Ci sono automobili che costantemente alimentano i nostri sogni, modelli che per tanti appassionati rimarranno un mito per tutta la vita. La Subaru Impreza STi, tanto per fare un esempio, per molti è stata tra le macchine per cui non si dormiva la notte e, grazie a prove approfondite, il sogno si è spesso trasformato in realtà. Annunciata nel 1992 per sostituire la Leone, l'Impreza è stata di fatto lanciata dal 1993 con le due varianti previste per l'Italia, berlina e compact wagon, con la 2.0 Turbo da 211 CV che arriva nel '94. Ma è nel '95 che si festeggia il primo titolo nel mondiale Rally, con al volante il leggendario Colin McRae, seguito da Sainz, consolidando l'immagine della Impreza come icona del motorsport.
Nel periodo 2005/2006, il look si aggiorna ulteriormente, ma è sotto al cofano che le cose cambiano, anzi crescono, con la cubatura che arriva a duemila e cinque (2.5 litri), mentre la potenza tocca i 280 CV sulla STi e i 230 CV per la WRX. Tutto poi cambia radicalmente in quel di Francoforte nel 2007 con un rinnovamento importante della gamma e l'Impreza che si trasforma in Hatchback, arrivando con la STi a ben 300 CV di potenza. L'erogazione è piena, anche in basso, ma è da metà del contagiri che si percepisce l'irruenza di questa nipponica di razza che, tra le curve, è davvero intuitiva. Un maggiore spettro di coppia offre alla Impreza WRX "hawk-eye" del 2007 più spinta dove serve.
★ Storia della Subaru Impreza WRX e STI: tutto quello che devi sapere! ★
Design e Aggiornamenti Estetici: Tra Funzionalità e Carattere "Hawk-Eye"
Andreas Zapatinas, il responsabile del Centro Stile Subaru, ha messo le mani anche sulla Impreza, ultima della famiglia a subire il rinnovamento stilistico. Il risultato è una Impreza 2006 con una faccia più importante nelle dimensioni e nello stile, caratterizzata dal motivo che sembra diventare il minimo comune denominatore stilistico delle Subaru future, con scudetto al centro e "baffi" laterali a formare la calandra. Dal logo scompare la scritta Subaru e il grande ovale contiene soltanto la costellazione delle Pleiadi, simbolo di Subaru.
I fari sono conosciuti internamente come "hawk-eyes", e nonostante questo, l'aspetto generale è piuttosto gradevole, restituendo un po' di scopo e distinzione al frontale. In coda, l'ennesima ristilizzazione delle luci è la novità più eclatante. Queste modifiche estetiche, nella consueta attenzione alla sostanza di Subaru, puntano anche a un miglioramento dell'aerodinamica. Gli affinamenti riguardano la forma del cofano d'alluminio, sagomato per convogliare i flussi direttamente nella presa d'aria dell'intercooler, e del paraurti anteriore, il fondo piatto che termina con un estrattore, lo spoiler sopra il lunotto e, ovviamente, la grande ala posteriore, segno distintivo delle Impreza più "cattive".
Con le squadrate prese d'aria anteriori, gli sfoghi per l'aria calda dietro i parafanghi, il vistoso alettone sul cofano posteriore e quattro terminali di scarico, questa berlina a quattro porte non passa inosservata: la WRX STI si ispira alle Subaru Impreza da rally. Quando anche la Impreza berlina base, normalmente aspirata, 2 litri, gioca con le sue connessioni rally indossando un'ala non indifferente, ci si chiede se Subaru abbia spinto un po' troppo le pretese sportive.
Motorizzazioni: Duemilaerre, Mandrie in Coppia e Potenza Esplosiva
La gamma delle motorizzazioni della Subaru Impreza ha visto importanti evoluzioni, offrendo sia opzioni aspirate che turbo, ciascuna con le proprie peculiarità.
Il Nuovo Motore 2.0R Aspirato
Una novità importante per l'Impreza è il nuovo motore duemila, il 2.0R già adottato da Forester e Legacy, più coerente con l'immagine sportiva e le qualità dinamiche dell'Impreza. Ora l'alternativa ai motori turbo è un eccellente aspirato da 160 cavalli a 5600 giri e 186 Nm di coppia massima a 3200 giri (con 180 Nm già a 2400 giri). Questo propulsore consente una velocità massima di 203 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi. I consumi sono da tutti i giorni, con più di 11 km/litro dichiarati nel ciclo combinato. Il cambio è a cinque marce, con il tradizionale levettino Dual range, per avere rapporti più corti e rapporti più lunghi a seconda delle condizioni di guida, per un totale di dieci marce. Il nuovo motore, eccellente e ben dimensionato anche sotto il cofano della Legacy, sull'Impreza va altrettanto bene. La versione base, quella "liscia liscia", è in realtà bella gasata e le ali le mette alle ruote. Una vera rivoluzione: l'Impreza due litri, non proprio famosa per la sua brillantezza, diventa veloce e brillante anche se non si tirano le marce. Il 2.0R spinge sempre e non lesina sforzi.
I Motori Turbo da 2.5 Litri: WRX e STI
Anche la gamma turbo porta novità interessanti per gli amanti delle cavallerie numerose. WRX e STI adottano il nuovo motore turbo da 2,5 litri, guadagnando in cavalleria e, soprattutto, in coppia. La tecnica delle due versioni turbo è la medesima, cambia la pressione di sovralimentazione a cui lavora la turbina IHI a geometria fissa, per ottenere potenze differenti.
- Subaru Impreza WRX: Vanta 230 cavalli e 320 Nm di coppia massima a 3600 giri (con almeno 300 Nm tra 2500 e 5000 giri). Questo si traduce in un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi. Con l'aggiunta di AVCS, la forma di fasatura variabile delle valvole di Subaru, e un rapporto finale più basso, il risultato è una risposta più immediata da una sezione più ampia di ogni marcia. Con la spinta disponibile così presto e l'aderenza così prodigiosa, la WRX è in grado di proiettarsi sui rettilinei con abbastanza vigore da tenere il passo della STI, più potente di 50 CV.
- Subaru Impreza STI: Offre 280 cavalli e 392 Nm di coppia massima a 4000 giri (oltre 350 Nm da 3.000 fino a quasi 6.000 giri). Per la STI, lo 0-100 km/h si compie in un sportivissimo 5,4 secondi. Successivamente, nel 2007, la STI è arrivata a ben 300 CV di potenza. L'erogazione è piena, anche in basso, ma è da metà del contagiri che si percepisce l'irruenza di questa nipponica di razza. Questo motore boxer 2.5 turbo consente di ridurre l'altezza del motore a vantaggio del baricentro e dell'aerodinamica, ed è capace di 300 CV. Le prestazioni sono di primo piano, ma la potenza si gestisce con relativa facilità.
I consumi dichiarati nel ciclo combinato sono differenti, ma meno di quanto ci si aspetti, da quelli della 2.0R: poco meno di 10 km/litro per la WRX e circa 9 per la STI. Il motore sportivo e cattivo della STI sa essere garbato in città e nella guida tranquilla. Meccanicamente, il motore è rimasto immutato nel tempo, anche se omologato Euro 5: si tratta di un quattro cilindri boxer 2.5 dotato di turbo e che mette sul piatto una coppia di ben 407 Nm, più di una BMW M3. Premuto il pulsante di accensione, si fa sentire con l'inconfondibile rombo pieno delle sportive pistaiole, e i suoi 301 cavalli sono pronti per essere scaricati sull'asfalto.
Telaio e Trazione Integrale: La Sostanza Corsaiola
Malgrado la potenza e l'aspetto, con le fiancate dritte l'una (WRX) o con i fianchi larghi l'altra (STI), WRX e STI sono sorelle quasi gemelle nella sostanza. Medesima carreggiata e medesimo passo, allungato rispetto al modello precedente, ma la STI ha una dotazione più sportiva. Il telaio, capace di sopportare la potenza della STI, non fa una piega di fronte ai 160 cavalli della 2.0R e le curve si percorrono con il piede destro premuto fino a toccare il tappeto senza che l'Impreza si scomponga minimamente.
Sulla nuova Impreza STi debutta una più sofisticata trazione integrale, anticipata in parte dalla precedente Impreza Solberg Edition. Il differenziale centrale della rinnovata STi è a controllo elettronico e si avvale, per la prima volta, di un sensore per l'angolo di sterzata. La STI è dotata anche di un nuovo sistema di trazione integrale, con la gestione elettronica DCCD (Driver's Control Centre Differential) in aiuto a quella manuale. Il differenziale centrale con distribuzione 50%-50% delle Impreza più urbane cambia la ripartizione in 41%-59% (35-65% per la STI precedente) e sostituisce il blocco tramite giunto viscoso a lamelle con un sistema elettromeccanico a controllo elettronico che, tenuto conto di velocità, numero di giri del motore e di tutte le ruote, accelerazione laterale e angolo di sterzata, smista la potenza tra i due assi per tenere l'Impreza su una traiettoria neutra. L'elettronica si limita a gestire la distribuzione della coppia motrice. Non sono previsti controlli di trazione o di stabilità.
Come tutte le Impreza, infatti, anche la STI ha quattro ruote motrici, ma qui i differenziali autobloccanti sono tre. Quello centrale è anche regolabile dal posto di guida: si può scegliere di ripartire la potenza fra le ruote anteriori e quelle posteriori in un rapporto compreso fra 41:59 e 50:50, al fine di modificare il comportamento in curva. Questa operazione si può fare manualmente o lasciando fare all’elettronica, privilegiando un comportamento “neutro” per i fondi viscidi (tasto Auto+) o “sovrasterzante” (l'auto percorre una traiettoria più stretta rispetto a quella impostata, allargando con la coda) per l'asfalto (tasto Auto-). Il risultato è che, con qualunque condizione stradale, non si fa fatica ad avanzare e lo si fa molto velocemente, vista la cavalleria in gioco. La trazione sulle quattro ruote favorisce la tenuta di strada e la sicurezza.
Gli Interni: Funzionalità Sportiva con Qualche Compromesso
All'interno, l'Impreza riceve gli interni migliorati dalla Forester e dalla Legacy, il che significa che non è esattamente eccezionale per il suo design e la sua qualità, ma è molto meglio degli interni "bargain-basement" delle Subaru di vecchia data. Anche se il marketing ha costretto i cocciuti ingegneri Subaru a rendere meno spartani gli abitacoli delle loro auto, il principio del badare alla sostanza e all'affidabilità più che ai fronzoli non è stato violato.
Un abitacolo non ricco ma gradevole, un ambiente semplice ma non povero in cui ci si trova a proprio agio. Unica manchevolezza di sostanza che si fa notare è la mancanza della regolazione in profondità del volante, per avere un posto di comando più sartoriale. La guerra tutta Subaru contro il superfluo porta a una anomala e gradevole sensazione quando si prende contatto con una sua vettura: la leggerezza. La portiera si apre con un dito e sembra fatta di nulla, con i finestrini senza cornice per non aggiungere peso in alto come quelle delle automobiline giocattolo. Se non si conoscessero i risultati (spesso al primo posto) dei crash test verrebbe da pensare.
L'abitacolo è di impronta sportiva, con volante in pelle e pedaliera metallica traforata, ma le plastiche e alcuni dettagli non sono all'altezza del prezzo dell'auto. Buona l'abitabilità: i quattro posti omologati sono "veri", con poltrone e divano piuttosto sagomati ma, comunque, adatti anche a occupanti di corporatura robusta. Pratico il bagagliaio, dalla buona capacità e facilmente ampliabile abbattendo lo schienale. L'esuberanza della carrozzeria della Subaru Impreza WRX STI si smorza, però, nell'abitacolo, benché sia dominato da colori sportivi come il rosso e il nero opaco. I materiali, infatti, spesso non sono adeguati al prezzo dell'auto, con plastiche un po' miserine e un disegno triste.
Il volante in pelle con cuciture rosse come l'illuminazione del cruscotto (dominato dal grande contagiri centrale nel quale sono pure visualizzate le impostazioni del sistema Si-Drive, ma privo dei manometri del turbo e del lubrificante) dona al ponte di comando un aspetto sportivo, con l'ulteriore tocco racing che arriva dalla pedaliera metallica traforata. Tuttavia, le rigide plastiche della plancia e della consolle sono inadeguate al livello dell'auto, e lo stesso vale per la radio (dall'aspetto datato) e per il microscopico display del computer di bordo ospitato nella palpebra sovrastante. Fra gli optional c'è il pomello del cambio in alluminio, ma non il "clima" bizona (quello di serie è automatico e monozona).
Questa versione "corsaiola" non ha cinque posti come le altre Impreza, bensì quattro, e un divano marcatamente sagomato per trattenere al meglio i due occupanti nelle curve affrontate ad andatura brillante. In ogni caso lo spazio è quello che ci si aspetta in una berlina di 458 cm di lunghezza, e non viaggia scomodo nemmeno chi è di corporatura robusta. Ben fatte le poltrone anteriori sportive con poggiatesta integrato, che hanno una forma scavata ma per nulla costrittiva; peccato solo che manchi la regolazione del supporto lombare. Fra i numerosi portaoggetti spicca per capacità quello nel tunnel (chiuso da una saracinesca), mentre delude il piccolo cassetto (privo pure di rivestimento e di illuminazione) di fronte al passeggero.
Il baule è abbastanza spazioso, anche se per sfruttarlo a dovere è meglio utilizzare borsoni morbidi, più facili da adattare alla conformazione interna (definita da un rivestimento prestampato piuttosto economico). Fra soglia e pavimento c'è un dislivello di 14 cm, ma in compenso l'imboccatura è ampia e regolare, e abbattendo lo schienale del divano (suddiviso in due sezioni) si ottiene un ripiano privo di gradini con una profondità utile di ben 195 cm. I sedili di serie, comunque, sono molto sportivi e rivestiti in pelle e Alcantara: hanno solo la regolazione manuale ma trattengono molto bene e non affaticano pilota e passeggero. Volendo, ci sono quelli totalmente in pelle a 1.950 euro. Il "clima", è un automatico bi-zona e non manca un navigatore con ampio schermo sensibile al tocco. Quello che invece manca è lo spazio nelle tasche degli sportelli e nel cassetto davanti al passeggero anteriore.
Comportamento su Strada e Pista: La Specialista del Misto
Il peso (da 1350 a 1495 kg, a seconda delle versioni) e, soprattutto, la distribuzione del peso, maniacalmente spinta verso il basso e verso il perfetto equilibrio sulle singole ruote, si apprezza appena ci si mette al volante. La Impreza, malgrado la ricca dotazione tecnica, sembra una zanzarina. È leggera, agile e non si sentono mai masse appese che creano reazioni anomale, inattese e indesiderate. Il sistema di trazione a controllo elettronico DCCD ha già dimostrato di essere capace di tenere l'Impreza STI in traiettoria senza correzioni da parte del pilota. Sulle curve di Adria Raceway, questa qualità si traduce nella possibilità di premere completamente l'acceleratore in uscita di curva molto prima di quanto si è portati a pensare, molto prima di quanto si può osare con un'auto normale. L'equilibrio da prima ballerina della Scala in pista si mette alla prova fino all'ultimo grammo: qualsiasi manovra, nei limiti del lecito o molto vicina all'illecito, non provoca mai reazioni inconsulte, anche se si arriva all'ultimo centimetro della staccata o se si da gas pieno saltando un cordolo per segare la seconda variante e raddrizzarla. Tante GT che se la tirano di fronte ai cerchi oro e alle ali della STI, in pista è meglio si nascondano…
Per mettere alla prova l'ultima release della Impreza, Subaru ha pensato a una gara tra giornalisti, con prove differenti per ogni versione: strada, non competitiva, per la 2.0R, e due prove con punti per la classifica finale: una prova speciale per la WRX e una prova in circuito, sulla Pista di Adria, con la STI.
Prova Speciale (WRX)
La prova speciale tra i birilli per la WRX ha evidenziato le sue doti stradali: agilissima, con il motore che spinge sempre a tutti i regimi, consentendo di scegliere se affrontare le curve più strette in prima o in seconda. Metterla in crisi, sul fondo ancora un poco gelato dalla nebbia notturna, richiede davvero un bell'impegno.
In Pista (STI)
La prova in pista è prevista in notturna, giusto per ingolosire ancora di più con l'effetto endurance. Un giro di prova con l'istruttore e poi pronti via. Sulle curve di Adria Raceway, la STI permette di accelerare ben prima del punto di corda, là dove normalmente il buon senso non darebbe mai via libera. Invece la Impreza STi si lascia accompagnare fuori dai tornanti (derapando, s'intende) e regala a chi la guida quell'impagabile sensazione di saperci fare con il volante, facendoti sentire un pilota.
Su Strada (2.0R, WRX, STI)
Lo sprint non manca, ma in città si devono fare i conti con la frizione pesante e con l'alettone che costringe a fare le "retro" quasi alla cieca. Difetti, questi, che scompaiono fra le curve, dove la WRX STI tira fuori il meglio: il motore è vigoroso, i freni potenti e la tenuta di strada a prova di bomba. Senza contare che le numerose possibilità di regolazione permettono di adattare il comportamento dell'auto a diversi tipi di fondo e allo stile di guida. Superiore alle aspettative il comfort in autostrada, anche se la voce del boxer è una "piacevole" e costante presenza.
In Città
Le prime marce corte e ravvicinate e la prontezza di risposta del turbo permettono di partire a razzo quando al semaforo scatta il verde, ma questo non basta a rendere la WRX STI una versatile berlina da città: anche se chi acquista un'auto del genere è disposto a passare sopra i notevoli consumi (non si fanno nemmeno 8 km/l), dovrà comunque vedersela con la frizione pesante che affatica quando si procede a singhiozzo. Per parcheggiare in tranquillità è consigliabile l'acquisto dei sensori posteriori: l'alettone "oscura" il lunotto e in retromarcia si vede poco o nulla.
Fuori Città
La manopola nel tunnel ha le posizioni Sport (guida normale), Sport Sharp (regolazione sportiva) e "I" per i fondi scivolosi: influiscono sulla risposta di Abs, motore ed Esp cambiando il comportamento dell'auto. In più c'è il bottone per modificare la taratura del differenziale centrale (di norma invia il 59% della coppia al retrotreno e il restante 41% all'avantreno) scegliendo fra Auto+ per le strade scivolose (fino al 50% di coppia alle ruote davanti), Auto- per l'asciutto o manuale con sei livelli di regolazione fine. Il risultato è che ci si può ritagliare su misura il carattere di un'auto che, comunque, è agile grazie alle sospensioni rigide, ha limiti di aderenza assolutamente elevati e si controlla attraverso uno sterzo solido e dalla notevole precisione. Grintosissimo il 2.5 turbo (ma il cambio tende a indurirsi se usato con troppa foga), all'altezza delle attese i freni. La Impreza, oltre al nuovo turbo di 2.5 litri da 280 CV, mette in mostra un impressionante pacchetto corsaiolo: sincera, con un retrotreno che "chiude" quel tanto che basta per aiutare l'avantreno a inserirsi in curva, questa Subaru permette di accelerare ben prima del punto di corda.
In Autostrada
Data l'abbondante cavalleria a disposizione è lecito aspettarsi riprese rapide (anche se, in effetti, non da record) e una generosa riserva di potenza, ma questa Subaru sorprende per il livello di comfort: certo, il rombo del motore - per inciso molto piacevole - resta sempre avvertibile, ma le sospensioni filtrano con buona progressività le giunzioni dell'asfalto e i sedili si rivelano comodi anche dopo ore di marcia. Ma pure guidando col piede leggero i 9 km/l sono un miraggio e, di conseguenza, le soste al distributore frequenti.
Sicurezza e Dotazioni
Sulla "votazione" EuroNCAP - quattro stelle su un massimo di cinque - ha influito il fatto che al momento dei crash test l'Esp non fosse di serie per tutta la gamma Impreza. Inoltre, la versione esaminata era la cinque porte, con la quale la WRX STI della nostra prova condivide quasi tutti gli elementi della carrozzeria ma non la trazione integrale né i controlli elettronici finemente regolabili. La versione sportiva della berlina nipponica, inoltre, offre di serie il cruise control e i fari allo xeno, mentre i fendinebbia vanno (stranamente) ordinati a parte.
L'EuroNCAP ha esaminato la Subaru Impreza nel 2009 (quando era stata appena introdotta la nuova procedura di esame, quella attualmente in vigore). Ai crash test è stata sottoposta la versione a cinque porte (cioè la due volumi con portellone posteriore), che con la WRX STI condivide la piattaforma e la maggior parte delle componenti della carrozzeria: ha ottenuto quattro stelle su cinque, suffragate da 84 punti percentuali per quanto riguarda la protezione degli occupanti, 73 per i bambini su seggiolini Isofix e 72 punti per la tutela dei pedoni in caso di investimento (un risultato superiore alla media); ai dispositivi di sicurezza è stata assegnata una valutazione del 57% (in considerazione del fatto che all'epoca delle verifiche l'Esp non era di serie per l'intera gamma Impreza).
Per quanto riguarda la WRX STI naturalmente i controlli elettronici di stabilità e trazione ci sono, e possono essere anche regolati per adattarne la modalità di intervento al percorso e allo stile di guida; vanno a vantaggio della sicurezza anche la trazione integrale e i freni pensati per l'impiego sportivo. Di serie ci sono gli airbag frontali, laterali e per la testa estesi ai posti dietro, il cruise control e i fari allo xeno; gli antinebbia, invece, possono essere installati a cura della concessionaria.
Provvista di uno sterzo davvero diretto e dalla precisione millimetrica, questa giapponese dà il massimo nei percorsi tortuosi. Inoltre, è provvista del controllo Si-Drive che permette di modificare la risposta di Abs, motore ed Esp ottimizzandola per la guida normale, per quella sportiva o per i fondi viscidi; inoltre, la taratura del differenziale centrale è variabile e permette di adattare l'auto a diversi tipi di fondo e ai gusti del "pilota".
I prezzi della gamma delle nuove Impreza partono da 22.890 euro con la 2.0 aspirata, disponibile soltanto con carrozzeria Sport Wagon (a grande richiesta potrebbe arrivare anche la berlina…), e una dotazione di tutto rispetto, con airbag frontali e laterali, climatizzatore automatico, cerchi in lega da 16 pollici, autoradio con Cd e fendinebbia. Le WRX partono dai 32.990 euro della versione berlina fino ai 33.990 euro della Sport Wagon, e aggiungono fari allo xeno, stereo con sei altoparlanti, pedaliera in alluminio, cerchi in lega da 16", sacco per gli sci e lavafari. Considerando l'esclusività dei contenuti tecnici, il prezzo appare più che ragionevole, anche se la dotazione di serie non è particolarmente generosa: oltre al "clima" automatico e ai sedili sportivi rivestiti in pelle e Alcantara, include i fari allo xeno, ma va arricchita almeno con i sensori di distanza (sono disponibili sia quelli anteriori, sia quelli posteriori), che vengono forniti direttamente dalla concessionaria.
★ Storia della Subaru Impreza WRX e STI: tutto quello che devi sapere! ★
Considerazioni Finali: Una Pratica Sportiva in Offerta Speciale
Le finiture non sono il massimo e la dotazione solo sufficiente per una vettura di questa classe, ma la WRX STI - per quel che offre in fatto di contenuti tecnici, efficacia di guida e prestazioni - è tutt'altro che cara. Molto sicura e gratificante da guidare anche per i piloti non particolarmente esperti, è capace di tenere testa alle vere sportive ma senza far rinunciare né a un abitacolo spazioso anche dietro, né alla versatilità delle quattro porte e di un baule capiente.
Per chi non si preoccupa troppo di dare nell'occhio, questa giapponese è un'interessante alternativa a svariate sportive di prestazioni simili, rispetto alle quali costa meno e offre, in più, la praticità della berlina dalla quale deriva. Oltre che con i 300 CV del motore convince con la raffinata trazione integrale, finemente regolabile nella ripartizione proprio come nelle vetture da rally, e con le possibilità di taratura offerte dal sistema Si-Drive: tenuta di strada e agilità sono elevatissime, i freni adatti anche all'impiego in pista e la guida più "amichevole" di quel che si potrebbe immaginare. A parte la perfettibile manovrabilità del cambio, quel che lascia a desiderare è il livello delle finiture e alcuni dettagli interni, mentre della dotazione (sufficiente ma non ricca) non ci si può certo lamentare. Nel preventivo vanno calcolati i sensori di distanza (almeno dietro, ma si possono avere anche quelli anteriori), indispensabili per ovviare alla presenza dell'ampio alettone.
La versione stradale della nuova "Impreza STi" sia stata sviluppata in parallelo a quella che l'anno prossimo correrà nei rally, dallo stesso team di tecnici. Fatto che, per gli appassionati di rally o di Subaru o di tutt'e due le cose insieme, è pieno di significato: in effetti, guidare tutti i giorni un'automobile molto simile a quella da competizione può essere assai appagante per gli amanti del genere.