubblico con politiche pensate nell’interesse generale e non dalle multinazionali dell’auto che invece hanno a cuore solo i propri profitti. Multinazionali che immaginano semplicemente di vendere auto non più a tutti ma solo a una parte di popolazione, quella composta da chi ha le risorse per acquistare le nuove auto e da chi sarà costretto a indebitarsi. Difendere le aziende automobilistiche pensando così di difendere l’occupazione è un’illusione. Quando si attraversano passaggi di questa portata, le industrie vanno riconvertite e servono imponenti ammortizzatori sociali. Allo stesso modo pensare di far fronte alla situazione opponendosi alla transizione, continuando a basare il trasporto sul motore endotermico e sul trasporto privato è da reazionari. Negare problemi come quello del cambiamento climatico, dell’inquinamento che nella sola Europa uccide, secondo le stime, circa 238.000 persone ogni anno è da idioti e incoscienti. I problemi non vanno nascosti, non vanno omessi: vanno affrontati. Da questo punto di vista vogliamo ricordare, in un periodo in cui la politica industriale è tornata molto di moda anche tra gli economisti mainstream, Draghi in primis, che politica industriale significa uso di soldi pubblici. Questi non devono essere usati per assecondare e facilitare la “razionalizzazione” capitalistica, ma per l’interesse dei lavoratori. I soldi pubblici servono a garantire soluzioni immediate - ossia di redistribuzione e ammortizzatori sociali - ma anche per costruire un futuro non con meno lavoratori e stabilimenti, ma che veda una conversione della produzione, con pari lavoratori che lavorano meno ore a parità di salario. A chi prevedibilmente obietta: “questo non è possibile perché significherebbe meno profitti e quindi meno capacità di reinvestimento da parte dei capitali del settore automobilistico!”, noi rispondiamo che la holding finanziaria della famiglia Agnelli-Elkann, la Exor, ha ottenuto nei primi 6 mesi dell’anno ben 14,7 miliardi di utili. Perché quell’impresa finanziaria non sconta solo le difficoltà di Stellantis ma anche i grandi profitti dei suoi altri investimenti mondiali, a partire da Ferrari e Philips. La Exor investisse allora nell’automotive di massa questi enormi profitti, perché sappiamo bene che la logica economica dominante oggi è a livello di holding finanziarie e di fondi di investimento. Non si nascondano dietro il fatto che la singola filiale o il singolo stabilimento è in perdita!