Il settore automobilistico, e in particolare la sua dimensione tecnica e scientifica, trova a Bari un terreno fertile, coltivato con dedizione dal Politecnico di Bari e da importanti realtà industriali. Questa sinergia ha dato vita a iniziative formative di eccellenza, come il seminario "Telai Automobilistici", volto a plasmare le menti dei futuri ingegneri e a stimolare l'innovazione in un comparto in continua evoluzione. L'eredità storica dell'industria automobilistica italiana, sebbene segnata da sfide e trasformazioni, continua a essere una fonte di ispirazione per la creazione di competenze all'avanguardia, con Bari che si posiziona come un centro nevralgico per la ricerca e lo sviluppo.
Il Contesto Industriale e Accademico di Bari
È ormai ampiamente noto che il Settore Automotive, a Bari, è supportato dalla presenza di una robusta ed intensa attività tecnico scientifica prioritariamente condotta all’interno del Politecnico di Bari. Questo polo di eccellenza accademica collabora attivamente con gruppi industriali di primaria importanza come Bosch, Getrag, Magneti Marelli, e Isotta Fraschini. Il know-how tecnologico di tali aziende è estremamente elevato e spazia dai sistemi di iniezione per motori diesel, alle sofisticate trasmissioni dei cambi automatici, fino alle innovative logiche di controllo e monitoraggio del veicolo attraverso metodi di collezione big data cloud based. La presenza di questi attori industriali non solo garantisce un elevato standard di ricerca e sviluppo, ma offre anche preziose opportunità formative e professionali per i giovani talenti.
La Visione Formativa della Scuola Estiva
L'obiettivo primario di iniziative come il seminario "Telai Automobilistici" è quello di formare giovani promettenti, aperti e interessati ad esplorare tecnologie avanzate nel settore automobilistico. La scuola si propone di stimolare la proposizione di nuove idee originali e creative, incoraggiando i partecipanti a superare i confini del pensiero convenzionale. I partecipanti impareranno nuove tecniche e tecnologie, approfondendo aspetti teorici ma anche questioni pratiche, grazie a lezioni tenute da ricercatori che lavorano in laboratori universitari, industriali o di ricerca. Questo approccio integrato mira a fornire una comprensione completa e applicabile delle sfide e delle opportunità del settore.
Interazione e Collaborazione: Il Cuore della Formazione
La Summer School promuove attivamente l'interazione tra i partecipanti e i relatori, creando un ambiente collaborativo che si estende anche alla realtà produttiva di aziende come Bosch. I partecipanti saranno chiamati a svolgere lavoro di gruppo su temi innovativi e stimolanti, con l'obiettivo di promuovere lo spirito di squadra e la capacità di affrontare progetti complessi in modo sinergico. Questa metodologia favorisce lo sviluppo di competenze trasversali fondamentali per il successo nel mondo del lavoro, come la comunicazione, la leadership e la risoluzione dei problemi.
Un Percorso Intensivo tra Teoria e Pratica
Il seminario si articola in sei giorni intensivi, offrendo un'immersione totale nel mondo dei telai automobilistici e delle tecnologie correlate. I primi quattro giorni sono dedicati a lezioni e casi di studio pratici e accademici, tenuti da esperti provenienti dall'industria e dal mondo accademico nazionale (con interventi da Milano, Torino, Bologna, Napoli, ecc.). Le sessioni si svolgeranno sia in aula, nella prestigiosa cornice di Palazzo Sages nel cuore della città vecchia di Bari, sia presso le strutture Bosch, includendo una visita al centro sperimentazioni. Questa alternanza tra teoria e pratica, tra ambienti accademici e industriali, garantisce un apprendimento esperienziale e di alto livello.
Perché i materiali avanzati sono il futuro?
Approfondimenti e Testimonianze di Eccellenza
Il quinto giorno è dedicato a una conferenza organizzata da Bosch, che vedrà la partecipazione di testimonianze di brand leader nel campo della componentistica automotive, del mondo accademico e della ricerca. Questo momento rappresenta un'opportunità unica per i partecipanti di confrontarsi con le visioni e le strategie dei principali attori del settore, ampliando la propria prospettiva e acquisendo preziose intuizioni sulle tendenze future.
Celebrazione dell'Innovazione e dello Spirito Competitivo
Il sesto ed ultimo giorno è intitolato "Playful Event" e prevede il programma "Trofeo Mangialardi", dedicato alla memoria del Prof. Luigi Mangialardi. In questa occasione, verrà istituito il trofeo "Luigi Mangialardi", un riconoscimento all'eccellenza e all'innovazione. I partecipanti della Summer School avranno l'onore di diventare arbitri nella giuria per l'assegnazione di un premio al miglior Team di progettazione delle monoposto da corsa realizzate per la Formula SAE, la competizione internazionale che vede team universitari sfidarsi in una dimostrazione di ingegneria e ingegno. Questo evento sottolinea l'importanza della competizione sana come motore di progresso e innovazione.
Candidature e Costi di Partecipazione
La candidatura per la partecipazione alla scuola avviene attraverso la compilazione di un form online, che sarà attivo a breve e resterà disponibile fino al 22 luglio 2018. Il numero massimo di partecipanti è fissato a 35, con priorità accordata in base all'ordine di iscrizione. Il costo di partecipazione alla scuola è di 250 € a partecipante. La scuola sarà ospitata in una prestigiosa sede storica del Politecnico di Bari, nota come "Palazzo Sages", situata all'interno della città vecchia di Bari (via Lombardi, Isolato 47), completamente ristrutturata per ospitare manifestazioni di alto profilo.
Un Approccio Olistico allo Sviluppo Industriale: L'Eredità Italiana
Scrivere oggi della nascita e dello sviluppo dell’industria automobilistica italiana, in un periodo in cui l’Italia sta perdendo pezzi importanti della propria struttura industriale e il settore automobilistico è ormai un pallido ricordo di quando trainava l’intero comparto produttivo nazionale, può portare facilmente ad assumere un tono elegiaco, o semplicemente falso, nel ricostruire le vicende umane e tecnologiche che hanno portato le nostre industrie automobilistiche, nel corso del Novecento, a essere le seconde o terze in Europa. Nel 2003 la più grande fabbrica automobilistica nazionale produceva ancora 1.026.000 auto, la metà circa di quanto produceva all’inizio degli anni Novanta. Nel 2012, secondo i dati dell’Associazione europea dei costruttori d’auto, le automobili prodotte dalla Fiat sono state 397.000. In Italia, infatti, nulla è mai stato facile o indolore.
L'automobile ha fornito all’uomo uno strumento che, accelerando il ritmo della produzione ed evitando disperdimenti di tempo causati dalla lentezza dei trasporti, ha creato impensate possibilità di ricchezza e di benessere. Si trattava infatti di trovare un modo di adeguare rapidamente il sistema di trasporti alle nuove possibilità offerte dalla rivoluzione industriale del 19° sec., in grado di mettere a disposizione dei popoli una massa sempre crescente di beni. Vi fu una mobilitazione generale, in ogni Paese europeo, di tecnici, inventori e studiosi, che in un primo tempo si dedicarono a perfezionare gli esperimenti già compiuti sulle proprietà del vapore acqueo e sulla sua utilizzazione per la trazione. Nacque così, sul finire dell’Ottocento, il motore a vapore leggero, relativamente economico e poco ingombrante, destinato ad animare il nuovo veicolo, rendendolo capace di buone prestazioni.
In questo contesto, l’Italia seguiva a distanza, non tanto per mancanza di uomini di genio, ma per l’enorme fatica necessaria a costruirsi una struttura economica e industriale di pari livello con il resto d’Europa. Nel suo sviluppo pesò infatti una struttura essenzialmente agricola, la cronica povertà di materie prime e la penuria di capitali indispensabili per l’impianto di stabilimenti destinati alla lavorazione del ferro e alla produzione dell’acciaio. Nonostante questo, poté vantare grandi precursori, come il bolognese Luigi Pagani, che riuscì a costruire nel 1830 una «Locomotiva a vapore applicabile a diversi usi»; a Torino, sei anni dopo, iniziarono gli esperimenti del capitano del Genio Virginio Bordino (1804-1879), ingegnere meccanico, che progettò cinque veicoli a uso militare mossi dalla forza del vapore. Nell’elenco, vanno annoverati anche i tricicli a vapore costruiti da E. Riva, a Foggia, nel 1873, e da Enrico Pecori, a Erba, nel 1891.
L’Italia fu all’avanguardia anche nello sviluppo del motore a scoppio: nel 1879 Giuseppe Murnigotti da Martinengo conseguì un brevetto per l’applicazione di un motore a gas su un veicolo a ruote, anticipando in questo modo molti studiosi, sia francesi sia tedeschi. Veri e propri precursori, però, non solo per la parte teorica, ma anche per le ricadute concrete e pratiche dei propri studi, sono stati due grandi scienziati, padre Eugenio Barsanti (1821-1864) e Felice Matteucci (1808-1887). Furono loro infatti a costruire, negli anni dal 1851 al 1858, un motore atmosferico, illustrato in ogni particolare in una Memoria segreta depositata presso l’Accademia dei Georgofili di Firenze nel 1853 e resa pubblica dieci anni dopo. In essa si stabilivano alcuni principi basilari del motore a scoppio. Di quattro possibili procedimenti immaginati per questa trasformazione i due inventori dichiararono di adottare «pel costruendo motore» il terzo: «la formazione del vuoto nella camera del cilindro e l’utilizzazione della pressione atmosferica per compiere la fase di lavoro utile», quindi l’attuazione di un motore atmosferico a pistone libero funzionante a semplice effetto. I due scienziati italiani conseguirono regolare brevetto il 28 aprile 1854: una data fondamentale per il motore a scoppio e che assegna loro una priorità a lungo negata e ora universalmente riconosciuta.
Altra grande figura di precursore, poco riconosciuto e raramente ricordato, è il professore veronese Enrico Bernardi (1841-1919). Fu capace di progettare e costruire una piccola vettura perfettamente funzionante, ricchissima di anticipazioni e soluzioni originali. Si tratta della prima automobile costruita in Italia, anche se ancora a tre ruote.
Ostacoli Legislativi e Prime Imprese
Anche la legislazione vigente in Italia all’epoca non era d’aiuto a un armonico sviluppo industriale. Era ancora in vigore una legge del Regno di Sardegna del 1855, entrata a far parte della successiva legislazione italiana (1865), che proibiva la costruzione di una strada importante tra due località già unite da una linea ferroviaria. Solamente nel 1904 fu approvata la prima legge a favore della mobilità su strada, che prevedeva fondi per l’organizzazione di servizi automobilistici nei luoghi impossibili da raggiungere con la ferrovia: con il sottinteso che dove esistevano le ferrovie i fondi non venivano erogati. Non deve stupire quindi che, alla fine dell’Ottocento, in Italia, sia in numeri assoluti sia in numeri relativi alle altre nazioni europee, la quantità di vetture circolanti fosse davvero esigua.
La prima automobile venduta e circolante fu la Peugeot tipo 3 consegnata nel gennaio 1893 a Gaetano Rossi di Schio (titolare delle Industrie Lanerossi). Dovette passare un anno perché arrivasse in Italia la seconda vettura, una Panhard & Levassor, acquistata dal marchese Carlo Ginori di Firenze. È vero che anche in Italia gli appassionati si moltiplicavano, tanto che alla fine dell’Ottocento gli importatori non erano più in grado di soddisfare le richieste. I tricicli presentati dalla Prinetti & Stucchi, per es., montavano motori De Dion, come anche il quadriciclo a motore della Edoardo Bianchi di Milano (nota fabbrica di biciclette); a Torino, l’ingegnere David Federman costruiva su licenza le Daimler. Non giovava a incoraggiare altri industriali italiani a cimentarsi in un campo così attraente da un lato, ma nel contempo così impegnativo, l’esempio della Miari e Giusti che, nonostante commercializzasse l’ottima vetturetta Bernardi, di progettazione interamente italiana, non riusciva a sfondare. I 111 veicoli circolanti in Italia nel 1899 diventarono 2174 nel 1905 e 7762 nel 1910.
Torino: Culla dell'Industria Automobilistica Italiana
A Torino, il motorismo si sviluppò più rapidamente e più solidamente che altrove in Italia, potendo disporre di molti vantaggi: abbondanza di energia idraulica (e poi idroelettrica) a bassi costi, grazie alla presenza di quattro fiumi; vicinanza a collegamenti ferroviari con la nazione più progredita d’Europa, la Francia; presenza dell’industria del legno, che favorì l’insediamento delle carrozzerie automobilistiche; esistenza di una manodopera specializzata, formata nelle numerose fabbriche d’armi della città; nascita di scuole specializzate, tra cui la Scuola di ingegneria, fiore all’occhiello della nuova classe dirigente; agevolazioni fiscali di vario tipo, buoni trasporti pubblici e, non da ultimo, la capacità delle amministrazioni locali di creare le migliori condizioni per far ritrovare alla città una sua identità dopo il trauma della perdita di ruolo politico.
Tra i primi industriali a tentare la nuova strada vi fu l’imprenditore Michele Lanza. Erede di un’affermata Manifattura di candele steariche e Fabbrica di sapone (fondata nel 1832), e portato per lavoro a recarsi spesso a Parigi dove ebbe modo di vedere e ammirare il nuovo mezzo di locomozione, decise di progettare e costruire, nel 1895, la prima vera automobile a quattro ruote realizzata in Italia. Tre anni dopo decise di dare una forma più prettamente industriale alla sua iniziativa, aprendo una Fabbrica di automobili e continuando a ideare e studiare prototipi sempre diversi. Non si fermò a questo: brevettò (1899) un nuovo tipo di carburatore, fondò, il 1° dicembre 1898, insieme a Biscaretti di Ruffia e Goria Gatti, l’Automobile club; e infine, diede vita, quattordici giorni dopo, alla rivista «L’automobile», primo periodico del genere in Italia. Fu per l’Italia, nel suo slancio iniziale, ciò che furono Louis-René Panhard ed Emile Levassor per la Francia, Daimler e Benz per la Germania. La sua azienda ebbe vita breve (chiuse nel 1903), ma intanto una via era tracciata: l’intento di costruire un’automobile in grado di coprire almeno cento chilometri senza pannes (termine che significa guasti, allora in voga) era chiaro, e sul suo esempio si mossero altri coraggiosi sperimentatori e industriali.
Non si trattò della semplice messa in comune di capitali. Si era già condotta, l’anno prima (1898), un’esplorazione del mercato con una società fondata da Emanuele di Bricherasio, Pietro Fenoglio, Cesare Goria Gatti, Attilio Caligaris, insieme a Giovanni Battista Ceirano, uno dei migliori meccanici disponibili sulla piazza. Si trattava della Ceirano & C., 6000 lire di capitale interamente versato, direttore tecnico il geniale ingegner Faccioli, autore della vetturetta Welleyes di 3,5 CV. Nell’aprile del 1899 la vetturetta era già pronta per essere presentata alla Settimana automobilistica di Torino, e convinse. Convinse soprattutto altri possidenti e benestanti che era giunto il momento di impegnarsi sul serio. Fin dalle origini, Agnelli fu della Fiat la mente coordinatrice e direttrice, in quanto era l’unico tra tutti ad avere una chiara visione della strada da percorrere sul piano industriale. Egli decise di combattere energicamente qualsiasi tentativo di indirizzo artigianale o sperimentale che potesse sfociare in dispersioni di energie rispetto al suo obiettivo: l’affermazione di una grande impresa automobilistica.
Sulla scia della nascita della Fiat nacquero innumerevoli altre industrie automobilistiche, soprattutto a Torino. Su Vincenzo Lancia è difficile non soffermarsi. Geniale inventore, valente meccanico, asso del volante, diede vita a una casa automobilistica che volle e seppe esprimere il meglio del progresso tecnico. Numerosi furono i brevetti d’invenzione che gli vennero rilasciati, e le creazioni pratiche del suo ingegno. Fra i primissimi ritrovati va menzionata la disposizione dei cilindri-motore a V, con un’apertura della V differente dai valori usati dagli altri costruttori (brevetto del 1° luglio 1915 concernente la disposizione a V stretto, che caratterizzò i motori Lancia sino al modello Fulvia del 1965). Per non parlare della scocca portante, altra grande priorità Lancia presentata al mondo nel 1922: per la prima volta venne proposto un veicolo a struttura portante metallica dove un sistema a guscio sostituiva il tradizionale châssis (termine francese in uso per indicare il telaio), ponendo fine (nei decenni successivi) a quella scissione progettuale tra telaio motorizzato e carrozzeria ‘portata’ che in tutto il mondo aveva caratterizzato l’automobile delle origini.
Milano e la Produzione Artigianale dell'Automobile
Milano, sotto molti aspetti, non fu da meno di Torino. Tanti i nomi di costruttori, progettisti e innovatori da ricordare, come Luigi Brigatti, Alessandro Carcano, Luigi Figini, i fratelli Oreste, Vincenzo e Antonio Fraschini, Corrado Frera, Cesare Isotta, Federico Johnson, Luigi Meda, Giuseppe Ricordi e molti altri. Tra tutte spicca la fabbrica fondata nel 1910 come Anonima lombarda fabbrica automobili (ALFA), che venne assorbita agli inizi della Prima guerra mondiale dalla Soc. ing. Ci troviamo in quello che, a posteriori, è stato definito il periodo della produzione artigianale dell’automobile, che si estese dalla fine dell’Ottocento al 1920 circa, fu caratterizzato da automobili dal prezzo molto elevato, tale da renderle inaccostabili per la quasi totalità della popolazione, e nel contempo dalle ottime prestazioni, concepite però senza porre alcuna attenzione ai costi. Anche le auto più economiche erano vendute al corrispettivo di circa 100 volte il prodotto interno lordo annuo pro capite. Si trattava di automobili non soltanto care, ma anche lontane dal garantire un servizio affidabile e irreprensibile, tanto che quasi sempre l’acquisto di un’auto comportava anche l’assunzione di uno chauffeur-mécanicien (autista-meccanico). Erano ‘pezzi unici’ sia per come erano prodotte (l’azienda costruttrice consegnava prevalentemente al cliente il solo telaio nudo), sia per come il cliente interveniva nei dettagli costruttivi, nella scelta della carrozzeria, nella dotazione di accessori. Tanto più unici in quanto la produzione artigianale impediva il diffondersi dell’intercambiabilità dei pezzi, un concetto produttivo che si sarebbe affermato solo dopo la Prima guerra mondiale.
Pur con queste evidenti limitazioni di produzione e di tecnologia, le aziende automobilistiche in Italia erano passate da 26 nel 1899, con un capitale complessivo investito pari a circa 6 milioni di lire italiane dell’epoca, a 61 nel 1907, di cui più di trenta tra Torino e Milano (con un capitale investito di oltre 100 milioni di lire italiane e concomitante crescita di molte attività economiche collaterali, quali fabbriche di carrozzerie, pneumatici, cerchioni per ruote, fanali, serbatoi, accessori vari. Nel 1914 in tre grandi industrie automobilistiche torinesi (Fiat, Itala e Spa) si superarono i 1000 addetti. A queste tre vanno aggiunte, per importanza, notorietà ed eccellenza di prodotto, Alfa Romeo, Aquila Italiana, Bianchi, De Vecchi, Diatto, Isotta Fraschini, Lancia, Nazzaro, Rapid, Scat, Storero, Züst, anche se non tutte disponevano di un ciclo di lavorazione completo.
La Transizione verso la Produzione di Massa
La prima grande svolta nella storia dell’automobile si colloca intorno al 1910, quando a Parigi furono esposti i risultati dell’unificazione produttiva di attività precedentemente separate, come costruire châssis e ‘carrozzare’ il veicolo. L’industria automobilistica si orientò gradualmente verso la vettura prodotta in serie e consegnata già carrozzata al cliente. Il primo veicolo italiano che rispose a questa nuova organizzazione del lavoro, in cui al carrozziere era demandato un ruolo di creativo e di partner industriale, è del 1912. Negli anni della Prima guerra mondiale (1914-18) le industrie europea e americana si convertirono alla produzione bellica: uno sforzo immane, pari solo a quello che l’armistizio del novembre 1918 e l’annullamento di tutte le commesse militari impose successivamente per riconvertirsi a una produzione di pace. Per fare fronte alla mancata manutenzione di tutti gli impianti pubblici negli ultimi quattro anni, al ripristino delle strade, alle nuove esigenze della popolazione civile, occorreva infatti uno sforzo riorganizzativo altrettanto duro e impegnativo.
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