La Honda Civic è una vera e propria istituzione nel panorama automobilistico mondiale, con una dinastia iniziata nel lontano 1972 e giunta all'undicesima edizione. Questo modello è la prima auto di grande serie del colosso industriale giapponese Honda, riuscendo fin da subito a combinare la proverbiale affidabilità caratteristica della casa con dimensioni e consumi adatti alla città e alle crisi economiche. Queste qualità, unite a un ottimo rapporto qualità-prezzo, le hanno permesso di ottenere un grande successo anche in mercati importanti come quello americano. In Italia, la Honda Civic è arrivata ufficialmente negli anni '90, conquistando un buon riscontro grazie al pragmatismo, all'affidabilità e alla guidabilità che da sempre la contraddistinguono. Con la sua undicesima generazione, la Honda Civic compie un passo significativo, presentandosi per la prima volta in versione esclusivamente ibrida: sfrutta il sistema (aggiornato) che già equipaggia la SUV CR-V, garantendo un notevole sprint e ponendosi come un punto di riferimento nel segmento delle berline compatte.
Design Esterno e Dimensioni: Eleganza Sportiva
La nuova Honda Civic richiama il modello che sostituisce nelle forme, con un frontale basso, un tetto ad arco e un lunotto molto inclinato, mantenendo un'estetica che si può definire originale e distintiva. Le sue dimensioni sono generose: la Honda Civic è un'auto lunga (455 cm) e bassa (l'altezza è di soli 141 cm, addirittura due in meno di prima). Il cofano lungo, la linea arcuata del lunotto e l'accenno di terzo volume le conferiscono un aspetto da fastback, collocandola a cavallo tra il segmento C e il D.
Il frontale è una delle parti più riuscite, con il logo Honda inglobato in una mascherina in nero che regala personalità, unita a fari taglienti, Full LED su tutte le versioni. Al basso e lungo cofano si contrappone un abitacolo piuttosto sviluppato in altezza e una linea del tetto arcuata e discendente, che si conclude poi con una coda troncata in un accenno di terzo volume. I cerchi possono arrivare a 17 pollici sulle versioni "normali" e a 19 sulle sportivissime Type-R, che sfoggiano anche passaruota enormemente allargati, un frontale più cattivo e, sulla versione Type-R, un enorme spoiler posteriore. Infine, la coda di Honda Civic non vede più il lunotto spezzato delle precedenti generazioni. Ora il posteriore è molto più pulito con una linea discendente che accompagna il grosso lunotto in cui è incastonato il tergicristallo posteriore. A completare il posteriore vi sono i fanali che si estendono con i loro LED andando simbolicamente ad incastonare la luce del terzo stop. Sempre sul grande portellone è poi incastonata la targa che si solleva aprendo il bagagliaio.
Interni e Abitabilità: Spazio, Qualità e Ergonomia
Gli interni della Honda Civic sono decisamente più convenzionali rispetto ad alcune tendenze futuristiche, ma non per questo meno curati. L'undicesima versione della compatta offre delle linee moderne e pulite con un tocco di "analogico", anche se la strumentazione è totalmente digitale. La plancia a sviluppo orizzontale è semplice ed elegante, con la particolarità della griglia a nido d'ape a tutta larghezza (dall'aspetto delicato ma robusta) che maschera le bocchette del "clima", orientabili tramite comode prolunghe. Tuttavia, le bocchette centrali non si possono chiudere completamente se non con il tasto che gestisce i flussi, un piccolo dettaglio che potrebbe essere migliorato.
Il giudizio sulle finiture è positivo, con un plauso ai bei sedili morbidamente imbottiti, rivestiti in pelle ed ecopelle, sebbene si riscontri qualche dettaglio sottotono, come il cassetto portaoggetti piccolo e fatto un po' in economia, e i pannelli delle porte che cedono leggermente se premuti nella parte centrale. I comandi si individuano e azionano facilmente e i portaoggetti sono sufficienti per una berlina. La strumentazione, di serie ibrida misto analogica e digitale da 9 pollici, ha il pregio della semplicità che la rende immediatamente consultabile e ripete alcune informazioni (incluse quelle del navigatore) fornite dallo schermo centrale "touch" di 9 pollici. Quest'ultimo, sebbene non goda di una grafica all'ultimo grido, è ben realizzato, scorrevole e facile da utilizzare, dotato di protocolli per Android Auto e Apple CarPlay, anche wireless (sebbene possa presentare qualche problema di compatibilità con alcuni dispositivi). Nella versione Advance, è disponibile di serie la strumentazione completamente digitale da 10,2 pollici, configurabile e dalla miglior risoluzione.
La posizione di guida è sportiva, distesa, con volante quasi verticale e un alto tunnel centrale che ospita i tasti per scegliere tra marcia avanti e indietro, nonché il bilanciere delle modalità di guida (Eco, Normal, Sport). L'ingresso a bordo è tutto sommato abbastanza comodo nonostante l'altezza di un metro e 40 centimetri dell'auto non renda agevole la situazione. Una volta seduti, c'è posto per la testa, le ginocchia e i piedi più che sufficiente per una persona di circa 1.70 m, leggermente meno per chi è alto 1.80 m. Un gradino centrale e lo schienale più rigido sono gli elementi con cui fare i conti nel caso di un terzo passeggero. L'abitacolo è molto largo e adatto anche a cinque adulti, offrendo uno spazio notevole in ogni direzione, merito del passo maggiorato e dell'ottimizzazione degli spazi, risultando forse tra i migliori per una segmento C. La precedente Honda Civic sfruttava bene la sua notevole lunghezza, con abitabilità e bagagliaio tra i migliori della categoria. Anche questa nuova versione ha un'ottima abitabilità.
HONDA CIVIC Full Hybrid | Test Drive PRO e CONTRO
Capacità di Carico: Un Bagagliaio Versatile
Il bagagliaio, sebbene ora meno ampio della Civic precedente che arrivava a 478 litri, non è certo piccolo. Ci sono a disposizione 404 litri in questa versione Advance (410 nelle altre, che non hanno l'ingombro del subwoofer dell'hi-fi dietro la parete destra). Rimane l'inconsueto tendalino morbido che si avvolge trasversalmente, sulla sinistra: anche senza toglierlo, risolve il problema di dove mettere la classica cappelliera (o tendalino) se si deve caricare fino al soffitto. Il divano si reclina in due parti (ma non c'è una botola passante per caricare gli sci) e il portellone è ampio, anche se non motorizzato. Il vano di carico posteriore è abbastanza generoso, ampio e regolare nelle forme, ben sfruttabile nonostante gli ingombri delle ruote ai vertici. La capienza varia tra i 410 litri e i 1.220 litri con i sedili abbattuti.
Il Cuore Ibrido: Tecnologia e Prestazioni
La nuova Honda Civic è ibrida full e non ci saranno versioni plug-in, né elettriche. Il sistema ibrido adotta il tipico schema delle ultime auto della casa giapponese e riprende i componenti dalla SUV CR-V, pur con sostanziali modifiche. È classificato come full-hybrid ma, di fatto, si "impegna" a funzionare come se fosse una mezza auto elettrica. Lo compongono un quattro cilindri 2.0 a benzina da 143 CV che funziona secondo il ciclo Atkinson (sfrutta meglio la benzina rispetto al classico ciclo Otto) e ora ha l'iniezione diretta invece che indiretta, un motore elettrico di trazione che fornisce ben 184 CV, un generatore di corrente e una batteria agli ioni di litio a 72 celle (da 1,02 kWh e posta sotto il divano). Le due unità non sono inframezzate da alcuna trasmissione, bensì da una frizione di blocco.
A differenza di quanto succede nella maggior parte delle ibride, qui i due motori non lavorano mai insieme per far girare le ruote anteriori. Nella maggior parte dei casi, la trazione è affidata al motore elettrico, che è alimentato dal generatore, a sua volta azionato dal 2.0. Due i vantaggi: il motore a corrente ha una risposta prontissima e l'elettronica può far funzionare il 2.0 al regime e con il "carico" in cui rende meglio (dato che in questa fase il propulsore a benzina è scollegato dalle ruote). Il tutto, allo scopo di tagliare il più possibile consumi ed emissioni. Solo tra gli 80 e i 150 km/h, e se non si accelera a fondo, conviene fare a meno della parte elettrica. Ecco allora che una frizione collega il quattro cilindri alle ruote, mentre il motore elettrico, non alimentato, è trascinato e gira "libero". L'unità a benzina, per oltre l'80% del tempo (in città) si trasforma in generatore, cedendo l'energia alla batteria la quale alimenta il motore elettrico principale che dona trazione alle ruote.
I 184 CV e 315 Nm sono infatti i valori relativi al solo motore elettrico, capace così di spostare agevolmente la massa della vettura (1.533 kg). Come in tutte le ibride full e plug-in, la potenza massima della Honda Civic dipende dallo stato della batteria. Finché c'è della carica utilizzabile (ovvero sempre, se si guida normalmente), alla bisogna ci sono i 184 CV del motore elettrico a garantire scatti molto pronti e vivaci: la casa dichiara 8,1 secondi nello "0-100". Solo insistendo con l'acceleratore al massimo, il 2.0 e il generatore non riescono a soddisfare tutta la richiesta di corrente del motore elettrico. E allora si cala a circa 130 CV: quelli che può dare il quattro cilindri, sottraendo le perdite energetiche dovute alla produzione e all'utilizzo della corrente. Ma questa situazione è davvero rara se si rispettano i limiti di velocità, perché basta rallentare un po' affinché la rigenerazione della batteria parta in automatico.
La Honda Civic soddisfa anche chi ama guidare e finora ha un po' snobbato le ibride "da famiglia". La risposta in ripresa è istantanea, sempre fluida ed energica. Gli scatti sono accompagnati dal "ringhio" non esagerato e gradevole del 2.0, che in modalità Sport è leggermente esaltato dall'intervento degli altoparlanti. Dato che quando si accelera forte il motore termico è scollegato dalle ruote, si è deciso di fargli variare "a scalini" il regime al crescere della velocità. Non c'è quindi il noioso "effetto scooter" tipico di molte ibride full: l'impressione uditiva è di un cambio automatico molto rapido e dai rapporti ravvicinati, che rende più intrigante la guida sportiva.
Dinamica di Guida: Equilibrio e Piacere
Alla vivacità garantita dal sistema ibrido corrispondono doti di guida degne di nota. Il lavoro certosino dei tecnici Honda ha permesso di rivedere da cima a fondo lo schema sospensivo, pur poggiando sulla stessa piattaforma aggiornata della Civic di decima generazione. Cresce così la rigidità torsionale (+22%, quasi al pari della precedente Type R) e vengono impiegati nuovi rinforzi trasversali, oltre a migliorare la gestione delle oscillazioni sulle sospensioni. Il più che collaudato schema con MacPherson all'anteriore e multilink al posteriore accompagna bene durante tutti i cambi di direzione, digerendo alla perfezione ogni buca, nonostante i cerchi da 18" del nostro esemplare e la spalla dello pneumatico ribassata. L'ampio materiale fono-assorbente isola alla perfezione da ogni rumore esterno, accompagnato anche dall'assordante silenzio della meccanica ibrida.
La messa a punto di telaio, sospensioni, sterzo e freno è davvero da lode. Nonostante sia stato rimosso l'assetto a controllo elettronico (per ragioni di peso e complessità progettuale), il nuovo set-up delle sospensioni è quasi perfetto. Offre un ottimo sostegno laterale quando si decide di inserirsi in curva in maniera allegra, ma è sorprendente nella gestione delle sconnessioni e delle vibrazioni. Lo sterzo è un po' pesante, ma diretto e preciso, ben calibrato, senza zone morte e con un carico volante decisamente corposo, facendo "sentire" bene l'avantreno. La Honda Civic è stabilissima anche nelle manovre d'emergenza, il rollio è ridotto ai minimi termini e il pedale del freno è molto ben modulabile e con corsa breve. La tenuta di strada è inoltre notevole, al pari di un hothatch di segmento C, così come la rigidità torsionale e la maneggevolezza. Lo stesso si può dire dell'impianto frenante, modulabile e pronto nel caso ci fosse bisogno di una frenata energica, senza il fastidioso effetto spugnoso tipico di molte auto ibride.
Consumi: Efficienza Record per un Ibrido Full
Il tema dei consumi è forse il più scottante per una vettura ibrida, e la nuova Honda Civic e:HEV non delude, anzi, sorprende per la sua efficienza.
Consumi in Città
La città è il suo regno, potendo raggiungere il massimo dell'efficienza senza quasi mai inserire il motore termico in trazione (modalità engine-drive). L'auto si accende, fa manovra e si sposta per quasi l'80% del tempo con il solo motore elettrico. La marcia è fluida ed estremamente maneggevole, soprattutto nel traffico. Alla prima accensione e all'occorrenza, l'unità a benzina si accende e rimane a regime ottimale per ricaricare la batteria, la quale recupera energia anche dalla frenata rigenerativa durante i rallentamenti. Con modalità Eco inserita e un piede molto gentile, non è impossibile sfiorare anche i 27 km/l, ma in inverno e con l'aria a 22° accesa, risulta difficile, stabilizzandosi su 23 km/l.
Consumi su Strade Extraurbane
Nuova Honda Civic sorprende anche abbandonando la città. Il sistema è pensato per riuscire a regalare una marcia fluida e spedita anche quando le velocità oscillano tra 40 e 90 km/h, abbandonando quindi i centri abitati. L'unità elettrica è un po' meno presente ma riesce comunque a spingere la vettura fino a 90 km/h senza alcun problema e per tratti superiori a 1,5 km. Quando il livello di carica scende sotto ad una certa soglia, il motore a benzina si attiva per ricaricare la batteria, lasciando comunque la trazione al solo motore elettrico. Solo a fronte di energiche accelerazioni o premendo l'acceleratore più della metà, anche il motore a benzina subentra in trazione sulle ruote. I consumi salgono notevolmente, soprattutto a seguito dell'attivazione, a volte anche superando i 15 l/100 km, ma dopo lo sprint l'unità si riassesta, ritornando su valori normali. Non è impossibile avvicinarsi, anche in questo caso ai 19/20 km/l.
Consumi in Autostrada
Si arriva infine al contesto che più mette in difficoltà le auto ibride. Per loro natura, le elevate velocità non consentono alle motorizzazioni elettrificate di lavorare al meglio. Per buona parte del tempo, infatti, la frizione di blocco del sistema e-CVT (che non presenta una trasmissione a variazione continua, nonostante il nome) manterrà quasi sempre il motore a benzina in trazione. Parte dell'energia viene comunque ceduta, all'occorrenza alla batteria, così da offrire dei tratti in solo elettrico (fino a 130 km/h senza alcun problema). In questo modo l'unità può verosimilmente raggiungere dei consumi medi di 15 km/l. Sorprende comunque lo sprint in accelerazione e l'allungo, dove l'unità elettrica supporta al massimo il motore termico, cedendo coppia e reattività. Cresce ovviamente il rumore della meccanica, rimanendo comunque sotto a valori ottimali. Curioso il funzionamento del sistema e-CVT: in fase di accelerazione, il moto-generatore elettrico sincronizza la rotazione del motore a benzina per replicare (almeno a livello sonoro) la cambiata che si avrebbe con una trasmissione automatica tradizionale.
In sintesi, le percorrenze medie si attestano su circa 19,6 km/l, considerando una temperatura esterna non ottimale, l'aria condizionata a 22° quasi sempre accesa e uno stile di guida attento ma non estremamente parsimonioso. Dei valori decisamente notevoli se poi si relaziona il tutto al prezzo base di nuova Civic e:HEV.
Allestimenti e Prezzi: Un'Offerta Competitiva
Il listino prezzi della Honda Civic è piuttosto semplice, formato da due allestimenti principali e due "sportivi". I prezzi della Honda Civic partono da 34.200 euro per la Elegance. Questa versione include il "clima" automatico bizona, i fari full LED, la retrocamera, le ruote da 17", gli interni in tessuto, la guida semiautonoma di Livello 2 (entro certi limiti l'auto frena, accelera e sterza da sola) e ben 11 airbag (inclusi quelli per le ginocchia dei passeggeri anteriori e quello tra i due sedili, utile negli urti laterali). Niente male la garanzia, di cinque anni o 100.000 km.
La Sport, per 1.100 euro in più, aggiunge tra l'altro i rivestimenti in ecopelle e tessuto, i cerchi da 18", i fendinebbia a LED e il caricatore wireless per gli smartphone. E poi c'è la Advance: 38.700 euro, ma con sedili regolabili elettricamente, tetto panoramico apribile, cruscotto con display da 10,2" invece che di 7", hi-fi della Bose e tanto altro. I prezzi non sono esagerati, considerando dotazione e prestazioni. La versione d'attacco di Honda Civic, la 2.0 Hev eCVT, è offerta a 39.900 euro. Il listino prezzi di Honda Civic prosegue, e finisce, con la Sport e l'Advance. Le due versioni sono offerte rispettivamente a 42.000 e 44.400 euro e sono sempre abbinate al 2.0 eCVT da 184 cavalli. Al top della gamma troviamo la Type-R, che riprende le stesse dotazioni della Sport ma rinuncia al tetto elettrico e aggiunge il differenziale autobloccante meccanico e il selettore delle modalità di guida, oltre ai tre terminali di scarico unici nel loro genere.
Un listino decisamente più contenuto di molte berline di segmento C tedesche, sprovviste di una motorizzazione full-hybrid, meno spaziose all'interno, a volte più pesanti e, molto probabilmente, meno accessoriate. Tuttavia, quanto meno in Italia, una versione meno potente farebbe contento chi vuole spendere un po' meno.
Concorrenti e Posizionamento sul Mercato
Quando si pensa a una compatta di Segmento C, almeno in Europa, ci sono diversi modelli che saltano in mente. Su tutte, le prime a balzare alla memoria sono Volkswagen Golf, Peugeot 308, FIAT Tipo per noi italiani, Opel Astra, magari Renault Megane o SEAT Leon. In pochi, però, pensano alla Honda Civic, che in realtà ha tantissime carte da giocare. Le concorrenti di Honda Civic, del resto, le conosciamo bene: Volkswagen Golf, Peugeot 308, Opel Astra, Hyundai i30, ma anche Citroen C4, DS4 e KIA Ceed.
Se però amate le auto giapponesi, Honda Civic vi ripagherà con un abitacolo davvero spazioso, con una qualità costruttiva a livello delle migliori rivali, con una dotazione di serie ricca di tecnologia e sicurezza e con una gran bella dose di piacere di guida. Il motore a benzina full hybrid è molto interessante per i consumi e le buone doti dinamiche sottolineate dal telaio rigido, dallo sterzo preciso e dal peso non eccessivo che la rendono una vera gioia da guidare. E poi che dire della leggendaria Type-R, la Hot Hatch a trazione anteriore più potente in circolazione? Il 2.0 Turbo sotto il cofano arriva a 329 CV e 420 Nm, ed è accoppiato al cambio manuale a 6 marce e ad un indispensabile differenziale autobloccante meccanico. Nonostante l'assenza della trazione integrale, presente su diverse rivali dirette, Civic Type-R è estremamente veloce: 0-100 km/h bruciato in 5,4 secondi e velocità massima di oltre 270 km/h.
Nonostante sia poco diffusa in Italia, Honda Civic è tra le compatte più complete e versatili in circolazione. Per questo, le rivali dovrebbero tenerla in seria considerazione. Si tratta quasi di un unicum a ben vedere. Stesso discorso per la Mazda 3, ma - anche lei - non ha un'elettrificazione full hybrid, ma è comparabile alla Civic come dimensioni e qualità costruttiva. Ci sono poi la Volkswagen Golf e l'Audi A3, sempre ibride di tipo mild hybrid. La fastback giapponese è tanto coinvolgente - grazie a peso contenuto, doti telaistiche eccellenti, e uno sterzo diretto e comunicativo - quanto affabile tra le strade di città.
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