L'esordio della Subaru Impreza nel mondo dei rally avvenne nel 1993, segnando l'inizio di un'era di successi e innovazioni per la casa delle Pleiadi. La Legacy RS, sua "antenata", era infatti divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185. Il Subaru World Rally Team, il reparto corse della casa automobilistica, incaricò quindi Prodrive di preparare la nuova Subaru Impreza secondo i regolamenti del Gruppo A.
Il suo debutto ufficiale avvenne nel prestigioso Rally di Finlandia, con piloti del calibro di Ari Vatanen, Markku Alén e Colin McRae al volante. La prima vittoria, un traguardo significativo, arrivò nell'Acropolis Rally del 1994, grazie alla magistrale guida di Carlos Sainz. Il pilota spagnolo disputò una stagione eccezionale, perdendo il titolo mondiale soltanto all'ultima gara, al termine di un duello avvincente contro la Toyota di Didier Auriol. La stagione si rivelò entusiasmante, con entrambi i piloti di punta Subaru che lottarono per il campionato, ottenendo complessivamente 5 vittorie in 8 gare (tre firmate da Sainz e due da McRae).
Nel 1997, a causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del Mondo Rally, l'Impreza 555 abbandonò le scene per essere sostituita dalla sua diretta evoluzione, denominata Impreza WRC97, con nome in codice 22B. La WRC97 si presentò immediatamente come una vettura estremamente competitiva. Nelle prime tre gare della stagione, piloti come Liatti, Eriksson e McRae conquistarono rispettivamente le vittorie a Montecarlo, in Svezia e in Kenya. Tuttavia, la vettura sembrò perdere competitività nel corso della stagione, venendo surclassata dalle nuove Toyota Corolla WRC e Mitsubishi Lancer Evo V. Complice anche la forma non sempre ottimale di alcuni piloti e qualche problema tecnico di troppo, la Subaru, dopo tre anni consecutivi di dominio, passò dal primo al terzo posto nella classifica costruttori, superata da Mitsubishi e Toyota. Nonostante ciò, il finale di stagione di Richard Burns si dimostrò incoraggiante in vista della stagione successiva.
La Nascita della P2000 e la Rivoluzione Portoghese
L'anno 2000 segnò un punto di svolta fondamentale nella storia della Subaru Impreza WRC con l'esordio di un'evoluzione radicale della vettura, denominata P2000. Questa nuova incarnazione presentava un rinnovamento per l'80% dei componenti rispetto alla versione precedente ed era stata concepita fin dall'inizio considerando gli sviluppi che avrebbero caratterizzato la futura WRC 2001 (nome in codice 44S). Il tecnico responsabile di questo ambizioso progetto fu il belga Christian Loriaux, che in seguito sarebbe diventato una figura chiave dietro ai successi di Ford nel WRC.
La P2000 rappresentava una vera e propria rivoluzione ingegneristica. La base di partenza era, come sempre, il motore a 4 cilindri boxer, ma le modifiche non si fermavano lì. Il telaio era stato reso più rigido per migliorare la stabilità, il baricentro abbassato e il sistema di sospensioni completamente rinnovato in collaborazione con EXE-TC Competition Suspension. Queste modifiche garantivano una maggiore aderenza e una risposta più precisa su terreni difficili. Inoltre, il sistema di controllo differenziale attivo della Subaru Impreza WRC 2000 rappresentava un avanzamento tecnologico significativo. Questa tecnologia permetteva una distribuzione più precisa della potenza tra le ruote, migliorando il controllo della vettura in condizioni di scarsa aderenza, come quelle tipiche dei rally su sterrato.
A distinguere la P2000 dalle precedenti versioni, c'erano certamente le due grosse prese d’aria sul cofano anteriore, assenti precedentemente.
Il Rally del Portogallo 2000, quarta prova del Campionato del Mondo Rally e trentaquattresima edizione della manifestazione, si svolse dal 16 al 19 marzo. Fu un vero e proprio scontro tra titani, non solo per la vittoria di Richard Burns, ma soprattutto per il debutto della Subaru Impreza WRC 2000, una vettura destinata a cambiare per sempre il panorama del rally. Burns, al volante della sua nuova Impreza, dovette affrontare due dei più forti rivali della sua carriera: Marcus Grönholm su Peugeot 206 WRC e Carlos Sainz su Ford Focus WRC.
Grönholm, con il suo stile di guida aggressivo e il potente motore della Peugeot 206, aveva il vantaggio di una macchina molto equilibrata. Tuttavia, la Subaru Impreza WRC 2000 si rivelò superiore nelle condizioni di sterrato del Portogallo. Il controllo della trazione e la stabilità in curva della Subaru erano nettamente superiori a quelle della Peugeot, che, pur essendo veloce, non riusciva a tenere il passo in tutti i tratti del percorso.
Richard Burns, da parte sua, si dimostrò all’altezza del compito. Con una guida precisa, un ritmo costante e una gestione impeccabile della vettura, mantenne una posizione di testa durante tutto il rally. La sua abilità nel gestire le condizioni variabili del terreno portoghese e nel mantenere la calma sotto pressione fu determinante.
"Ci furono alcuni problemi iniziali," ricorda Robert Reid, copilota di Burns. "La macchina era subito molto veloce, ma aveva troppo sovrasterzo. Abbiamo dovuto cambiare la pompa. Proprio mentre Richard si stava dirigendo verso la squadra, disse: 'Non ci credo…'. La pompa era andata e abbiamo dovuto fare un giro di tre prove senza assistenza. Poi il motore si è spento sulla Arganil e dopo sono sopraggiunti altri problemi, ma nonostante tutto siamo arrivati all’ultima giornata a 14 secondi da Marcus Gronholm."
Rally World 2000 | Prova della Subaru Impreza WRC con Richard Burns
Il momento decisivo arrivò nell'ultima giornata. "Ricordo che durante la fase finale della gara, David Richards, principal della squadra SWRT, era in piedi su un vecchio furgone e ci regalava i tempi intermedi. Arrivare al traguardo è stato incredibile. Avevamo vinto e l’emozione era enorme. Il team aveva sviluppato questa fantastica auto da rally. Avevamo avuto un rally duro, complicato, difficile, ma avevamo ancora vinto. Christian era in lacrime. Tutti erano in lacrime!", racconta Reid.
La vittoria al Rally del Portogallo non fu solo una dimostrazione della superiorità tecnica della Subaru Impreza WRC 2000, ma anche una testimonianza del legame tra ingegneria avanzata e talento umano. Richard Burns, uno dei piloti più completi e talentuosi del suo tempo, riuscì a estrarre il massimo dalla sua vettura, sfruttando ogni singolo dettaglio tecnico per conquistare la vittoria.
La Subaru Impreza P2000, che sarebbe poi diventata nota come Impreza WRC00, rappresentò un vero e proprio salto generazionale. Per Prodrive, tuttavia, sarebbe sempre rimasta la P2000, un nome che evoca un momento di svolta.
Il rinnovamento della vettura si dimostrò proficuo, e Burns disputò una grande stagione, ottenendo ben quattro vittorie e perdendo il titolo mondiale piloti solamente all'ultima gara a favore di Marcus Grönholm. Anche nella classifica costruttori, la Subaru ottenne un buon terzo posto, alle spalle di Peugeot e Ford.
L'Evoluzione Continua: Dalla WRC2001 alla WRC2003
In concomitanza con la presentazione della seconda generazione dell'Impreza (codice GD), la WRC2001 ricevette una carrozzeria completamente nuova. Questa non differiva solo nel design, ma segnava anche il ritorno, da parte di Subaru, all'utilizzo di una berlina a 4 porte dopo quattro anni di impiego dell'Impreza versione coupé. Nacque così la nuova generazione di Impreza WRC, quella che va sotto il nome in codice di 44S. Per quanto concerne il lato tecnico, furono gli stessi tecnici Subaru a sottolineare quanto profondo fosse il "carry-over" tecnico compiuto dalla P2000 alla WRC2001. La P2000, di fatto, presentava gran parte delle evoluzioni tecnologiche che caratterizzarono la nuova 44S. La P2000 aveva dimostrato un'ottima competitività, tanto da poter essere considerata una delle migliori Impreza WRC mai costruite. Eppure, la 44S non riuscì a raccogliere gli stessi successi della vettura precedente nella prima metà della stagione.
La WRC2001 accusò una serie di guasti tecnici che minarono il successo del campionato. Nella prima parte di campionato, i numerosi problemi tecnici sembrarono inabissare le pretese del Subaru World Rally Team, il quale, all'inizio della stagione, si presentava come il maggior aspirante al titolo costruttori. Ma a partire dal Rally di Argentina, le cose cominciarono a migliorare: Burns e Reid finirono secondi e conquistarono altri quattro secondi posti nel corso della restante parte del campionato, più una vittoria nel Rally di Nuova Zelanda. Questi risultati furono sufficienti per conquistare il titolo di campioni del mondo piloti.
Ma per capire quanto sul filo del rasoio sia stata questa vittoria, basta dare uno sguardo all'ultimo appuntamento della stagione: quattro piloti arrivarono al Rally di Gran Bretagna con la possibilità matematica di vincere il titolo (Carlos Sainz, Tommi Mäkinen, Colin McRae e Richard Burns) e di questi, Burns era quello con le minori chance. Poi l'imprevedibile: Burns e Reid arrivarono solo terzi, ma gli altri tre contendenti si ritirarono tutti. Il finale vide Mäkinen terzo con 41 punti, McRae secondo con 42, e Burns primo con 44, conquistando il titolo con una sola vittoria e con il punteggio più basso nella storia del Campionato del Mondo Rally.
La WRC2002 (nome in codice S8 per Prodrive) fece la sua prima comparsa al terzo evento del campionato 2002, il Tour de Corse, succedendo quindi al precedente modello. Praticamente identica alla WRC2001 all'esterno, è riconoscibile da quest'ultima per un piccolo particolare: la lama sotto al paraurti anteriore lascia il carbonio per abbracciare la vetroresina. Al di là di questo, si può notare la scomparsa della presa d'aria sul tetto dopo il Round 8 (il Safari Rally). Per quanto concerne la tecnica del veicolo, vanno notate le modifiche ai condotti di scappamento, al volano e al turbo apportate per incrementare la coppia tra i 4500 e i 5000 giri al minuto.
Nel 2002, Tommi Mäkinen, quattro volte campione del mondo al volante della Mitsubishi, affiancò Petter Solberg all'interno del team Subaru. Anche all'inizio del 2002 le aspettative furono molto alte, aspettative che, al primo evento della stagione, sembrarono essere confermate in pieno. Difatti Mäkinen, vincitore a Monte Carlo nei tre anni precedenti, portò avanti la sua personale striscia positiva e, dopo una dura battaglia contro il rivale Sébastien Loeb, conquistò la quarta vittoria consecutiva nel piccolo principato. Purtroppo per Subaru, questo si rivelò essere un vero e proprio fuoco di paglia: nelle tre gare successive Mäkinen collezionò ben tre ritiri e, in seguito, il finlandese riuscì ad andare a punti solo al Round 5 a Cipro (terzo posto), al Round 9 in Finlandia (sesto posto), al Round 12 in Australia (terzo posto) e all'ultimo evento in Gran Bretagna (quarto posto).
La WRC2003, del resto, fu un'auto ulteriormente affinata. L'aerodinamica beneficiò di un nuovo paraurti anteriore e di una nuova ala posteriore dotata di deflettori longitudinali capaci di convogliare al meglio il flusso d'aria dietro la vettura; il telaio venne irrigidito e le modifiche al motore migliorarono la coppia ai medi e bassi giri motore. Petter Solberg iniziò la stagione in sordina, ma vinse in estate il Rally di Cipro e il Rally di Australia a settembre, dopo un bellissimo duello con il rivale di tutta una stagione Sébastien Loeb durato per l'intera gara. In realtà, la stagione fu abbastanza travagliata e il tutto si risolse all'ultima gara con un distacco in classifica di un solo punto.
Non è sbagliato pensare che la vittoria del norvegese sia da attribuire maggiormente alle gomme Pirelli e ai problemi incontrati dalla Citroën negli ultimi tre o quattro eventi, inclusa la strategia del team francese per la conquista del titolo. Raramente si è visto un pilota beneficiare di così tanti eventi fortunati. Basti pensare che al terzultimo rally, il Tour de Corse, un enorme nubifragio si abbatté sull'isola e solo Subaru aveva gomme idonee. Così, dopo una partenza disastrosa con un incidente durante lo shakedown, Solberg vinse la gara mentre il suo diretto avversario Loeb uscì di strada; al penultimo evento, il Rally de Cataluñya y Costa Brava, Loeb perse la leadership della gara durante l'ultima speciale a favore di Gilles Panizzi per colpa di una scelta sbagliata delle gomme e Sainz venne ritardato da un guaio elettronico, così che Solberg riuscì a prendere 4 punti insperati; all'ultimo evento, il Wales Rally GB (il vecchio RAC), Sainz dovette ritirarsi al primo stage quando la videocamera posta a bordo prese fuoco e Citroën disse a Loeb di rallentare per cercare di salvaguardare il titolo costruttori che veniva insidiato da Peugeot. Il suo compagno di squadra Tommi Mäkinen, colui sul quale erano concentrate le maggiori aspettative, finì invece la stagione con un modesto nono posto in classifica.
Nel Campionato del Mondo Rally 2004, Solberg venne affiancato dal finlandese Mikko Hirvonen e dal suo copilota Jarmo Lehtinen. Subaru conquistò il terzo posto nel mondiale costruttori, mentre Solberg arrivò secondo nel mondiale piloti grazie a cinque vittorie ottenute in Nuova Zelanda, Grecia, Giappone, Italia e la terza vittoria consecutiva al Rally di Galles. Hirvonen, invece, non riuscì ad andare oltre la settima piazza in campionato, e questo gli costò il mancato rinnovo del contratto per la stagione del 2005.
Nel Campionato del Mondo Rally 2005, Solberg si era ormai conquistato il primo posto in squadra e accanto a lui venne stavolta ingaggiato Chris Atkinson. Dopo una prima parte di campionato molto promettente, anche quest'anno Solberg dovette comunque accontentarsi del secondo posto dietro a Loeb, e per di più a pari merito con Marcus Grönholm.
Nel 2006 vennero riconfermati gli stessi piloti, e nonostante la scuderia concluse al terzo posto dietro a Ford e Citroën su 6 partecipanti, l'annata si rivelò avara di risultati e la Subaru non riuscì ad aggiudicarsi alcuna gara. Anche nel 2007 la situazione non cambiò e le Ford e Citroën furono inarrivabili nel corso della stagione. Subaru concluse al 3º posto nei costruttori, mentre Solberg arrivò 5º nella classifica piloti, Atkinson fu 7º. Il 2008 vide la Subaru concludere per l'ennesima volta al 3º posto nella classifica costruttori ma senza riuscire a vincere nessuna gara. Solberg si classificò 6º.
Le Subaru che guidai erano vetture fantastiche, facili e divertenti. Andavo molto forte, ma in tutta sicurezza grazie ad un ottimo bilanciamento e ad un assetto quasi perfetto, accompagnato dal generoso motore boxer 4 cilindri che erogava attorno ai 330hp. È stata una vettura la cui competitività si è prolungata oltre alla nuova versione a passo corto, di derivazione monovolume, segno che se avessero insistito sullo sviluppo e il miglioramento di questa, avrebbero ottenuto altri successi anche nel mondiale. La versione stradale era anch’essa un’ottima vettura, a partire dalla 22B, migliorandosi successivamente con l’ultima da me posseduta, la RB5, realizzata in edizione speciale dedicata a Richard Burns.