I Tipi di Benzina in Germania: Una Guida Completa all'Evoluzione dei Carburanti

Il mondo dei carburanti è in costante evoluzione e, sebbene la frase "Non c'è più la benzina di una volta" possa sembrare un'affermazione nostalgica, essa riflette una profonda verità. Dalla classica benzina al piombo alle attuali miscele, dalla E5 alla benzina E10, l'industria ha compiuto passi da gigante, spinta dalla necessità di ridurre l'impatto ambientale e la dipendenza dai combustibili fossili. In Germania, questa evoluzione è particolarmente evidente, con una chiara preferenza per i carburanti a basso impatto ambientale.

L'Avvento del Bioetanolo: Una Missione per la Sostenibilità

Dietro le sigle E5 ed E10 si cela una missione semplice ma cruciale: ridurre l'utilizzo del petrolio per la trazione, avvalendosi di un alleato che ha già trovato grande successo in altre parti del mondo: l'etanolo. L'introduzione del bioetanolo nel settore automobilistico risale al 1979 in Brasile, paese che da oltre 40 anni si impegna a integrare una percentuale crescente di etanolo nella sua benzina, arrivando a offrire un carburante composto in gran parte da bioetanolo, l'E85.

All'inizio degli anni 2000, la Svezia ha seguito l'esempio, introducendo modelli Volvo e Saab equipaggiati con sistemi bi-fuel benzina-bioetanolo E85 o addirittura tri-fuel, consentendo l'alimentazione a benzina, GPL e bioetanolo. Oggi, in tutta Europa, la benzina "tradizionale" contiene una piccola percentuale di etanolo. Dall'ottobre 2018, le pompe di benzina espongono chiaramente il simbolo E5 per la benzina, indicando che la benzina senza piombo attualmente disponibile contiene il 5% di bioetanolo. L'obiettivo è lo stesso perseguito dal Brasile negli anni '70: ridurre la quantità di benzina consumata e, al contempo, le emissioni inquinanti, senza stravolgere la mobilità e l'uso dell'automobile.

La Benzina E10: Composizione, Vantaggi e Diffusione

Per comprendere appieno la benzina E10, è fondamentale capire cosa sia una benzina "miscelata" con il bioetanolo. Questo ci riporta alla distinzione fondamentale tra benzina ed etanolo. La benzina, un prodotto della raffinazione del petrolio, viene distillata in raffinerie dove le sue componenti vengono separate in base alla temperatura, dando origine a prodotti come olio lubrificante, catrame, gasolio, cherosene, benzina e GPL (gas di petrolio liquefatti), che sono lo scarto finale della raffinazione.

In Europa, fino al 2000, la benzina è stata addizionata con additivi al piombo per proteggere le camere di combustione e le valvole dei cilindri con uno strato protettivo. Questa soluzione, pur avendo i suoi pregi, generava un'elevata produzione di agenti inquinanti nei gas di scarico. Dal 2000, la benzina "con piombo" è stata progressivamente dismessa, sostituita da miscele "senza piombo", più pulite e meno inquinanti.

L'etanolo, un alcol incolore dall'odore caratteristico, è un altro combustibile utilizzato nei motori a ciclo Otto fin dagli anni '20. Sebbene abbia un numero di ottano molto più elevato rispetto alla benzina (in media 113 ottani), il suo rendimento termodinamico è inferiore del 31%. Ciò significa che per produrre la stessa quantità di potenza è necessario un 31% in più di etanolo, con conseguenti consumi più elevati. Tuttavia, il bioetanolo produce emissioni inquinanti derivanti dalla combustione decisamente inferiori rispetto alla benzina.

Un altro enorme vantaggio dell'etanolo è che non deriva dal petrolio, bensì dagli scarti della produzione di vegetali. Le principali fonti di bioetanolo sono gli scarti della produzione di canna da zucchero, alla base della produzione in Brasile e negli Stati Uniti d'America, ma non vanno dimenticati il bioetanolo da canna di lago, da tronco di abete rosso e da cellulosa.

Il Brasile, primo produttore mondiale di canna da zucchero da oltre un secolo, ha lanciato nel 1975 un programma "Pro-Alcol" incredibilmente lungimirante. Questo programma prevedeva un progressivo distacco dai combustibili fossili e una graduale adozione del bioetanolo ricavato dagli scarti della lavorazione della canna da zucchero. L'idea di utilizzare una miscela con una percentuale crescente di etanolo nei motori era tanto semplice quanto ingegnosa: ridurre gradualmente l'uso dei combustibili fossili senza un cambiamento radicale nelle abitudini degli automobilisti. Partiti da una miscela a bassa percentuale di bioetanolo, oggi il Brasile offre benzina "normale" con una quantità di bioetanolo variabile tra il 18% e il 27,5%, e la cosiddetta E85, una miscela composta all'85% da bioetanolo e al 15% da benzina.

La nomenclatura è chiara: la lettera E indica l'etanolo, mentre il numero successivo rappresenta la percentuale di etanolo presente nella miscela benzina-etanolo. L'introduzione delle miscele di bioetanolo nella benzina "europea" è stata ispirata dagli esempi virtuosi di Brasile e Stati Uniti d'America, anch'essi grandi produttori di canna da zucchero. In Brasile, l'83% delle automobili prodotte nel paese sono dotate di motori FlexFuel, capaci di utilizzare benzina "pura", benzina miscelata (E18/E27.5) o bioetanolo E85. Questi motori, introdotti nei primi anni 2000, sono stati prodotti in oltre 40 milioni di unità.

Il vantaggio nell'utilizzo del bioetanolo è duplice: innanzitutto economico, poiché il bioetanolo costa meno della benzina. Il secondo vantaggio, e quello che sta portando a un sempre maggiore utilizzo delle miscele benzina-etanolo in tutto il mondo, è a livello di emissioni. Secondo un test "Well-to-Wheel" condotto dalla filiale brasiliana di Stellantis (FIAT è il primo produttore nazionale del Brasile fin dagli anni '70), su un percorso di poco più di 240 km, un'auto a benzina "europea" ha emesso 60,64 kg di CO2, mentre un'auto alimentata a bioetanolo E85 ne ha emessi 25,79 kg, una riduzione del 57,5%. Per questo motivo, e per l'oggettivo minor utilizzo di combustibili fossili a parità di impiego, il bioetanolo sta diventando un componente sempre più presente anche nella benzina "europea".

L'utilizzo del bioetanolo per "alzare" gli ottani della benzina comune e consentire la presenza del numero minimo di ottani anche in presenza di una raffinazione non perfetta era già una pratica comune ed è entrato nell'arsenale dei colossi petroliferi a partire dalla crisi del 1973, quando la scarsità di petrolio disponibile per la raffinazione diede origine a questi "sotterfugi". Tuttavia, visti i vantaggi ambientali dell'utilizzo del bioetanolo, da diversi anni la benzina "europea" contiene il 5% di bioetanolo. Dopo l'introduzione della benzina E5, negli ultimi 15 anni la benzina E10 sta diventando sempre più comune.

La benzina E10 è una miscela composta al 90% da benzina tradizionale e al 10% da bioetanolo. In Italia, la benzina E10 è ancora poco diffusa e disponibile solo in alcune stazioni di servizio. Non è così in tutta Europa, anzi. In Germania, ad esempio, sono disponibili sia la benzina E5 che la benzina E10, così come in Francia, Finlandia, Svezia e Paesi Bassi. In Austria, la E10 è disponibile accanto alla benzina "tradizionale", mentre il governo del Regno Unito sta valutando di sostituire completamente la benzina E5 con la E10, che è diventata il carburante "standard" nel Regno Unito dal settembre 2021.

E10 vs. E5: Le Differenze e le Implicazioni per i Veicoli

La differenza principale tra la benzina E10 e la benzina E5 risiede, ovviamente, nella diversa quantità di etanolo presente nella miscela. La benzina E5 è composta al 95% da benzina e al 5% da bioetanolo, mentre la E10 è composta al 90% da benzina e al 10% da bioetanolo. Questa differenza, sebbene piccola a livello molecolare, non è trascurabile.

L'etanolo ha un potere corrosivo maggiore rispetto alla benzina per i componenti del sistema di alimentazione, come serbatoi, pompe e tubazioni del carburante. Maggiore è la percentuale di bioetanolo, maggiore è il potenziale corrosivo di questi sistemi. Tuttavia, già dagli anni '80, le automobili sono state progettate con sistemi di alimentazione idonei all'uso di carburanti con percentuali di bioetanolo. Per questo motivo, tutte le automobili prodotte dopo il quinquennio 1987-1992 possono utilizzare tranquillamente la benzina E5. È importante prestare attenzione solo alle automobili e alle moto d'epoca dotate di carburatori, poiché questi sistemi di alimentazione potrebbero richiedere piccole modifiche per un utilizzo senza problemi. Per le auto più vecchie che basavano parte della lubrificazione delle parti mobili sulla presenza di piombo nella miscela di benzina, la necessità di utilizzare additivi per migliorare la lubrificazione, o in alternativa la rettifica di sedi valvole e cilindri per l'adattamento alla benzina senza piombo, rimane invariata.

La questione è diversa per la benzina E10. Utilizzando la benzina E10 al posto della benzina E5, non è solo il carburatore delle auto più datate a poter soffrire problemi. I serbatoi in plastica o resina, i sistemi di iniezione del carburante, la pompa della benzina, il filtro della benzina, ma anche il sistema di accensione e il catalizzatore potrebbero subire danni e non essere adatti all'utilizzo di carburanti E10. Attualmente, tutti i modelli in commercio sono compatibili sia con la benzina E5 che con la E10. Non è così per le automobili di qualche anno fa: l'adattabilità all'utilizzo della benzina E10, al posto della più tradizionale E5, può variare a seconda del costruttore, del motore utilizzato e dei sistemi di alimentazione.

Un'altra differenza significativa tra benzina E10 e benzina E5 è il prezzo. Data la maggiore presenza di bioetanolo, la benzina E10 è mediamente più economica rispetto alla "tradizionale" E5. Ad esempio, a maggio 2023, il prezzo medio della benzina E5 in Germania era di circa 1,73 euro/litro, mentre la E10 oscillava tra 1,65 e 1,68 euro al litro.

L'impatto ambientale rappresenta un'altra grande differenza tra benzina E10 ed E5. Sebbene la differenza possa sembrare minima, l'utilizzo di benzina E10 consente di risparmiare ben 10 litri di derivati dai combustibili fossili ogni 100 litri di benzina consumati. Come menzionato in precedenza, il bioetanolo è ricavato dagli scarti della produzione primaria come canna da zucchero, barbabietola da zucchero, cereali e altro ancora. Inoltre, la quantità di inquinanti rilasciati dopo la combustione della miscela è decisamente inferiore. Pertanto, maggiore è la quantità di bioetanolo utilizzata, minori sono le emissioni inquinanti nell'aria, a parità di motore, percorrenza e consumi.

Compatibilità dei Veicoli con la Benzina E10

Una delle domande più comuni quando si scopre l'esistenza della benzina E10 riguarda la compatibilità con i veicoli. Come accennato in precedenza, il Regno Unito ha reso l'E10 il carburante standard presso le pompe di benzina, con l'E5 e le benzine ad alte prestazioni ("Super Unleaded" e "Premium", equiparabili alle nostre benzine premium e alla cosiddetta "100 ottani") come opzioni. Per facilitare i consumatori, il Ministero dei Trasporti britannico ha sviluppato uno strumento online che permette di verificare la compatibilità della propria auto con l'E10 semplicemente inserendo il numero di targa.

In generale, le auto compatibili con la benzina E10 sono tutti i modelli prodotti negli ultimi 15 anni, periodo in cui questo tipo di carburante ha iniziato a diffondersi a livello globale. Le automobili dei primi anni 2000 e, in particolare, quelle con più di 20/25 anni, sono meno adatte all'E10, e la compatibilità diminuisce con l'aumentare dell'età del veicolo. Per le auto con più di 30 anni, potrebbe essere necessario modificare il sistema di alimentazione, dal carburatore ai primi sistemi di iniezione single-point o multi-point, i tubi del carburante e la pompa della benzina, per renderle adatte all'utilizzo della benzina E10. Anche il serbatoio potrebbe non essere adatto se realizzato o rivestito con fibre sintetiche o plastiche. L'installazione di pompe benzina più resistenti, filtri del carburante più idonei, tubi benzina specifici per l'E10 e, infine, un serbatoio in alluminio possono risolvere questi problemi.

Ecco un elenco di compatibilità per alcuni marchi automobilistici:

• Alfa Romeo: Tutte le Alfa Romeo prodotte dopo il 1° gennaio 2011 sono compatibili con la benzina E10.
• Audi: Tutte le Audi prodotte negli ultimi 30 anni sono compatibili con la miscela E10.
• BMW: Tutte le vetture della casa bavarese sono adatte all'utilizzo di benzina E10, indipendentemente dall'età. BMW ha dichiarato che ogni modello è dotato, nel libretto di uso e manutenzione, di un'eventuale etichetta che vieta l'utilizzo della miscela E10.
• FIAT: Tutte le FIAT con omologazione Euro 3 e prodotte dal 2000 sono compatibili con la benzina E10.
• Ford: Tutte le Ford prodotte dopo il 1992 sono adatte all'utilizzo di benzina E10.
• Hyundai/KIA: Tutti i motori delle due case coreane sono compatibili con percentuali massime di etanolo del 10%, il che include la benzina E10.
• Honda: Tutte le Honda dotate di iniezione a controllo elettronico PGM-FI sono compatibili con la miscela E10. Questa tecnologia è apparsa sul mercato nei primi anni '80, quindi virtualmente tutte le Honda prodotte dopo questa data sono compatibili.
• Jeep: Tutte le automobili della casa americana sono adatte all'utilizzo della miscela E10.
• Lancia: Tutte le automobili Lancia prodotte dopo il 2000 e con omologazione Euro 3 sono compatibili con l'E10.
• Lexus: Tutte le Lexus prodotte dopo il gennaio 1998 possono usare la benzina E10.
• Mercedes-Benz: Tutte le automobili della Stella sono compatibili con la benzina E10.
• Opel: Tutte le Opel a benzina sono in grado di "digerire" la benzina E10.
• Porsche: Tutte le Porsche prodotte a partire dal 1998 sono adatte all'utilizzo della miscela E10.
• Renault: Tutte le automobili a benzina prodotte dalla casa francese a partire dal 1997 possono utilizzare benzina E10, con alcune eccezioni.
• SEAT: Tutte le SEAT prodotte dopo il 2010 sono compatibili con la benzina E10, mentre per i singoli modelli esistono compatibilità più "longeve".
• Skoda: Tutte le Skoda prodotte sotto l'egida Volkswagen sono adatte al consumo di benzina E10. L'unica eccezione è la Skoda Felicia dotata del motore 1.3 OHV prodotto tra il 19…

La Qualità del Carburante e i Prezzi in Germania

La qualità del carburante in Germania è considerata tra le migliori in Europa. Benzina e gasolio rispettano rigorose norme UE (EN228 e EN590), e i controlli di qualità sono molto frequenti. Nelle stazioni di servizio tedesche, i carburanti E10 e Super Plus sono standard. Il diesel è caratterizzato da una buona filtrazione e da additivi che migliorano i parametri di combustione, aspetto particolarmente importante per i motori moderni.

I prezzi del carburante in Germania sono tra i più alti d'Europa. Per gli automobilisti in transito, i turisti e le aziende di trasporto, la Germania è un paese che richiede un'ottima pianificazione del rifornimento. L'alta qualità del carburante qui va di pari passo con tasse elevate e oneri ecologici.

I prezzi del carburante in Germania variano a livello regionale. I più cari si trovano sulle autostrade e nelle grandi agglomerazioni urbane, mentre le stazioni più economiche si possono trovare in centri più piccoli e sulle strade nazionali. Le differenze di prezzo tra le stazioni autostradali e quelle locali possono raggiungere il 25-30%, il che su un lungo viaggio ha un'enorme importanza.

Consigli per il rifornimento in Germania:

• Evitare di fare rifornimento direttamente in autostrada.
• Cercare stazioni sulle strade federali (Bundesstraße).
• Fare rifornimento la sera: i prezzi possono essere più bassi.
• Fare il pieno prima di entrare in Germania (ad esempio, in Repubblica Ceca o Polonia).

Per molti automobilisti, la Germania è un paese di transito sulla strada per Austria, Svizzera, Italia o Francia. I prezzi elevati del carburante fanno sì che la Germania sia raramente un luogo di rifornimento pianificato. La strategia più comune è fare il pieno prima del confine e rifornire il carburante solo in caso di necessità. Le successive vignette si consiglia di acquistarle in anticipo online, ad esempio: vignetta Austria o vignetta Svizzera.

Confronto della Germania con i paesi vicini:

• Carburante più caro che in Polonia, Repubblica Ceca e Slovacchia.
• Prezzi paragonabili all'Austria.
• Più economico rispetto ai paesi scandinavi.

Per questo motivo, la Germania è percepita come un paese con un'ottima qualità del carburante, ma economicamente svantaggiosa per rifornimenti prolungati.

Benzina Super e Benzina Normale: La Differenza nel Numero di Ottano

La differenza tra le diverse varietà di benzina, come Super, Super Plus e Normale, sta nel cosiddetto numero di ottano. La benzina Super, o anche Super 95, ha un numero di ottano di 95, che è già significativamente più alto della benzina normale. La Super Plus ha un numero di ottano di 98, ed è più resistente alla detonazione rispetto alla Super. Più alto è il numero di ottano, ovvero la resistenza alla detonazione della benzina, più efficacemente il motore può funzionare: il consumo di carburante diminuisce.

La benzina normale è quasi del tutto scomparsa oggi. Nelle auto moderne, la differenza tra Super e Super Plus non ha un impatto significativo sul risparmio di carburante o sulle prestazioni del motore. Oltre al numero di ottano, è rilevante il contenuto di etanolo, ovvero la percentuale di biocarburante nella benzina. Nel 2011, il contenuto di etanolo era del 5%, oggi è possibile con la benzina E10 con il 10% di etanolo. Se la propria auto non tollera l'E10, è consigliabile fare rifornimento con la Super, poiché il contenuto di etanolo qui è ancora al cinque percento (E5).

Bollini Ambientali in Germania

In Germania, i bollini ambientali sono indicatori del livello di inquinamento ambientale causato da un veicolo. Dalla lista dei bollini ambientali si deduce che i veicoli che raggiungono la quarta classe degli adesivi ambientali sono i più ecologici, quindi inquinano meno l'ambiente. Il tipo di bollino ambientale è importante per determinare i veicoli che hanno accesso a particolari zone ambientali. La maggior parte delle zone ambientali consente l'accesso solo alle automobili con un bollino verde, anche se alcune ammettono anche veicoli con bollini gialli. Il tipo di bollino dipende dal tipo di veicolo. Per ottenere un bollino ambientale è necessaria la carta di circolazione originale. La maggior parte delle auto con motori a benzina che possiedono un convertitore catalitico a tre vie (che è la norma dagli anni '90) può ottenere un bollino verde in base ai dati riportati nella carta di circolazione. La situazione si complica nel caso di macchine a diesel che producono particolato fine. L'obbligo di avere un bollino ambientale si applica a tutti i veicoli, anche quelli stranieri.

L'Addio alla Benzina al Piombo: Un Passaggio Storico

La benzina con piombo (talvolta impropriamente indicata come benzina "rossa") è stata diffusissima fino alla fine del XX secolo, quando è stata sostituita dalla benzina senza piombo. La sua caratteristica principale era l'aggiunta di piombo tetraetile come agente antidetonante. Il colore rosso non era intrinseco al carburante, ma veniva aggiunto per distinguerlo dalla benzina priva di piombo e per sottolinearne l'impiego esclusivamente motoristico. In seguito, il rosso è passato a identificare i supercarburanti (benzina "super"), ma con la scomparsa della benzina normale (che pure conteneva piombo ma era incolore), il termine "benzina rossa" finì per descrivere la benzina con piombo in generale.

Prima delle normative comunitarie, ogni Paese europeo aveva i propri standard. In base al numero di ottano, erano in vendita due tipologie di benzina con piombo: la normale, più economica, con ottano research 84÷86 e la super o supercarburante, utilizzabile in motori con rapporti di compressione più alti e dalle prestazioni migliori e più costosa, con 98÷100 ottani, negli ultimi anni ridotto a 97. Una volta abbandonata, dopo l'introduzione con successo del piombo tetraetile, nell'uso automobilistico la benzina di vecchia formulazione priva di piombo, il colore rosso passò a segnalare non più la benzina con piombo in generale, ma solo quella di qualità superiore, super, appunto, mentre quella di minor qualità era chiamata normale. Peculiare era la situazione del Regno Unito, dove le qualità erano di più e contrassegnate da stelle.

Con l'aumentare delle preoccupazioni sulla tossicità del piombo tetraetile, dagli anni '70 gli stati occidentali iniziarono ad abbassare la concentrazione dell'antidetonante nella benzina. Nel 1971, prima delle nuove norme in materia, in ogni litro di benzina venduto nella Germania Federale erano presenti 0,635 grammi di piombo tetraetile, che era in Italia il massimo ammesso. Il 1° luglio 1981, su iniziativa autonoma dell'industria petrolifera, iniziò l'abbassamento della concentrazione del metallo nella benzina, portata, in linea con le direttive europee, a 0,40 grammi al litro. Il numero d'ottano nella benzina fu influenzato da questo cambiamento e calò, per la super, da 98 a 97. In mancanza di un preciso indirizzo governativo in merito, si ebbero problemi sulla qualità dei carburanti, che nei primi tempi degradò talmente da generare detonazioni nei motori. Le case petrolifere, infatti, non avevano mai dovuto distillare carburanti con un così alto ottano senza ricorrere alle quantità di piombo usuali, quindi servì tempo per perfezionare le tecniche e ritornare ad un prodotto di qualità accettabile.

La limitazione all'uso della benzina con piombo tetraetile iniziò nel 1992, con il divieto di vendita di benzina con piombo contenente un numero di ottano research inferiore a 95 e la conversione a benzina verde delle pompe che la erogavano, decretando la fine della normale, che aveva una quota di mercato di 36.000 tonnellate su un totale di 14 milioni e mezzo di tonnellate di benzina venduta. Il 1° ottobre 2001, terminò la produzione della benzina super e da quel giorno, una volta terminate le scorte, le pompe della super avrebbero erogato benzina senza piombo contaminata da quella con piombo rimasta nelle cisterne. Di conseguenza, la benzina verde non è l'unico tipo di benzina legale in Italia, in quanto ai proprietari di veicoli d'epoca è ancora permesso rifornirsi di carburante con piombo.

La benzina senza piombo (comunemente detta benzina "verde") è il tipo di benzina più prodotto e diffuso in Europa e negli Stati Uniti d'America. Le direttive dell'Unione europea indicano per il futuro l'uso generalizzato di questa benzina, con l'uso e la costante manutenzione delle speciali marmitte catalitiche o catalizzatori, perché il loro mancato utilizzo rende la benzina verde più pericolosa e nociva della benzina al piombo. Durante i primi tempi di commercializzazione, perplessità sono state avanzate da parte degli esperti perché nella benzina senza piombo veniva aumentata la percentuale di particolari idrocarburi aromatici, come il benzene, che sono altamente cancerogeni. In particolare si sosteneva l'illogicità della sostituzione di un costituente tossico soprattutto per il sistema nervoso centrale, quale il piombo, con uno cancerogeno. Questa era una scelta tecnica per poter fare funzionare correttamente i catalizzatori, che con il piombo sarebbero stati resi inutili dopo pochi chilometri. I dubbi sorgevano per il fatto che nei primi anni novanta erano ancora molte le auto prive di catalizzatore. Il benzene è stato progressivamente diminuito anche grazie alle sempre più stringenti normative europee. La composizione chimica dei combustibili in commercio, tra cui la benzina, non è assolutamente più quella di un tempo: gli stessi costruttori di auto auspicano carburanti sempre migliori per i sempre più raffinati impianti di catalizzazione, che devono rispettare a ogni nuova normativa (Euro 4, 5, 6, ecc.) limiti inferiori di circa la metà.

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