Quando un nome diventa sinonimo di un concetto, si è raggiunto il successo. Forse nemmeno in Toyota, nel lontano 1997, immaginavano che la Prius sarebbe diventata l'automobile ecologica per antonomasia, il modello di riferimento per qualsiasi costruttore che si riempisse la bocca di sostenibilità ambientale. Non solo: la Prius è arrivata ad essere anche sinonimo di auto per tassisti. Quale vetrina migliore, peraltro, per promuovere un'automobile, di chi la usa (e la stressa) come pochi altri? Insomma, la lungimiranza dei giapponesi è stata premiata nel tempo e oggi la loro tecnologia viene ripresa un po' da tutti, magari con differenze tecniche più o meno grandi, ma con la base comune del motore elettrico che affianca quello a combustione; nel caso di Toyota a benzina, nel caso di altri a gasolio. Al Salone di Francoforte, i giapponesi hanno presentato la quarta generazione di questo modello che rimarrà indelebilmente nei libri di storia dell'automobile per come ha saputo leggere in anticipo le esigenze sociali e tradurle in una soluzione tecnica vincente, affidabile, di successo in tutto il mondo.
Prius, un Nome una Garanzia: L'Origine di un Concetto Rivoluzionario
Per chi ha studiato al Liceo Classico non si tratta certo di una rivelazione, ma per tutti gli altri potrebbe esserlo: il significato della parola Prius, in latino, è "prima", "precedente". Come dare torto a Toyota? Se non era (ed è) avanti la sua ibrida chi e che cosa si può considerare tale? Siamo nel 1993 e i giapponesi intuiscono che le automobili la stanno combinando grossa; non solo loro per carità, ma siccome l'opinione pubblica le addita spesso come la prima causa dell'inquinamento delle città (anche se in realtà industria e impianti domestici di riscaldamento fanno danni ben maggiori), i giapponesi si convincono che è arrivato il momento di affrontare il problema alla radice. Il motore a scoppio si può certamente evolvere, migliorare e "pulire", ma da solo resterà sempre troppo inquinante. Che fare dunque? L'elettrico sembra la soluzione perfetta, ma i noti limiti (presenti ancora nel 2015, peraltro) legati ad autonomia e infrastruttura di ricarica lo confinerebbero a una soluzione di nicchia. Ecco dunque l'intuizione: unire i punti di forza di uno e quelli dell'altro. Quattro anni di duro lavoro portano al debutto, nel 1997, della prima Prius; all'inizio solo sul mercato giapponese poi gradualmente in tutto il mondo. Il resto è storia.
In realtà, l'idea di "ibridizzare" le automobili non nasce nel 1993, ma prima: stabilire quando con precisione è sempre difficile, come tutto ciò che riguarda la datazione degli eventi, ma di sicuro è antecedente gli anni Novanta e non è nemmeno esclusiva dei giapponesi. Si pensi che già nel 1900 Ferdinand Porsche realizzò il primo autoveicolo ibrido della storia: la Lohner-Porsche Mixte. Questa vettura era dotata di due unità a benzina da 3,5 CV che non erano collegate alle ruote, ma alimentavano due generatori, in grado a loro volta di azionare i motori elettrici collocati nei mozzi e di caricare le batterie con la corrente in eccesso. Il concetto era geniale, ma sappiamo come poi andarono le cose. A vincere la partita dell'energia fu il petrolio, non l'elettricità. E sull'ibrido termico/elettrico cadde l'oblio. Almeno fino a quando i Paesi arabi, nell'inverno tra il 1973 e il '74, non colsero l'occasione della guerra con Israele per ricordarci quanto il nostro mondo fosse nelle loro mani. Trovare il modo per consumare meno benzina divenne di colpo una necessità. E qualcuno ci riprovò, con l'ibrido: la Toyota, nel 1977, mise una turbina a gas in una sportivetta, per alimentare un generatore; la Fiat, invece, due anni dopo portò al Salone di Detroit una 131 con il motore da 903 cm3 della 127, un convertitore di coppia, un propulsore elettrico da 20 kW calettato sull'albero motore (ed ecco l'ibrido in parallelo) e un pacco di 12 batterie, che quasi riempivano l'intero bagagliaio. L’eredità fu raccolta una decina d’anni più tardi dall’Alfa Romeo, frattanto passata alla Fiat, con una 33 Sport Wagon che abbinava al classico boxer 1.500 un motore elettrico dell’Ansaldo, accoppiato al cambio con una cinghia dentata: la propulsione poteva avvenire con uno dei due motori oppure grazie a entrambi. Esperimenti interessanti, ma del tutto privi di seguito concreto.
Prius I: Finalmente la Sfida è Vinta
Che la Prius sia un'auto speciale è evidente anche a chi di auto sa poco o nulla: la sua linea disegnata dal vento si stacca dalla massa ed è funzionale alla massima efficienza. Sotto il cofano, un motore a benzina da 1,5 litri di cilindrata è supportato, ai bassi regimi, da uno elettrico alimentato da un pacco batterie al nickel-metallo idruro, mentre un sofisticato sistema di gestione decide quando spegnere il propulsore a benzina e come e quando attivare il sistema di trasformazione dell'energia cinetica in elettrica (per ricaricare le batterie). Fin dalla prima generazione, la Prius regala il piacere di viaggiare, alle basse velocità e per brevi tratti, nella pace totale che solo la trazione elettrica può garantire.
Il giovane fisico Takeshi Uchiyamada, che in Toyota era arrivato nel 1969, fresco della laurea ottenuta all'università di Nagoya in fisica applicata, pensò che una doppia propulsione potesse essere la soluzione. “Nel '95 non riuscivamo a far muovere la macchina. Era un’idea rivoluzionaria, la cui realizzazione non fu affatto facile ma, alla fine, funzionò. Era il 1997 quando arrivò sul mercato (inizialmente solo quello giapponese) la prima Prius". In questa prima generazione, il motore termico non era collegato direttamente al cambio di velocità (che di fatto non era presente, ma per obblighi legali in alcune nazioni veniva definito e-CVT), ma a un rotismo epicicloidale ripartitore di potenza. Questo complesso sistema aveva il compito di ripartire la coppia del motore a scoppio in parte sull'ingranaggio collegato al differenziale e in parte a un motore/generatore elettrico. I due motori elettrici, inoltre, potevano funzionare anche come generatori. Un sofisticato sistema di oltre 40 centraline controllava il consumo delle batterie in relazione all'uso del propulsore elettrico e comandava l'accensione o la pausa del motore termico tradizionale, riducendo al minimo gli sprechi energetici propri delle partenze da fermo, dell'avanzamento a marce basse, delle accelerazioni, delle frenate e delle soste. Qualora la carica fosse insufficiente per il corretto funzionamento dell'auto, il motore tradizionale si avviava anche a velocità basse o a vettura ferma per garantire la carica necessaria. L'emissione di anidride carbonica dichiarata dalla casa era di 104 g/km (meno degli attuali motori Diesel con filtro antiparticolato) per tragitti esclusivamente interurbani. In tragitti misti, sono state rilevate, in prove su strada della rivista Quattroruote, emissioni pari a 128 g/km.
2003, la Prius dei 530 Brevetti: L'Evoluzione dell'Hybrid Synergy Drive
Se si pensa alla quantità di innovazioni introdotte dalla Prius I, viene difficile pensare che la seconda generazione possa rappresentare un passo avanti decisivo. Invece, in Toyota viaggiano sull'onda dell'entusiasmo, hanno avuto la conferma dal mercato e dagli addetti ai lavori che la strada intrapresa li porterà lontano e per la Prius II studiano così tante novità che il progetto è coperto da 530 brevetti. Il sistema di trazione, che viene qui chiamato Hybrid Synergy Drive (HSD), vede crescere la potenza del motore elettrico del 50%, mentre l'autonomia in modalità puramente elettrica passa a 2 km (prima era di poche centinaia di metri) e le emissioni di CO2 crollano fino a 104 g/km. Il tutto è reso possibile anche da un'estremizzazione dello studio aerodinamico, dall'ottimizzazione della strategia di gestione dei due motori e dalla realizzazione di un compressore elettrico per il climatizzatore. Per il resto, la Prius II si ricorda anche per l'ESP di serie, per la telecamera posteriore per il parcheggio e per le 5 stelle EuroNCAP ottenute nel 2004.
Con la Prius di seconda generazione, i progettisti della Toyota alzano l’asticella su tutti i fronti: dal comfort alla prestazioni, dalla sicurezza alla riduzione dei consumi. Il risultato è un’auto che ricorda il modello precedente solo nell’impostazione generale, dato che la carrozzeria, a parte l’andamento arcuato e spiovente del tetto, subisce importanti modifiche, la più evidente delle quali è il passaggio da tre a due volumi. Grandi novità anche sotto la pelle, a partire dalla nuova tecnologia Hybrid Sinergy Drive (HSD): nel metterla a punto, gli ingegneri della casa delle tre ellissi hanno adottato moltissimi dei 530 sistemi innovativi progettati per la vettura e coperti da brevetto. Il nuovo “cuore ibrido” della Prius II è formato da tre propulsori, che funzionano in sinergia grazie a un rotismo epicicloidale e a un riduttore planetario. Del monitoraggio del consumo delle batterie si occupano ben 40 centraline, in grado di “leggere” le attivazioni e gli spegnimenti del motore termico. In questa generazione, il motore termico passò da 1,5 a 1,8 litri, adottando il ciclo Atkinson. La parte elettrica e la gestione del sistema ibrido HSD hanno consentito di aumentare ragguardevolmente l'efficienza e, quindi, l'economia di carburante. Il motore è un 1.8 da 98 CV (134 CV in combinazione con il motore elettrico) con appena 89 grammi di CO2 al km e un consumo di 4,0 L/100 km in ciclo urbano, 3,8 L/100 km in ciclo extraurbano e 3,9 L/100 km in ciclo combinato.
La Prius III e i Record di Vendita: Un Successo di Consapevolezza Ecologica
Chi ben comincia, si dice, è a metà dell'opera: nel primo mese di commercializzazione la Prius III totalizza 180.000 ordini contro i 10.000 previsti e la lista di attesa per avere la propria auto si allunga fino a sette mesi. Sono problemi che ogni Casa automobilistica vorrebbe trovarsi a gestire. Il merito di tanto apprezzamento sta nella coscienza ecologica degli automobilisti, sempre più sviluppata; nel design della vettura, che conserva la forma aerodinamica ma diventa ben più armonico; nelle campagne di incentivi messe sul piatto da molti governi, che puntano a diffondere l'uso dell'auto ibrida. La Prius III straccia tutti i record di consumo del modello precedente, pur se dotata di un motore più grande (da 1.5 a 1.8): il 90% dei componenti del sistema ibrido è nuovo, al punto che non solo le prestazioni e la CO2 fanno segnare importanti passi avanti, ma l'ingombro della meccanica viene ridotto, a tutto vantaggio dello spazio a bordo. Tra le chicche introdotte da questa generazione di Prius ci sono la pompa del liquido di raffreddamento elettrica, i pannelli solari sul tetto per alimentare e attivare il climatizzatore ancor prima che il guidatore salga a bordo e i rivestimenti realizzati con eco-plastiche. Nel 2012 viene inoltre introdotta la versione Plug-in: il suo pacco batterie ricaricabile dalla rete elettrica (anche di casa) permette di viaggiare per circa 20 km e fino a 80 km/h a emissioni zero.
La carriera della Toyota Prius di terza generazione comincia con un deciso sprint in concessionaria: a un mese dall’apertura degli ordini le vetture prenotate sono già 180.000, ben 170.000 in più rispetto alle previsioni della casa. La silhouette dell’auto non subisce variazioni degne di nota, anche se la carrozzeria ora è “segnata” da linee più affilate: non sono semplicemente vezzi “artistici” per affacciarsi con un look più grintoso al nuovo decennio, ma interventi mirati, frutto, ancora una volta, di precise indicazioni aerodinamiche. Ne derivano una coppia maggiore e una sensibile riduzione dei consumi, specie alle velocità più elevate. La famiglia Prius si allarga con l’arrivo della Prius+, equipaggiata con più potenti e moderne batterie agli ioni di litio, e della Prius Plug-in, le cui pile si possono ricaricare collegando la vettura a una presa esterna, come un’auto al 100% elettrica.
Prius+, Auris SW, Lexus: Anche la Famiglia Allargata è Felice e Sostenibile
Nel 2012 è ormai evidente che il mercato e gli automobilisti sono maturi per accettare un allargamento della gamma: ecco dunque la Prius+, monovolume media che sfrutta molto della tecnologia della Prius, anche se non si limita ad un "copia/incolla". Il pacco batterie, per esempio, è specifico: sfruttando il maggior spazio a disposizione (e considerando che la "+" è più alta e pesante), la potenza degli accumulatori aumenta. Poco tempo dopo è il turno della Auris Hybrid, mentre al Salone di Francoforte di quest'anno viene lanciata la prima RAV4 Hybrid. Se a tutti questi modelli si sommano le Lexus Hybrid, si capisce bene come quell'idea "folle" del 1997 fosse molto lucida.
La Prius V, chiamata Prius α in Giappone, e Prius + in Europa, è la versione monovolume a 7 posti lanciata sui mercati giapponese e americano nel 2011. Nel 2012 viene inoltre introdotta la versione Plug-in: il suo pacco batterie ricaricabile dalla rete elettrica (anche di casa) permette di viaggiare per circa 20 km e fino a 80 km/h a emissioni zero. Poco tempo dopo è il turno della Auris Hybrid, mentre al Salone di Francoforte di quest'anno viene lanciata la prima RAV4 Hybrid. Se a tutti questi modelli si sommano le Lexus Hybrid, si capisce bene come quell'idea "folle" del 1997 fosse molto lucida.
L'Impatto Globale: Dalle Celebrità di Hollywood ai Mercati Europei
Tra i segni distintivi della Toyota Prius c’è il suo essere amatissima - e guidatissima - da alcune delle persone più famose al mondo. Ad Hollywood successo fa spesso rima con ecologismo e i divi amano mostrarsi attenti all’ambiente. Tra i primi a guidarla, decisamente il driver più famoso, c’è l’attore e attivista Leonardo DiCaprio. E non è l’unico Premio Oscar a tenere in garage una Prius. All’illustre lista si aggiungono Dustin Hoffman, Julia Roberst, Gwyneth Paltrow, Cameron Diaz e Bradley Cooper.
Si tratta di una storia ambientata lontano. Perché, seppur da decenni sia stata largamente diffusa sui mercati europei, la Toyota Prius non è mai arrivata in Italia. Non per lo meno fino alla più recente versione, quella plug-in hybrid che ha debuttato nel 2019. Ad oggi, quella alla spina - di cui una nuova generazione è arrivata nel 2023 - è l’unica disponibile nelle concessionarie del Vecchio Continente.
La Quarta e Quinta Generazione: Innovazione Continua sulla Piattaforma TNGA
Svelata al salone di Las Vegas nel 2015, la Toyota Prius di quarta generazione debutta sul mercato nord americano nel gennaio 2016 e in Europa il mese successivo. La vettura presenta importanti novità da un punto di vista architettonico: per la prima volta nella sua storia, infatti, poggia sulla nuova piattaforma modulare Toyota New Global Architecture (TNGA). Ne deriva un abbassamento del baricentro, con positive ricadute sulla tenuta di strada e sull’efficienza aerodinamica, da sempre uno dei punti di forza della familiare ibrida giapponese. Dal punto di vista della propulsione adotta nuove batterie con superiore densità di energia e motori elettrici di dimensioni minori. Il motore termico, sempre a ciclo Atkinson, denominato 2ZR-FXE I4 ha ora un'efficienza termica pari al 40%, contro il 38,5% del modello precedente.
History of Toyota Prius. All generation.
La quarta serie della Prius (sigla di progetto XW50) è stata mostrata al pubblico per la prima volta nel settembre del 2015 a Las Vegas. La quarta generazione della Prius, è la prima a utilizzare la nuova piattaforma modulare denominata Toyota New Global Architecture (TNGA). Il suo impiego permette di abbassare il baricentro dell'auto e di incrementare la rigidità strutturale ottenendo così sia una migliore tenuta di strada sia una migliore aerodinamica.
Vede la luce la Toyota Prius di quinta generazione. Più elegante, slanciata e accattivante nel look, è offerta solo in una versione “ricaricabile” in cui al motore termico, un 2.0 a benzina da 148 CV, è abbinata un’unità elettrica da 160 CV, per una potenza combinata di 223 CV. La prima utilizza il classico sistema ibrido, disponibile nelle varianti da 1,8 litri (2ZR-FXE) e 2,0 litri (M20A-FXS) che erogano rispettivamente 103 kW (140 CV) e 146 kW (196 CV). Questa generazione è disponibile anche con sistema di trazione integrale chiamata E-Four.
L'Eredità della Prius: Un Futuro Ibrido e Non Solo
A guardare il mercato di oggi, si fa fatica a trovare un motore puramente endotermico. Le diesel non si producono quasi più e le benzina sono spesso e volentieri accompagnate per lo meno da una piccola unità elettrica da 48 V. Un volta però, non troppo tempo fa (appena 30 anni addietro) l’ibrido era un azzardo, una rivoluzione incompresa, un rischio che nessuno voleva prendersi e in cui nessuno credeva. Era la metà degli anni ’90 e l’obiettivo di Toyota era una berlina dai consumi più bassi possibili. L'intuizione di Takeshi Uchiyamada, padre di tutte le ibride moderne, ha segnato la storia dell'automobile.
Nel mondo dell’auto, poche innovazioni hanno avuto un impatto tanto profondo quanto il sistema ibrido di Toyota. Non è solo una questione di tecnologia, ma di visione. In un’epoca in cui nessuno scommetteva seriamente sulla mobilità sostenibile, Toyota ha avuto il coraggio - e la lungimiranza - di farlo. Con modelli come il bZ4X, ha lanciato una gamma 100% elettrica e annuncia batterie allo stato solido per il futuro prossimo. La visione di Toyota è multi-tecnologica: non un’unica soluzione, ma più soluzioni per mercati diversi e usi diversi. Ibrido, elettrico, idrogeno: ogni tecnologia ha il suo ruolo, e Toyota vuole presidiare tutte le strade della mobilità sostenibile.
Il sistema ibrido Toyota non è una trovata di marketing. È il risultato di una visione a lungo termine, di scelte coraggiose e di un impegno costante per innovare in modo concreto e accessibile. Oggi milioni di automobilisti in tutto il mondo guidano auto ibride senza neanche pensarci troppo. È diventata normalità. Ma quella normalità è il frutto di una rivoluzione cominciata più di 25 anni fa.