La Subaru Impreza, un nome che evoca immediatamente immagini di rally, prestazioni e una distintiva ingegneria meccanica, ha attraversato diverse incarnazioni nel corso della sua storia. Non si tratta semplicemente di una "sportiva tutta bella, tutta uguale", ma di un veicolo che, in ogni sua variante, ha saputo esprimere un carattere unico e sensazioni viscerali diverse. L'azienda nipponica, nel corso degli anni, ha saputo sfidare la concorrenza presentando auto dal baricentro molto basso, grazie al suo iconico motore "piatto" (boxer), che offre vantaggi considerevoli sia a livello meccanico, con un albero motore di dimensioni ridotte e quindi maggiore efficienza e minori vibrazioni, sia in termini di distribuzione dei pesi, grazie alla forma simmetrica. Questo articolo intende esplorare le diverse sfaccettature della Subaru Impreza, ponendo l'accento sulle differenze tra le sue versioni più iconiche, con particolare attenzione alle varianti che hanno segnato il passo nel mondo delle sportive e quelle che hanno abbracciato un approccio più orientato all'uso quotidiano o alle tendenze del mercato, come le versioni Trend e quelle con ispirazione "sport".
Le Radici dell'Impreza: Dalla Legacy al Dominio nel Rally
Nel 1992, l'Impreza fu introdotta per sostituire la ormai obsoleta Subaru Leone, un modello che aveva solcato il mercato internazionale per oltre 20 anni. Dalla Legacy, l'Impreza ereditò immediatamente la nuova gamma di motori denominata EJ, che sostituì i vecchi propulsori EA. L'architettura meccanica di base era quella usuale di casa Subaru: motore boxer longitudinale e trazione integrale permanente (o anteriore su alcuni modelli base), sospensioni anteriori MacPherson e posteriori a quadrilatero deformabile. Queste soluzioni hanno permesso all'Impreza di avere una disposizione simmetrica degli organi meccanici e un baricentro molto basso, caratteristiche fondamentali che ne hanno definito il DNA.
La Subaru Impreza fu rapidamente chiamata a sostituire la Legacy RS nel campionato RCA, meglio conosciuto come il Gruppo A, la categoria che all'epoca rappresentava la serie "regina" del rally mondiale. La versione 555 debuttò nel 1993 nel rally di Finlandia "1000 Laghi" con alla guida i campioni di casa Ari Vatanen e Markku Alén. Conquistò la sua prima vittoria nel 1994 al rally di Corsica con Carlos Sainz al volante. Il ritiro del modello avvenne dal 1997 a causa dei nuovi regolamenti del World Rally Championship.
Le Prime Serie e le Edizioni Speciali: Un Focus sulle Prestazioni
Durante la sua prima generazione, la Subaru Impreza era prodotta in tre differenti modelli: berlina, coupé e station wagon. Il primo restyling esterno è datato 1997 e quello sugli interni al 1998. In questo periodo, Subaru iniziò a proporre versioni a tiratura limitata che ne esaltavano le qualità sportive e ne celebravano i successi.
Nel 1998, ad esempio, venne commercializzata una versione a tiratura limitata (200 esemplari numerati) della Impreza Turbo, chiamata "WWW", cioè World Wide Winner. Questa versione era sensibilmente perfezionata rispetto alla GT turbo 4wd, con un prezzo che, nel 1998, raggiungeva i 66,9 milioni di lire contro i 56,2 della "normale", un costo ampiamente giustificato non solo dal suo ruolo di "instant classic", ma anche da un insieme di peculiarità tecniche e un allestimento più elevato. Alcune particolarità estetiche delle "WWW", oltre alla colorazione esclusivamente in blu con cerchi oro, includevano sedili in pelle nabuck con la numerazione progressiva cucita a mano della Medici, pannelli delle portiere rivestiti in nabuck, ghiera del cambio in alluminio con la scritta "World Wide Winner", il labbro sul paraurti anteriore della "Orciari", l'alettone posteriore sempre della "Orciari" in condivisione con la WRX STI Version IV giapponese, uno stemma anteriore di colore rosa (l'unica commercializzata in Italia con tale colore), alcuni particolari interni in carbon look (bocchette dell'aria, console centrale e contachilometri), il pomello cambio, la pedaliera e il volante della "Momo".
Nello stesso anno venne lanciata la versione speciale 22B STi, per commemorare i 40 anni di attività della Subaru e per festeggiare il titolo mondiale rally conquistato l'anno precedente. Ne furono costruite 424, caratterizzate da meccaniche analoghe alla controparte da gara, tra cui spiccava la carrozzeria a due porte esclusiva (l'unica Impreza mai costruita in questa configurazione), passaruota allargati e sviluppata in collaborazione con la Prodrive. Il propulsore era un 2.2 boxer Master-4 DOHC Turbo da 276 CV di potenza. Sempre nel 1998, fu lanciata la Impreza Wagon STi Version 5, costruita per il solo mercato nipponico, che implementava un propulsore STi Blueprinted da 280 CV, un impianto frenante a dischi, un nuovo cofano motore con prese d'aria maggiorate, un nuovo spoiler posteriore e diversi ritocchi del design.
Nel 1999, la serie limitata "WRX Plus" fu commercializzata, esclusivamente di colore grigio con cerchi oro (gli stessi della versione WWW). Gli interni erano in Alcantara blu e nero, come i pannelli delle portiere. La particolarità più importante era il numero progressivo sulla ghiera del cambio (in totale ne furono prodotti 100 esemplari). Questa versione era l'unica ad avere di serie i tre manometri al posto del "portaguanti". La plastica della console centrale era di colore grigio-dorato rispetto al nero delle versioni di serie, e sotto le frecce laterali spiccava l'emblema WRX 3 in rilievo di colore grigio.
Subaru IMPREZA Evolution (1993 - Present)
La Subaru Impreza P1 e Type R: Confronto tra Bestie da Pista
Le Subaru Impreza P1 e Type R rappresentano due delle espressioni più pure e ricercate della prima serie dell'Impreza, in particolare per il mercato inglese. Entrambi i modelli, originariamente con guida a destra, hanno subito la conversione per le strade europee, un processo ritenuto più "semplice" rispetto alla concorrente Mitsubishi.
La Subaru Impreza P1 nasce nel 2000, come un vero e proprio "canto del cigno" della prima serie, su forti sollecitazioni degli acquirenti inglesi. A renderla "Limited" è la colorazione: nasceva infatti con il tipico Sonic Blue della casa nipponica (codice 74F), riportato sulla targhetta identificativa presente nel vano motore. Tutte le Type R Limited sono anch'esse "Blu Sonic" e presentano sulla Vin Plate la dicitura 74F. Le due Subaru sono molto simili, ma presentano piccole ma sostanziali differenze che ne delineano il carattere.
Alla partenza, si capisce subito che entrambe hanno una potenza notevole, ma ciò che stupisce di più è il traino. Fin dai bassi regimi, il motore si presenta pronto, tanto che a 50 km/h è possibile inserire la quinta marcia senza perdere mai lo spunto. Tuttavia, queste macchine non sono fatte per andare a 50 all'ora! Sembra che Subaru abbia ovviato ai rapporti corti, permettendo al motore di raggiungere regimi altissimi: 7900 giri/min su un motore turbo sono un'ENORMITÀ! Il codice motore "EJ20" è ben leggibile sotto il radiatore, così come la trasmissione potrebbe avere ancora l'etichetta di riconoscimento originale.
Lo sterzo è precisissimo, ed è qui che iniziano a sentirsi le prime differenze tra Type R e P1. La Type R, infatti, nel misto curva leggermente meglio della P1 grazie al suo differenziale libero, mentre la P1 "aggrappa" sempre, mostrando una maggiore aderenza ma una minore propensione alla derapata controllata. Anche nella frenata la Type R supera la P1. Grazie all'assenza dell'ABS (e a una frenata su entrambe "eterna", come descritto, che non frena un "c***o"), si può osare un pelo di più. Durante una forte frenata, si possono sentire le quattro ruote bloccarsi appena separatamente, dando una sensazione di perdita di trazione controllata, un sobbalzo che avvisa che si è al limite. Tra le due, la Type R è spesso preferita per il suo carattere più crudo e animalesco. Il sistema DCCD (Driver's Control Centre Differential) è geniale, anche se un'arma a doppio taglio, permettendo di andare veramente molto forte e con un'ottima guidabilità. I consumi sono decenti per il tipo di vettura, con una media di 6 km/L anche "stiracchiandola".
Nel 2018, un consiglio diffuso era che, con un budget di 20.000€, una Subaru Coupé fosse un ottimo investimento, destinata a salire di valore.
L'Evoluzione del Design e della Meccanica: Dalla Seconda Generazione alle Versioni "Trend" e "XV"
La seconda versione della compatta Subaru vide la luce nel 2001 e ne rappresentò la prima profonda revisione. L'impostazione meccanica di fondo non venne intaccata, ma intorno ad essa tutto venne modificato, migliorato e accresciuto. Le dimensioni divennero più importanti: lunghezza ed altezza crebbero entrambe di 6 cm ciascuna, mentre passo e larghezza rimasero praticamente invariate. L'assetto era nuovo e traeva vantaggio dall'esperienza maturata nei rally. Inoltre, le Solberg Edition, oggi sempre più ricercate dai collezionisti, presentavano una placca incisa di color argento che commemorava la vittoria mondiale di Solberg, oltre alla placca adesiva riportante l'autografo del pilota, talvolta accompagnata da un portachiavi in argento massiccio con la medesima grafica.
Al Salone dell'automobile di Francoforte del 2007, Subaru presentò la terza generazione della Subaru Impreza, che abbandonò la classica forma a tre volumi per abbracciare il nuovo andamento hatchback a due volumi con portellone posteriore. La configurazione meccanica di base rimase la stessa: motore boxer longitudinale a 4 cilindri e trazione integrale su tutte le versioni.
Subaru Impreza XV: L'Interpretazione "Crossover"
La versione XV dell'Impreza, pur mantenendo l'anima Subaru, introduce un tocco più "sbarazzino" e "campagnolo", facendo il verso ai SUV. I ritocchi esterni, rispetto alla Subaru Impreza "normale", non sono molti ma significativi: protezioni in plastica per i parafanghi e la base dei paraurti, barre sul tetto e una mascherina più grande e tutta cromata.
La vettura giapponese è proposta con un motore 2.0 a benzina da 150 cavalli (anche con doppia alimentazione, a benzina e a GPL, per la versione Bi-Fuel) e con un 2.0 common-rail da 150 CV. Quest'ultimo ha la particolarità di essere il solo motore a gasolio al mondo ad avere i cilindri contrapposti, un'ulteriore conferma dell'ingegneria distintiva di Subaru.
L'allestimento è unico, chiamato Trend, e comprende sei airbag, ESP, cerchi in lega da 16 pollici, "clima" automatico, fendinebbia, sedili anteriori riscaldabili e radio con dieci altoparlanti, che offre la possibilità di gestire un lettore di MP3 esterno. Solo due gli optional: la vernice metallizzata (500 euro) e il cambio automatico (2.000 euro), quest'ultimo di concezione un po' superata (ha solo quattro rapporti). La trazione è integrale, con differenziale centrale autobloccante, e la ripartizione della coppia è fissa: al 50% alle ruote anteriori e al 50% a quelle posteriori.
A bordo, l'atmosfera è sportiva: la plancia ha la console e la parte bassa in plastica a effetto alluminio e i sedili, con la seduta marrone e i fianchi neri, sono specifici per questa versione "quasi crossover". Ricordano quelli delle auto da rally: sono avvolgenti e con i poggiatesta incorporati, ma non rubano spazio a chi siede dietro, tanto che due adulti stanno decisamente comodi. Delude, invece, la qualità delle plastiche, dato il prezzo della Subaru Impreza XV. Il baule è piccolo, specie con il divano in posizione d'uso, ma questa versione ha il piano di carico in gomma dall'aspetto robusto, più pratico da pulire.
Con le quattro ruote sempre in presa, la trazione è efficace anche sui fondi scivolosi, e in curva si è "incollati" alla strada. Il merito va, oltre alla trazione integrale, alle sospensioni più rigide (ma non tanto da "spaccare la schiena") rispetto a quelle delle altre Impreza. A rendere piacevole la guida contribuiscono anche lo sterzo, diretto e preciso, il buon cambio a sei marce e la frizione leggera. Il 2.0 turbodiesel common-rail "spinge" bene già dai 1800 giri e risulta piacevole da utilizzare sino al regime di potenza massima (3600 giri); inoltre, non fa troppo rumore. Nonostante la trazione integrale, l'altezza minima da terra di soli 15 centimetri non consente di avventurarsi sugli sterrati impegnativi; i terreni preferiti della vettura rimangono la neve e il bagnato, dove le quattro ruote motrici fanno la differenza.
Tra i pregi della Impreza XV, spiccano il motore turbodiesel a cilindri contrapposti, apprezzato per la prontezza e la buona spinta sin dai 1800 giri, e la tenuta di strada, che in curva la rende "incollata" all'asfalto, conferendo una notevole sensazione di sicurezza. I difetti includono un baule piccolo in rapporto alle dimensioni della vettura, specie quando il divano è in posizione d'uso, e la qualità dei materiali interni, in particolare le plastiche.
La Subaru Impreza e-Boxer: L'Ibrido Sportivo
L'Impreza e-Boxer rappresenta l'integrazione della tecnologia ibrida nel modello iconico di Subaru, mantenendo intatte le sue prerogative di sportività e maneggevolezza. La sportività si esprime in maniera più evidente nel frontale, che gioca sull'estensione di un paraurti proteso verso l'asfalto, mentre alcuni dettagli, come la piccola telecamera, si mimetizzano sotto il logo delle Pleiadi.
L'abitacolo riprende l'identità di casa Subaru, puntando su un'eccellente qualità dell'assemblaggio, tipica di un vero marchio Premium. Il "Made in Japan" è subito evidente, e il posto guida in particolare risulta appagante. Lo spazio riservato ai passeggeri sorprende per l'estensione per le gambe, offrendo la sensazione di essere a bordo di una limousine. Nel bagagliaio, il posizionamento della batteria di trazione in basso, a ridosso degli schienali posteriori, ha intaccato in minima parte lo spazio a disposizione per il trasporto di oggetti, e le finiture del bagagliaio sono un chiaro indicatore della cura con cui Subaru definisce questo modello.
Il motore 2.0 benzina a iniezione diretta, un punto di forza legato a potenza e sportività, dispone di 150 CV (110 kW) di potenza a 5.600 giri, mentre la coppia di 194 Nm si esprime a 4.000 giri. Subaru dichiara un vantaggio del 10% in termini di minore consumo carburante rispetto al tradizionale 2.0 benzina. Il cambio Lineartronic, automatico a variazione continua, continua ad essere il compagno della trazione dell'Impreza nella versione e-Boxer, seppure con una variante che include il motore elettrico.
Anche l'Impreza e-Boxer propone l'esclusivo sistema di trazione integrale permanente Symmetrical AWD, per una tenuta di strada di alto livello, particolarmente in presenza di terreni a bassa aderenza o nel periodo invernale con pioggia e neve. Nel variegato contesto degli scenari di viaggio, l'Impreza dispone anche del sistema Si-Drive, con cui vengono proposte due differenti curve di erogazione della potenza del motore. La modalità Sport (S) è più pronta e reattiva, con il beneficio della potenza del motore elettrico che si somma a quella del motore endotermico. In generale, il pacchetto di sistemi ausiliari votati alla sicurezza si somma alle tecnologie tipicamente fornite da Subaru, ora ulteriormente migliorate.
Nonostante sia classificata come "mild hybrid", il comportamento dell'Impreza e-Boxer risulta da "full hybrid", con la capacità di percorrere brevi tratti in modalità esclusivamente elettrica. La garanzia offerta è di 3 anni o 100.000 km, con 2 anni ulteriori su parti meccaniche, elettriche, elettroniche, idrauliche e pneumatiche. La batteria di trazione gode di una garanzia di 8 anni o 160.000 km.
Subaru IMPREZA Evolution (1993 - Present)
La Quarta e Quinta Generazione: Continuità e Nuovi Orizzonti
La quarta generazione dell'Impreza è stata presentata al Salone dell'automobile di New York nel 2011 in versione berlina a 4 porte e a 5 porte hatchback. Quella del 2014 è la prima auto denominata WRX a non avere un motore derivato dall'EJ di serie; monta infatti un nuovo 2.0 denominato FA20F, con iniezione diretta e turbocompressore, situato nell'avantreno dell'auto, invece che a fianco del terzo pistone, e ciò rende più basso il centro di gravità dell'auto, che misura 500 mm.
Nei mercati giapponesi il modello è in vendita dal 13 ottobre 2016 nelle concessionarie Subaru, mentre la nuova Impreza è entrata nei mercati nordamericani ed australiani nel mese di dicembre 2016, prodotta a Lafayette, nell'Indiana, anziché in Giappone.
Subaru Impreza WRX STI 2011: L'Apice della Sportività
La versione 2011 della Subaru Impreza WRX STI berlina non poteva mancare nella famiglia, anche se per il momento i programmi sportivi di Subaru erano sospesi. Con muscoli in vista, l'immancabile ala posteriore e la bocca di ventilazione sul cofano, è inconfondibile nella sua sagoma pronta per correre. Le modifiche estetiche alla Subaru Impreza sono in realtà funzionali. I parafanghi allargati, più squadrati e moderni che in passato, meglio raccordati con il frontale e i fianchi, coprono carreggiate allargate di 40 millimetri all'anteriore e di 45 mm al posteriore, con cerchi da 18 pollici gommati 245/40.
La WRX STI 2011 ha un nuovo braccio inferiore in alluminio per la sospensione anteriore, barre antirollio maggiorate, molle e ammortizzatori con taratura sportiva. Al reparto freni ha pensato Brembo, con dischi da 16 pollici e un sensore su ogni pinza che rileva l'usura delle pastiglie. Anche all'interno le poche modifiche sono funzionali, con sedili sportivi, qualche comando supplementare e giusto un tocco di rosso all'illuminazione degli strumenti e dei comandi.
Il cuore pulsante è il boxer quattro cilindri turbo Twin Scroll, ora con sistema AVCS di taratura variabile che diventa Dual (DAVCS) prendendosi cura anche delle valvole di scarico. Pompa 300 cavalli a 6000 giri, con 407 Nm di coppia massima a 4000 giri, per 250 km/h, 5,2 secondi per lo 0-100 e consumi che nel ciclo combinato sono dichiarati vicini ai 10 km/litro (10,5 l/100 km). Oltre al motore, il pezzo forte è l'ultima evoluzione della solita, ottima trazione integrale simmetrica Subaru.
I controlli elettronici non mancano per personalizzare il comportamento dell'Impreza. A partire dal motore, "uno e trino" con il sistema SI DRIVE (Subaru Intelligent Drive). Per l'uso normale, nel traffico o quando si sceglie la guida rilassata, c'è la mappatura Intelligent, fluida e che tiene a bada i consumi. Sport rende il motore più reattivo, e Sport Sharp è la scelta estrema con tutta la potenza a disposizione appena si affonda sul pedale del gas. Anche il differenziale centrale DCCD è pronto a regolazioni su misura. La spinta è distribuita di norma al 41% sulle ruote anteriori, con la possibilità di arrivare autonomamente al 50/50. L'intervento del differenziale centrale è regolabile: in posizione Auto pensa a tutto lui, e si può decidere se il programma privilegia il sovrasterzo o il sottosterzo, con i settaggi Auto (-) e Auto (+).
Il prezzo è "all inclusive", vernice metallizzata e ala posteriore comprese, per 42.880 euro. Praticamente full optional, con tutta la dotazione sportiva STI e climatizzatore automatico, fari xenon, autoradio CD, MP3 con presa Aux, chiave Keyless e perfino gli attacchi Isofix per portare rapidamente e in sicurezza i bambini a scuola.
Esperienza di Guida: Tra Docilità e Agilità Estrema
La Subaru Impreza WRX STI 2011 è decisamente vistosa, ma sapendo che rispetto a quello che nasconde il vestito è perfino attillato, ci si passa sopra. La berlina, poi, è decisamente più gradevole della cinque porte hatchback, più equilibrata con 17 centimetri in più di coda (458 centimetri contro 441).
Al volante, i sedili sono sportivi, con il poggiatesta integrato con il buco per far passare le cinture a quattro punti. Sono comodi, non stringono troppo ai fianchi e promettono comfort a quasi tutte le taglie, indipendentemente dal girovita, grazie anche alla fascia centrale in Alcantara, ottimo antiscivolo. La posizione di guida è perfetta, malgrado lo schienale abbia la regolazione a leva, anche se con molti scatti ravvicinati. Seduta alla giusta altezza, volante di diametro corretto e alla giusta distanza/altezza.
Il boxer si lascia portare al guinzaglio senza strappi e senza farsi attendere troppo anche in modalità Intelligent. È una guida fluida, con tanta spinta a tutti i regimi da consentire serene partenze in seconda. Il cambio è un eccellente cambio sportivo, anche se a volte si fatica a trovare la terza nelle cambiate più veloci. Se si è impazienti, le modalità sportive non deluderanno. Nella guida normale, seguendo il flusso flemmatico del traffico, la Impreza WRX STI 2011, supersportiva pronta per correre, è anche un'auto comoda per tutti i giorni.
Eppure, questo assetto consente curve da paura. Merito sì dell'assetto ben tarato, ma soprattutto della solita, immancabile, maniacale ricerca dei tecnici Subaru del bilanciamento simmetrico dei pesi, che parte dalla scelta del motore boxer per tenere basso il baricentro fino alla perfetta simmetria della trazione integrale. La Impreza WRX STI è incredibilmente imperturbabile su ogni curva, così come lo è chi spinge a fondo sul suo acceleratore. È velocissima in curva, ma la parte entusiasmante della guida è il controllo che si sente in ogni situazione e i margini, che sono altissimi. Che la curva sia pulita o che si affronti con piglio rallistico, il controllo è sempre totale. Anzi, la guida un po' "sporca" le piace, da vera rallista. Si fa buttare in curva, si fa correggere e ricorreggere per entrare e, soprattutto, uscire sempre più veloce. La si può far pattinare e riprendere con la naturalezza con cui si parcheggia al supermercato. Il livello Traction del VDC è ottimo e permette di fare tutte le "pattinate" che si desiderano senza disturbare mai.
La controprova del suo perfetto equilibrio arriva nelle sequenze ravvicinate di curve e controcurve. In questa situazione, la Impreza WRX STI è straordinaria, si fa buttare da una curva all'altra con una rapidità e una facilità a memoria ineguagliabili. I 42.880 euro sono soldi veri, ma al confronto con sportive che costano anche il quadruplo, le prestazioni, il divertimento e le emozioni che può dare una STI hanno poche rivali.