Ci sono auto che alimentano costantemente i nostri sogni, modelli che per tanti appassionati rimarranno un mito per tutta la vita. La Subaru Impreza STi è indubbiamente una di queste, capace di far battere il cuore e trasformare i sogni in realtà per neopatentati e veterani delle quattro ruote. Questo articolo intende esplorare la storia, l'evoluzione e le peculiarità tecniche che hanno reso la Subaru Impreza STi un'icona, senza essere il solito "Blog sulle auto sportive tutte belle tutte uguali", ma mettendo alla prova l'erogazione, l'handling e tutte quelle sensazioni viscerali diverse per ogni vettura, evidenziando le differenze in maniera chiara e diretta.
Le Origini: Dalla Leone all'Impreza
Annunciata nel 1992 per sostituire la Leone, l’Impreza fu lanciata di fatto dal 1993, presentandosi con due varianti previste per l’Italia: berlina e compact wagon. Il modello che per primo portò il motore 2.0 Turbo da 211 CV arrivò nel 1994. L'azienda nipponica produceva inizialmente tre differenti modelli di Impreza: berlina, coupé e station wagon.
La storia di Subaru, tuttavia, affonda le radici molto più indietro. Nel 1950, la Fuji Sangyo venne divisa in 12 compagnie. Nel 1953, grazie agli investimenti di cinque aziende (Fuji Kogyo, Fuji Jidosha, Omiya Fuji Kogyo, Utsunomiya Sharyo e Tokyo Fuji Sangyo), venne creata la società Industrie Pesanti Fuji (FHI), una compagnia aerea di produzione, vendita e manutenzione. Il P-1, successivamente chiamato Subaru 1500, fu costruito con il primo telaio monoscocca fabbricato in Giappone. Per migliorare il prototipo K-10 si puntò a una carrozzeria più leggera, una produzione più semplice, un abitacolo più ampio per quattro persone, un eccellente comfort di guida e lo sviluppo di un motore leggero, potente e resistente. Per ridurre ulteriormente il peso, la testa di ogni rivetto venne limata.
Il 3 marzo 1958 fu lanciata sul mercato un'auto dal carattere distintivo: la Subaru 360. Basandosi sull'esperienza in ambito aeronautico, Subaru colse la sfida di costruire una piccola automobile economica ma con buone prestazioni. La Subaru 360, una minicar a quattro ruote per quattro passeggeri, divenne una pietra miliare nella storia dell'industria automobilistica giapponese.
A febbraio del 1961, avvenne il lancio della prima generazione Sambar. Costruito sulla base della Subaru 360, era un furgoncino stabile e piacevole da guidare, rivoluzionando il mondo industriale grazie alla sua abilità nel percorrere curve strette. Nel settembre successivo arrivò sul mercato Sambar Light Van, un veicolo per uso sia commerciale che ricreativo. Nel 1966, la nuova sede Subaru fu spostata a Shinjuku e fu lanciato il "New Sambar" con una griglia frontale rifinita e un impianto generale migliorato.
A maggio 1966, la Subaru 1000, la prima autovettura della FHI alimentata da un Motore Boxer, offriva stabilità di guida e interni comodi, con caratteristiche tecniche come la piattaforma a trazione anteriore e il perno del volante. L'eccezionale design della carrozzeria derivava dalle conoscenze aeronautiche della FHI. Componenti come la D.O.J., l'articolazione a costante velocità, i freni interni e il sistema di sospensioni a quattro ruote indipendenti aiutavano a ridurre le masse non sospese.
Ad agosto 1969, in sostituzione della Subaru 360, fu lanciata la Subaru R-2, una miniberlina di grande successo per il suo ruolo nell'espansione del concetto di minicar. La Subaru Leone fu lanciata sul mercato nel giugno 1971, seguita dalla Subaru Leone 4WD Station Wagon nel settembre 1972. Fino a quel momento la trazione integrale (4WD) era limitata ai fuoristrada, ma Subaru sfidò la tradizione con la produzione in serie di varianti 4WD di modelli ordinari, diventando l'autovettura 4WD più venduta al mondo. La Subaru Rex, evoluzione della R-2, fu lanciata nel luglio 1972, sostituendo il motore raffreddato ad aria con uno raffreddato ad acqua.
La Subaru Brat, un'automobile per il tempo libero progettata per il Nord America, fu lanciata nell'agosto 1977. Nel settembre 1982, "Sambar Try" fu lanciata come modello di minivan. La Subaru Domingo one-box wagon arrivò sul mercato nell'ottobre 1983. Nel 1984, fu annunciato lo sviluppo del primo cambio elettrico continuo variabile al mondo (ECVT). La Subaru Justy fu lanciata a febbraio 1984. La Subaru Alcyone (chiamata Subaru XT negli Stati Uniti), lanciata a febbraio 1985, presentava un design che evocava la forma aerodinamica di un falco o di un'aquila.
Nel 1989, la prima generazione di Legacy stabilì un nuovo record mondiale di velocità di 100.000 km. A febbraio 1989, Subaru fece i suoi primi passi nel mercato automobilistico della categoria 2.0 litri con la Subaru Legacy, impiegando le tradizionali tecnologie Subaru ma con un design completamente nuovo e prestazioni di guida di alta qualità. A marzo 1990, fu lanciata la nuova generazione di Sambar. In sostituzione della Alcyone, la Subaru SVX fu lanciata sul mercato statunitense a giugno 1991, presentandosi come una lussuosa coupé ad alte prestazioni.
La Subaru Impreza, lanciata nel novembre 1992, con una carrozzeria più compatta rispetto alla Legacy, era caratterizzata da curve sportive e prevedeva due versioni: una berlina a quattro porte e una Sports Wagon. Il motore dell'Impreza, le sospensioni, il sistema AWD e la struttura erano simili a quelli della Legacy, ma la guida ad alte prestazioni e la sensazione di qualità erano ulteriormente migliorate.
Il Mito Rally: Subaru Impreza STi nel WRC
Il legame tra Subaru e il mondo dei rally è profondo e ha contribuito a forgiare l'immagine della Impreza STi. Nata nel 1992 per sostituire l’ormai stanca Leone e mossa dall’iconico 4 cilindri boxer, la Subaru Impreza sembrò subito perfetta per sostituire la Legacy nel fangoso mondo dei rally, che la Casa delle Pleiadi bazzicava con risultati altalenanti dal 1980. L’ingresso nel WRC arrivò giusto un anno dopo, nel 1993: le Impreza che per prime montarono il boxer in alluminio, erano colorate di blu e arricchite dai numeri 555 (lo sponsor dell’epoca) sulle fiancate. Fu tuttavia merito del compianto Colin McRae se in Subaru arrivò il primo titolo mondiale, nel 1995, seguito da Sainz.
Il DNA rallyistico è un elemento chiave che ha distinto la Impreza STi dalla concorrenza. Subaru sfidava la concorrenza presentando una sportiva dal baricentro molto basso, grazie al motore "piatto" (Boxer), che permetteva vantaggi considerevoli innanzitutto a livello meccanico, presentando un albero motore di dimensioni ridotte rispetto al normale 4 cilindri in linea. Questo si traduceva in maggiore efficienza, minori vibrazioni e una migliore distribuzione dei pesi grazie alla forma simmetrica.
Nel corso degli anni, il gene STI si è insinuato anche sotto la meccanica delle auto destinate alla produzione di serie, gonfiando i passaruota e potenziando i motori. Questo ha portato alla nascita di alcune "perle" destinate a rimanere impresse nella storia dell'auto.
Le Generazioni della Subaru Impreza STi
L'evoluzione della Subaru Impreza STi è stata scandita da diverse versioni, ciascuna con le proprie peculiarità tecniche e stilistiche. In origine, ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi. Un altro modo per conoscere la versione di una WRX STI è quello di guardarne il codice telaio. I codici sedan erano GC8, i coupé GM8 e quelli station wagon GF8, seguito da una lettera da A a G. C’è stata anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice è la seguente: G - acronimo di Impreza, C - berlina, M - coupé, F - station wagon, 8 si distingue per il motore turbo 2.0 L.
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)
La prima STI era conosciuta semplicemente come “WRX STI” (non c’era il suffisso di “versione” aggiunto al nome fino alla versione 2). Il motore era l’EJ20G, open deck soltanto nelle primissime, poche GC8A e closed deck in tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi. A partire da febbraio 1994, vennero prodotte 100 Impreza al mese, stabilizzandosi a 100 STI al mese a marzo. Questa versione aveva 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, con motore closed deck. Prima della STI, le versioni più sportive erano la WRX e WRX RA. Questa fu l'unica versione in cui le STI uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente ebbero sempre linee produttive diverse. La WRX STI Type RA aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C
Con l'EJ20G e il closed deck, la potenza del motore regolare della STI si attestò a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo fu l’anno in cui Subaru iniziò a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. L’edizione limitata “V-Limited” STI era spesso utilizzata per celebrare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L’interno presentava inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA “V Limited” aveva sia radio che aria condizionata. Furono prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (lo sponsor del team Subaru World Rally) divenne sinonimo della livrea dell’Impreza WRC.
Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D
Il motore EJ20K, open deck, fu notevolmente aggiornato e soprannominato “Boxer Master 4”. Sviluppava circa 300 CV ma la potenza fu limitata a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000rpm di 343 Nm. In forma standard, questa versione aveva una velocità massima di oltre 240 km/h e pesava 1250 kg. Con la versione 3, iniziò la versione coupé della WRX STI, chiamata “WRX STI Type R”. La coupé fu scelta da Prodrive per l’uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, con DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l’Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull’intercooler.
Fu prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, con lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l’ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d’aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come la STI e senza freni a 4 pompanti, ma con la presa d’aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally.
Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E
Con motore EJ20K, open deck, continuò la tradizione della versione precedente con miglioramenti progressivi.
Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F
Questa fu la primissima versione dell’EJ207, open deck. I rumor che gli EJ207 iniziassero dalla V6 o che fossero tutti “semi-closed” deck sono falsi. Ulteriori riprove sono le bronzine da 52mm contro le precedenti da 48mm e il “thrust bearing”, che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. La potenza rimase a 280 cv. Il layout del motore, soprannominato “Boxer Phase II” in Giappone, e il design furono resi più puliti. Il lifting della linea Impreza fu applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555.
Versione 6 (09/99-08/00) - GC8G
Con motore EJ207, ancora open deck, la potenza rimase la stessa. Fu aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
Come funziona il motore BOXER SUBARU
22B STI (03/98 - 08/98)
Per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il 3° titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA, fu prodotta la 22B STI, caratterizzata da carreggiata allargata e due porte. Tutti i 399 esemplari furono esauriti in brevissimo tempo, alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B aveva il motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri tradizionale. Subaru conferma che il blocco motore proveniva da un V3 EJ20G e NON dall’EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comportò l’aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco era CLOSED. Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI v4. Produceva 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline fu abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. La compressione era di 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB.
Fu prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato fu "rubato" direttamente dalla versione WRC, ampliando la larghezza di 80 mm, per un’ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi furono sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto era di 1.270 kg. Le sospensioni erano fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio subirono un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati solo per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni erano a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione fu aggiornata a una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione erano gli stessi della WRX Type R ma gli ingranaggi furono rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura aveva un paraurti anteriore d’ispirazione WRC e ala posteriore regolabile.
L’origine del nome 22B è stato spesso discusso: molti ritengono che “22” sia dovuto al passaggio a 2,2 litri e “B” alla sospensione Bilstein (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la “B” significava “sospensione Bilstein”).
22B Type-UK (1998)
16 esemplari di 22B furono modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Poiché 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK dovette attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.
S201
Subaru Tecnica International iniziò con questa una serie di vetture speciali “S”, prodotte in serie limitata, che dovevano rappresentare l’evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 cv (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l’autolimitazione concordata a 280cv. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L’S201 era una 4 porte STI con un’ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L’intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
P1 (2000)
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un’edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o “Prodrive One”. Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R ed è stata l’unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l’ABS. Al fine di consentire l’ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 cv (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.
La Seconda Generazione: Un Nuovo Look e Potenza Crescente
Nel 2001 la linea Impreza fu completamente aggiornata. Il telaio fu rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La seconda generazione di Subaru Impreza STI portò con sé dimensioni esterne più generose, un nuovo e più rigido telaio e soluzioni stilistiche che non fecero innamorare a prima vista chi aveva le Pleiadi nel cuore, in particolare i fari tondi che, con il restyling del 2003, Subaru cancellò.
Ad ogni modo, la meccanica era sempre da purosangue: nel 2002 la Impreza WRX STi era spinta da un 2 litri boxer turbo benzina da 265 cv a 6.000 giri e 343 Nm a 4.000 giri, capace di spingerla da 0 a 100 km/h in soli 5,5 secondi. Anche grazie a una trazione integrale permanente con giunto viscoso centrale e differenziale autobloccante anteriore e posteriore. La WRX STI aveva cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) fu sostituito dal 6mt progettato da STI.
Il motore (EJ207) fu mantenuto dalla v6 STI e aveva ora blocco “semi closed”; i turbocompressori erano sempre IHI. L’interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenziava la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c’erano ora freni Brembo a 4 pistoni davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato in modo da poter funzionare con l’ABS: durante la frenata, quando l’ABS si attivava, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).
V7 (01/2001 - 10/02)
Semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI furono Dual AVCS. L’intercooler era di dimensioni maggiori. Turbina single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), acceleratore via cavo, iniettori topfeed. La coppa dell’olio era sempre vecchio modello, di forma squadrata. Non c’era immobilizer. La velocità del motore era limitata dalla fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM. I pistoni e anche le bielle erano forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi adottò subito il 2,5 litri.
V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.
V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell’olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori furono gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 ebbero anche speciali molle e camme. Le camme furono poi utilizzate su tutti gli STI dall’anno successivo. Le turbine VF34 avevano giranti che poggiavano su cuscinetti.
V8, 9 (01/02 - 04/07)
Semi-closed deck. Da questa versione l’albero motore in acciaio forgiato fu “double crossdrilled” (furono raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione e le turbine delle versioni JDM saranno in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti “longrunners”. Le candele avevano specifiche leggermente diverse, rispetto ad altri STI. Lo scarico era completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente erano invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM era una VF37.
L’ECU aveva lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c’era immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM era limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Sempre le vetture JDM avevano un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo era diversa, nelle vetture JDM Spec C che avevano cremagliera con rapporto 13:1, per cui era progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non era ancora CANbus. Alcuni motori STI non avevano predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM erano molto diverse da un V7.
I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON erano forgiati in nessuna versione ma erano in lega ipereutettica. I V8 avevano monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C e albero forgiato double crossdrilled. Vi è un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore, la pompa acqua con componenti forgiate, mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10. I V9 hanno camme aggiornate e generalmente tutte le componenti migliorate.
Nel 2003 i fari anteriori cominciarono ad allungarsi, mentre nel 2006 fu Andreas Zapatinas a firmare il nuovo frontale, forse uno dei più riusciti di sempre. Prese d’aria come voragini, alettoni e colori appariscenti, naturalmente, erano sempre nel corredo stilistico della STI.
L'Evoluzione Estetica e l'Esperienza di Guida
Il colore Blue Mica, i cerchi oro, la presa d’aria sul cofano per sfamare l’intercooler (raffreddabile dal pilota con un getto d’acqua indirizzato ad hoc) e l'alettone d’ordinanza rendevano le Subaru Impreza WRX STI immediatamente riconoscibili. Anche gli interni erano distintivi: sedili profilati, volante Momo, pedaliera sportiva in alluminio e strumentazione con il contagiri "gigante" ben al centro del quadro strumenti, proprio come nei rally. Tessuti colorati, minimalismo, finiture robuste ma non spartane: tutto per permettere al pilota di concentrarsi totalmente nella guida, che è sempre stato il punto forte delle STI di ogni ordine ed età.
Guidando giudiziosamente, queste auto potrebbero apparire quasi distaccate e a tratti perfino irritanti: lo sterzo sembra poco diretto, i comandi richiedono un certo sforzo. Ma, non appena si entra in modalità “prova speciale”, ecco che tutto comincia a girare alla perfezione, trazione integrale compresa.
Nel 2005/2006, il look si aggiorna ulteriormente, ma è sotto al cofano che le cose cambiano, anzi crescono, con la cubatura che arriva a duemilacinque, mentre la potenza tocca i 280 CV sulla STi, 230 per la WRX. Tutto poi cambia radicalmente a Francoforte nel 2007 con un rinnovamento importante della gamma e l’Impreza che si trasforma in Hatchback, arrivando con la STi a ben 300 CV di potenza. L’erogazione è piena, anche in basso, ma è da metà del contagiri che si percepisce l’irruenza di questa nipponica di razza che, tra le curve, è davvero intuitiva.
Con la Impreza del 2007, un improvviso cambio di rotta nel design - si passa dai tre ai due volumi - la compatta Subaru entra in una nuova era. Il boxer raggiunge i 300 cv, si può regolare l’intervento del differenziale centrale e giocare ancor di più con il tiro-rilascio, per sfruttare l’aiuto del retrotreno in inserimento. Ma la berlina è ancora nel cuore degli appassionati e, nel 2010, la Casa delle Pleiadi li accontenta, con la WRX STI a quattro porte, alettone posteriore compreso.
La Fine di un'Era: La WRX STI e l'Edizione Leggendaria
Nel 2014, un colpo di scena: sparisce il nome Impreza, ed ecco la Subaru WRX STI, codice di progetto N15. Quattro porte, tre volumi. Una linea più gentile e seducente rispetto al passato, anche se con le consuete spigolosità e protuberanze aerodinamiche. L’abitacolo diventa ancora più "borghese" e ricco, anche dal punto di vista della tecnologia di bordo, mentre la meccanica non presenta variazioni, con il 2.5 turbo da 300 cv e 0-100 km/h in 5,2 secondi. Trazione integrale permanente e cambio manuale a 6 marce inclusi.
Purtroppo, la Subaru WRX STI non verrà più importata in Europa. Prima di piombare nello sconforto, c'è un'ultima possibilità per mettere in garage il mito: la Subaru WRX STI Legendary Edition, che arriverà sul mercato in 55 esemplari, per celebrare la dipartita europea della STI e i 6 titoli mondiali vinti dalla Casa delle Pleiadi. Il colore non poteva che essere il WR Blue Pearl e i cerchi da 19″ color oro. Ma ci sono anche pinze freno verniciate in argento e alettone e minigonne firmate Subaru Tecnica International. In abitacolo ci si "consola" con sedili sportivi Recaro, volante sportivo con corona in Alcantara, pomello cambio (i leveraggi sono accorciati), pulsante di accensione e tappetini STI. Se avete 20.000€ di budget (nel 2018) e volete una sportiva, è un consiglio spassionato quello di cercare una Subaru Coupé, perché sono destinate a salire di valore.
