La Lancia Beta, lanciata agli inizi degli anni Settanta, rappresenta un modello cardine nella storia del marchio, essendo la prima vettura nata dopo l'acquisizione da parte di Fiat. Questa transizione ha segnato un'evoluzione significativa per Lancia, che, pur mantenendo la sua innata eleganza e un tocco di sportività, ha abbracciato nuove architetture meccaniche e una produzione più ampia, introducendo molti più modelli rispetto al passato, dalla compatta Delta all'ammiraglia Gamma. Le linee della Lancia Beta sono universalmente riconosciute come quelle di una vera icona di stile: basse, affilate e capaci di evocare emozioni semplici già al primo sguardo. Durante i suoi anni di produzione, la Lancia Beta è stata declinata in diverse carrozzerie: berlina, coupé e spider, ciascuna con le proprie peculiarità che ne hanno rafforzato il fascino.
Design Esterno: Eleganza e Funzionalità
Il design della Lancia Beta è un connubio di semplicità e dinamismo, con caratteristiche distintive che la rendono immediatamente riconoscibile. La berlina, presentata al pubblico nel novembre del 1972 al Salone di Torino, si distingueva per un design pulito e funzionale, pur ricevendo alcune critiche iniziali sull'estetica e la qualità delle finiture, soprattutto a causa di problemi di ruggine precoce dovuti all'acciaio non adeguatamente trattato. Nonostante ciò, la Beta Coupé, introdotta nel 1973 e disegnata da Piero Castagnero, già acclamato per la Fulvia Coupé, ha saputo conquistare il pubblico con una linea più tagliata e verticale, ispirata ai fanali orizzontali della Lancia Fulvia.
Frontalmente, la Lancia Beta è dominata da una griglia semplice che si estende per tutta la larghezza della vettura, incorniciando i proiettori a doppio cerchio, tipici degli anni '80. Nella parte bassa del paraurti in plastica, i fendinebbia e le frecce sono elegantemente inglobati. Lateralmente, la berlina si presenta con una nervatura a metà portiera che sottolinea la fluidità della linea da un lato all'altro, ben abbinata agli ampi vetri che donano molta luce all'abitacolo. La parte posteriore della berlina è semplice ma dinamica, con un lunotto rettangolare ampio e quasi dritto che evidenzia la coda squadrata. La coupé, invece, sfoggia una coda tronca che le conferisce slancio e velocità, una caratteristica che ha contribuito al suo status di icona di bellezza per la sua semplicità. Un elemento particolare che salta all'occhio è il portellone obliquo, opera del Centro Stile Fiat, che aggiunge un tocco di originalità al design.
Interni: Comfort e Classicità Opulenta
Gli interni della Lancia Beta sono un capitolo a sé stante, decisamente particolari e votati a una classicità quasi opulenta, mai spartana per l'epoca. La plancia, regolare e dalla linea decisa, è costruita con plastica dura che conferisce un aspetto classico e solido alla vettura. I comandi principali sono posizionati davanti a un particolare volante a due razze basse. Nell'allestimento Lusso, un inserto in radica nella parte centrale della plancia enfatizza l'eleganza del modello.
A lato del contachilometri è presente uno spazio dedicato all'autoradio. La parte centrale del cruscotto ospita, nella sezione inferiore, le bocchette dell'aria, anch'esse caratterizzate da una geometria rettangolare. Immediatamente sotto, si trovano i comandi di gestione della ventola. I sedili, semplici ma ben studiati, sono realizzati in alcantara molto robusta. A richiesta, era disponibile l'opzione di sedili in vinile nero o beige. L'abitacolo si completa con un bagagliaio da ben 450 litri, che potevano espandersi a poco meno di 1200 litri abbattendo la panca posteriore. La coupé, in particolare, si distingueva per le 4 poltrone singole della medesima foggia, tutte dotate di poggiatesta, un brevetto Lancia, e un interno senza componenti in comune con la berlina.
Motorizzazioni: Potenza ed Elasticità
Nel corso degli anni, la Lancia Beta è stata equipaggiata con una varietà di motori, ciascuno progettato per offrire prestazioni brillanti. Il motore d'ingresso era un 1.3 da 80 CV, utilizzato per tutte le versioni prodotte, che venne successivamente aggiornato per garantire un migliore spunto. Tutti gli altri propulsori erano riservati alle versioni coupé, spider e Trevi, e presentavano un crescendo di cubatura e potenza.
Tra questi, spiccava un 1.8 da 110 cavalli, che negli anni fu disponibile anche nelle varianti da 90 e 120 cavalli. Un brioso 2.0, nelle sue numerose configurazioni, vide versioni da 90, 115, 120 fino a 140 cavalli. Quest'ultima fu l'unica versione del 2.0 a essere montata anche sulla berlina ed era rinomata per la sua capacità di spostare agevolmente la vettura a pieno carico.
I propulsori, brillanti ed elastici, erano bialbero di origine Fiat 124 Sport e 132, ma furono parzialmente riprogettati con teste e sistemi di aspirazione e scarico specifici per il montaggio in posizione trasversale. Le curve di potenza e coppia risultarono differenti e lievemente ottimizzate rispetto alle versioni Fiat, garantendo ottime prestazioni su strada. Le pubblicità dell'epoca enfatizzavano la "particolare messa a punto dei motori da parte dei tecnici Lancia". La meccanica era stata progettata specificamente per la Beta, differenziandosi dalle Fiat di pari segmento che erano state concepite con trazione posteriore, motore longitudinale e retrotreno a ponte rigido.
Lancia Beta: La fine di un mito?
Nel 1974 venne introdotta alla base della gamma la versione 1300, spinta dallo stesso propulsore della 1400 ma con cilindrata ridotta a 1297 cm³ (82 CV). Nel 1975, il propulsore di 1,6 litri passò a 1585 cm³ con una potenza di 100 CV, e il 1800 fu sostituito dal 1995 cm³ da 119 CV, già presente sulla berlina. L'ultimo restyling del 1979 vide l'eliminazione della versione 1300, mentre la 2000 vide la propria potenza scendere a 115 CV a causa di interventi volti a ridurre i consumi e migliorarne l'elasticità. Nel 1981, la cilindrata del motore 1.3 litri fu innalzata da 1297 a 1367 cc, aumentando la potenza di 2 CV (arrivando a 84 CV) per consentire alla Beta Coupé più piccola di godere del limite massimo di velocità in autostrada di 140 km/h, allora riservato alle auto con cilindrata superiore ai 1300 cm³.
Evoluzione e Restyling della Lancia Beta Coupé
La Beta Coupé ha attraversato diverse fasi di evoluzione e restyling nel corso della sua produzione, che hanno contribuito a mantenerla al passo con i tempi e ad affinarne le caratteristiche.
Prima Serie (1973-1975)
Lanciata nel 1973, la Beta Coupé fu progettata da Piero Castagnero sul pianale accorciato della berlina. L'interno, come già accennato, era caratterizzato da quattro poltrone singole con poggiatesta (brevetto Lancia) e non condivideva alcun componente con la berlina. La strumentazione dei primissimi esemplari aveva una grafica basata sui colori giallo, verde e rosso, successivamente sostituita da numeri bianchi su fondo nero. La meccanica moderna, con sospensioni indipendenti di tipo MacPherson su tutte e quattro le ruote e trazione anteriore mossa dai motori "bialbero Lampredi" di origine Fiat, rappresentava un punto di forza.
Seconda Serie (1975-1978)
Nel 1975, la Beta Coupé fu sottoposta a un significativo restyling in collaborazione con Pininfarina. La mascherina frontale divenne cromata su tutte le versioni, dotata di nuovi fari rettangolari coperti da una carenatura in plexiglas. Anche la coda subì modifiche, tra cui l'ampliamento del lunotto e il ridisegno del cofano posteriore, che comportò lo spostamento delle griglie di sfogo dell'aria viziata dell'abitacolo ai margini del terzo vetro laterale. Il parabrezza fu dotato di una fascia antiabbagliamento e gli allestimenti interni furono leggermente rivisitati: il volante, i pannelli porta e la plancia furono modificati. Dal punto di vista tecnico, la modifica principale riguardò l'incremento di cilindrata della versione da 1756 a 1995 cm³, con la potenza elevata da 110 a 119 CV. La versione 1300, denominata "1300 Coupé", si distingueva per alcuni dettagli esterni (mascherina totalmente nera, fari privi di carenatura, verniciatura in nero opaco delle cornici cromate e dell'alloggiamento dei fari) e interni (sedile posteriore intero e privo di poggiatesta, strumentazione semplificata, dotazione di serie meno ricca).
Terza Serie (1978-1981)
La terza serie, introdotta nel 1978, vide l'estensione ufficiale del nome Beta anche alla 1300. Tutte le cilindrate adottarono il cofano anteriore e la calandra della 2000, con un frontale a quattro proiettori tondi inseriti in alloggiamenti neri. Il nero fu esteso ai tergicristalli, al retrovisore di diversa forma e alla nuova modanatura sulle fiancate. All'interno, strumentazione, plancia, volante e rivestimenti furono completamente ridisegnati. Circa un migliaio di esemplari di questa serie furono prodotti anche in Spagna dalla Seat, nello stabilimento di Pamplona, tra il 1978 e il 1979 per il mercato interno.
Edizioni Speciali e Ulteriori Restyling
Nel 1980, fu approntata la "Laser", un'edizione limitata a duemila esemplari, disponibile nelle cilindrate 1.3 e 1.6 litri. Riconoscibile per la scritta adesiva "Lancia ß Laser" sulla fiancata, per la coppia di proiettori fendinebbia protetti da retina parasassi e per la verniciatura nera di calandra, paraurti e profili dei finestrini. La Laser di cilindrata maggiore montava cerchi ruota di disegno inedito e specificatamente dedicato.
Nel 1981, un ulteriore restyling interessò l'intera gamma: all'esterno cambiarono la mascherina anteriore (ridisegnata sullo stile della Delta), i paraurti (con il posteriore dotato di retronebbia) e la verniciatura di alcuni dettagli (nero opaco per tutte le cornici prima cromate). La plancia rimase la medesima della serie precedente, ma vennero variate la grafica degli strumenti di bordo e il disegno del tessuto dei sedili.
La Beta Coupé nel Motorsport
La Lancia Beta Coupé non fu solo un'auto elegante per la strada, ma si distinse anche nel mondo delle competizioni. Nel 1974, affiancò la Stratos HF e la Fulvia Coupé HF nei rally che portarono alla vittoria del Campionato del Mondo. Si trattava della versione 1.800 cm³ con una profonda elaborazione meccanica che prevedeva la testata Abarth della Fiat 124, una differente disposizione del motore alimentato a carburatori che erogava 190 CV, e il differenziale autobloccante. La livrea fu inizialmente quella rossa e bianca Marlboro, per poi diventare l'anno successivo verde e bianca Alitalia, entrando nell'immaginario collettivo come simbolo di potenza e successo.
Le Altre Versioni della Famiglia Beta: Spider, HPE e Trevi
La famiglia Beta si è dimostrata incredibilmente versatile, dando vita a diverse declinazioni che hanno saputo interpretare esigenze e gusti differenti del pubblico.
Beta Spider: L'Interpretazione di Zagato
La Beta Spider non era prodotta direttamente dalla Lancia, ma era il frutto di una collaborazione con la carrozzeria Zagato di Terrazzano di Rho. Le scocche della Beta Coupé venivano inviate a Zagato, che provvedeva a tagliarle, modificarle e allestirle. Successivamente, rientravano nello stabilimento Lancia di Chivasso per il montaggio degli organi meccanici, gli stessi delle Coupé di serie. L'unica traccia di questo percorso produttivo è la lettera "Z" di Zagato che si trova sul fondo del tappeto del bagagliaio. Anche il cofano bagagli e il sedile posteriore erano specifici per questa versione, ma non subirono variazioni nel corso degli anni. Altre differenze con la Coupé includevano parafanghi anteriori (lievemente più lunghi) e posteriori, la console centrale della prima e seconda serie con 4 interruttori anziché i 5 del coupé (per l'assenza del lunotto termico), e la scatola attrezzi identica a quella della Fulvia. Nel mercato statunitense, la Spider fu ribattezzata "Zagato".
Beta HPE: High Performance Estate e Shooting-Brake
Nel marzo del 1975, al Salone dell'automobile di Ginevra, venne presentata la Beta HPE (High Performance Estate), una variante familiare, o più propriamente "shooting-brake", a 5 posti dotata di portellone posteriore. Costruita sul pianale della berlina (con passo standard di 254 cm), la HPE manteneva la parte anteriore (fino alla portiera compresa) e gli interni (tranne il sedile posteriore) della Beta Coupé. Il termine "shooting-brake", nato tra gli anni '50 e '60 nei paesi anglofoni, identificava vetture sportive con un ampio e accessibile vano di carico, apprezzate in particolare dai giocatori di golf per riporre l'attrezzatura.
Per creare la HPE, Pininfarina prese il pianale più lungo della berlina e tutta la parte anteriore della coupé fino alle portiere. Da lì, modificò l'andamento del vetro laterale posteriore, che saliva leggermente, e soprattutto il montante posteriore, che prolungava il tetto e disegnava un trapezio che seguiva l'inclinazione dell'ampio portellone. Questo elemento caratterizzava la Beta HPE, un po' coupé e un po' familiare. Il portellone, incernierato sull'attaccatura al tetto, disponeva di una cornice sottile che si allargava per terminare all'altezza della linea di cintura, formando un accenno di spoiler. L'ampio lunotto era caratterizzato internamente da una veneziana che filtrava e proteggeva dalla luce il contenuto del bagagliaio. Negli interni, plancia e sedili anteriori erano presi dalla coupé, mentre la parte posteriore era diversa sia dalla berlina sia dalla coupé. Il divano era diviso al centro sia nelle sedute che negli schienali, con i segmenti ribaltabili e abbattibili singolarmente, formando un piano unico con la parte posteriore del vano di carico.
La carriera della HPE seguì le stesse tappe evolutive della Coupé, condividendo tutti i motori ad eccezione del 1300, che non fu mai installato su questa versione, la quale uscì di listino nel 1984. Nel 1981, con il restyling come Coupé, il nome si trasformò in H.P. Executive, per sottolineare la rinnovata caratterizzazione sportiva. La prima versione del 1975 era declinata con due motorizzazioni: 1.6 e 1.8 litri, con potenze rispettivamente di 103 e 111 CV. A dicembre dello stesso anno, con il rinnovo dell'intera famiglia Beta, la HPE vide modifiche a dettagli come la calandra e gli specchietti retrovisori esterni, nuovi rivestimenti dell'abitacolo e l'introduzione del più potente motore due litri da 120 CV, che sostituì il milleotto.
Nel 1978, la gamma Beta fu nuovamente sottoposta a restyling, e per la HPE fu il momento della terza serie. Le motorizzazioni rimasero invariate nelle cilindrate: al due litri furono tolti cinque cavalli, sacrificati sull'altare della riduzione dei consumi, mentre fu disponibile, a richiesta, il cambio automatico a tre rapporti. In questa serie, le modifiche maggiori riguardarono gli interni: la plancia fu completamente ridisegnata, con strumenti e spie più leggibili; cambiarono le forme dei sedili, ora più comodi e anatomici, e furono rinnovati i rivestimenti. Esternamente, cambiò la calandra, ora i doppi fari rotondi non erano più coperti dallo stesso vetro.
Con la quarta serie del 1981, la coupé familiare cambiò nome e divenne Beta H.P. Executive, a sottolineare la rinnovata caratterizzazione sportiva. La scritta per esteso comparve nella nuova banda satinata che occupava la parte inferiore del portellone. Il millesei rimase invariato, mentre il due litri beneficiò del sistema di iniezione elettronica: ora disponeva di 122 CV, pur riducendo ancora i consumi. Esternamente, tutte le modanature presero la colorazione nero opaco e la calandra, come in tutta la produzione Lancia, riprese la cornice cromata a trapezio con riga centrale che richiamava lo scudo del radiatore delle gloriose Lancia del passato. Nel 1983, un anno prima del termine della produzione della Beta H.P. Executive, arrivò la versione più potente, riconoscibile dallo spoiler posteriore in gomma e dalla sigla 2.0 VX, che stava per Volumex. Il compressore volumetrico consentiva all'unità due litri, con il rapporto di compressione abbassato a 7.5:1 per supportare le alte pressioni di sovralimentazione, di erogare 135 CV. Lancia scelse il compressore volumetrico al posto della turbina per avere maggior prontezza sin dai bassi regimi, un vantaggio significativo rispetto ai motori turbo dell'epoca che soffrivano di un notevole ritardo di erogazione.
Beta Trevi: La Berlina Tradizionale
La Trevi fu lanciata per assecondare il riaffermarsi di carrozzerie più tradizionali per le vetture di classe media e superiore. Il suo limite principale era proprio la derivazione dalla Beta berlina. Disponibile inizialmente nelle versioni 1600 (1585 cm³, 100 CV), 2000 (1995 cm³, 115 CV) e 2000 i.e. (1995 cm³, 122 CV), la Trevi si arricchì, all'inizio del 1982, della versione sovralimentata con compressore volumetrico 2000 Volumex (1995 cm³, 136 CV). A seguire, nel 1983, la "Beta Trevi" fu marginalmente ristilizzata (eliminazione della fascia satinata sul bordo del cofano bagagli, spoiler anteriore e trasparenti bianchi per le frecce su tutte le versioni, griglie laterali sui montanti posteriori verticali anziché orizzontali, nuovi rivestimenti interni) e perse il nome "Beta" per chiamarsi semplicemente Trevi.
Lancia Beta Oltreoceano: Il Mercato Statunitense
Nel maggio 1975, iniziò la commercializzazione della Beta negli Stati Uniti, segnando l'atteso ritorno del marchio Lancia sul mercato americano. Inizialmente, furono offerte le versioni berlina (denominata Sedan) e la complessivamente ben più apprezzata Coupé. L'anno seguente si aggiunse l'HPE. Tutte erano equipaggiate esclusivamente con il motore 1756 cm³ bialbero, depotenziato a 86 CV per rispettare le normative americane sulle emissioni.
Sia la berlina che l'HPE uscirono dai listini nel 1979, mentre continuarono le vendite della Coupé, alla quale si aggiunse la variante Spider, ribattezzata Zagato. In quel periodo, vennero introdotte due novità significative per il mercato americano: il propulsore 1995 cm³ bialbero a carburatori, erogante 87 CV, e un cambio automatico a tre velocità sviluppato dalla AP Automotive Products. È importante notare che i motori con suffisso .040 e .031 erano rispondenti alle norme antinquinamento USA, in particolare quelle più stringenti dello stato della California.
Considerazioni di Mercato e Prezzi Attuali
I prezzi della Lancia Beta variano notevolmente nel mercato dell'usato e delle auto d'epoca, data la presenza di numerose vetture con anni di produzione differenti, chilometraggi variabili e diverse condizioni di conservazione. Da recenti indagini di mercato, emerge che una Lancia Beta berlina può essere acquistata tra i 3.000 e i 9.000 euro, a seconda dello stato generale del veicolo.
La versione più accessibile rimane la Lancia Beta Coupé, con prezzi che si aggirano intorno ai 10.000 euro. Tuttavia, le edizioni speciali e le versioni più rare rappresentano un capitolo a parte. La già citata Beta Montecarlo e la Lancia Beta Trevi, per esempio, raggiungono cifre ben più elevate, testimoniando il loro valore collezionistico. L'apprezzamento per la Lancia Beta come vettura d'epoca è cresciuto nel tempo, rendendola una scelta non così "controcorrente" per gli appassionati. Anche se a volte la reperibilità di pezzi di ricambio può essere una sfida, il fascino e la storia di questa vettura compensano ampiamente le piccole difficoltà, come dimostrato dall'esperienza di alcuni proprietari che, dopo un iniziale pentimento, hanno scoperto il piacere di possedere e restaurare un'auto così iconica.
La Lancia Beta e il Futuro del Marchio
Le innovative Beta, HPE prima e H.P. Executive poi, hanno segnato con originale sportività quel decennio particolare per il marchio Lancia, caratterizzato dal cambio di proprietà e da un grande allargamento della produzione. Oggi, la storia non finisce, e la sigla HPE torna e si trasforma ancora nella terza declinazione della E: Electric. Il manifesto di stilemi Pu+Ra è diventato la concept car Pu+Ra HPE, la sintesi di quel che saranno tecnologia elettrica e design delle future Lancia. Della innovativa Beta HPE, la concept riprende non solo la sigla, ma anche alcuni dettagli che ben esemplificano il concetto di sportività unito all'elegante praticità, proiettando l'eredità di stile e innovazione della Beta nel futuro elettrico del marchio.