Volkswagen Passat: Una Storia di Evoluzione e Successo

La Volkswagen Passat, sin dal suo debutto nel 1973, ha rappresentato un pilastro fondamentale nella gamma Volkswagen, affermandosi come uno dei modelli di maggior successo della casa tedesca, al pari della Golf. La sua storia è un percorso di continua evoluzione, caratterizzato da cambiamenti stilistici, innovazioni meccaniche e un adattamento costante alle esigenze del mercato globale. Con oltre trenta milioni di esemplari prodotti in nove generazioni, la Passat ha saputo mantenere la sua rilevanza, passando da berlina a due volumi a icona di versatilità e tecnologia.

Le Origini: Nascita di un'Icona (Prima Generazione - B1, 1973-1981)

La storia della Passat inizia in un periodo cruciale per Volkswagen, quando il marchio di Wolfsburg era alla ricerca di una nuova identità, volendo superare la dipendenza dal "Maggiolino" e dai suoi derivati. Le antenate della Passat, come la Typ 4 e la K70, mostravano la necessità di un cambiamento radicale nello schema tecnico. La Typ 4, con motore posteriore raffreddato ad aria, rappresentava il legame con il passato, mentre la K70, una NSU rimarchiata, introduceva un'innovativa soluzione con motore e trazione anteriori. Fu proprio su quest'ultima filosofia che Volkswagen decise di puntare.

La prima versione di Passat, presentata alla stampa nel 1973, fu un chiaro segnale di questa svolta. Derivata dall'Audi 80, presentata nell'autunno 1972, la Passat B1 venne introdotta sul mercato in versione berlina nella primavera del 1973. Il design si deve, per la parte posteriore, alla matita di Giorgetto Giugiaro per Italdesign, che le conferì una linea a due volumi fastback, anticipando in molti punti lo stile della futura Golf. Inizialmente disponibile nelle versioni berlina a 2 o 4 porte, fu presto affiancata dalla berlina hatchback a 3 o 5 porte e, l'anno successivo, dalla prima versione della station wagon, denominata Variant o Familcar.

Questa generazione segnò una rottura con il passato di Volkswagen, adottando motori raffreddati ad acqua e trazione anteriore, a differenza dei precedenti modelli VW 1500/1600 che avevano motori raffreddati ad aria e trazione posteriore. La versione originale (B1) era una "due volumi" dalle linee pulite, con un lunotto decisamente più ampio e inclinato. La Passat B1 era una "gemella" dell'Audi 80 e sotto la pelle aveva la stessa meccanica della più tradizionale berlina a tre volumi di Audi. Tre i motori a benzina con cilindrate da 1.3 a 1.6 e un diesel aspirato da 1.5, lo stesso della Golf, che debuttò nel 1979.

Un aggiornamento significativo interessò gli interni, con un nuovo cruscotto avente indicatori riposizionati, simile nello stile a quello della Golf I, con i comandi della radio e del riscaldamento montati centralmente uno sopra l'altro, in un'unica unità accanto al quadro strumenti. Le versioni con guida a destra mantennero il cruscotto originale. Esteticamente, a cambiare maggiormente fu il frontale ridisegnato con nuovi paraurti e calandra in plastica nera, che integrava, a seconda del modello, quattro fari rotondi o due rettangolari. Meccanicamente, furono modificati i supporti del motore, il cambio e l'impianto di scarico per ridurre la rumorosità nell'abitacolo, e il comfort fu migliorato grazie a modifiche di assetto alle molle e agli ammortizzatori.

La vocazione da "world car" venne mantenuta: fu venduta in Europa e in Nord America (dove venne chiamata Dasher) fino al 1981, e in Brasile fino al 1988, con variazioni estetiche e motori specifici. Arrivò anche in Iraq, dove, costruita in Brasile, venne equipaggiata con protezioni per il motore, radiatore e impianto dell'aria condizionata maggiorati per adattarsi alle condizioni locali.

Consolidamento Globale (Seconda Generazione - B2, 1981-1988)

La Passat di seconda generazione, lanciata alla fine del 1980, consolidò la sua reputazione di berlina di fascia medio-alta adatta a tutte le latitudini. La piattaforma, denominata B2, era ancora una volta basata sulla coeva Audi 80, che era stata lanciata nel 1978. La Passat B2 era leggermente più lunga rispetto alla vecchia serie, il che contribuì a una maggiore abitabilità garantita da un passo più lungo di otto centimetri. Il design divenne più moderno, con dimensioni che crebbero di qualche centimetro, e l'introduzione di resina e plastica in sostituzione di vari elementi metallici.

Oltre alle berline e station wagon/wagon, c'era anche una berlina a quattro porte a tre volumi, che fino al restyling del 1985 era venduta come Volkswagen Santana in Europa. Negli Stati Uniti, la Passat venne venduta come Volkswagen Quantum ed era disponibile in versione hatchback a tre porte, berlina a quattro porte e station wagon. In Messico si chiamò Corsar e in Argentina Carat. In Brasile si chiamò Santana, e in questo caso spuntò la coda, con due o quattro porte, e i nomi diversi richiamavano le diverse carrozzerie. La station wagon si chiamò Santana Quantum.

Con la B2 iniziarono alcune variazioni tecniche di spessore: dalla trazione integrale (con la meccanica dell'Audi 80 anziché con quella della Golf) al 5 cilindri in linea per le Passat più lussuose. La Santana fu la prima vettura straniera a essere costruita in un mercato che, anni dopo, sarebbe stato fondamentale: la Cina. Lungimirante fu l'idea di una joint venture, e quasi incredibile la longevità della Volkswagen Passat con gli occhi a mandorla, visto che l'ultima Santana (chiamata Vista) venne sfornata nel 2011. Dal 1984, la Santana fu prodotta su licenza dalla Nissan in Giappone.

La Santana berlina quattro porte fu introdotta nel mercato messicano a febbraio del 1984 come Corsar CD. Era assemblata in loco con la maggior parte dei pezzi provenienti direttamente dalla Germania. L'unico motore disponibile sulla Corsar era il 1,8 litri da 85 CV a carburatori, equipaggiato con un cambio manuale a quattro velocità. Nel 1984 e nel 1985 la Corsar CD aveva un solo allestimento disponibile: cerchioni in alluminio da 13”, pneumatici 185/70 R13, interni monocromatici (nel 1984 era grigio e nel 1985 grigio o blu), quattro poggiatesta, radio AM/FM con quattro casse con lettore cassette, tachimetro e servosterzo. Era venduta con un cambio manuale a quattro rapporti o automatico a tre velocità. L'unico optional era l'aria condizionata.

Nel modello del 1986, la Corsar CD fu commercializzata con nuovi colori, interni e la carrozzeria della berlina quattro porte europea del 1985. Un nuovo cambio manuale a cinque rapporti rimpiazzò il vecchio cambio a quattro velocità. La Corsar aveva nuovi optional disponibili come alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e interni in pelle nera. A marzo del 1986 la familiare, conosciuta come Corsar Variant (Quantum Wagon negli USA, Quantum in Brasile e Passat Variant in Europa), fu introdotta condividendo gli stessi allestimenti e gli stessi motori con la berlina Corsar CD. Nel 1987 i cerchioni in alluminio diventarono un optional e le ruote di serie erano in ferro con copricerchioni in plastica. La Corsar rimase immutata fino al 1988, quando a metà anno venne introdotta un'edizione limitata con carrozzeria bicolore (nero e argento), interni in pelle nera e il massimo degli equipaggiamenti. La Corsar fu rimossa dal mercato messicano alla fine del 1988, dato che la produzione germanica si fermò e la Volkswagen richiese la linea per produrre la Golf/Jetta per gli USA e per il Canada.

Il Cambiamento Strutturale (Terza Generazione - B3, 1988-1993)

La terza generazione della Passat, introdotta nel marzo 1988 per l'Europa, rappresentò un cambiamento abbastanza sostanziale. In Nord America bisognò aspettare il 1990, e in Sud America altri cinque anni. Fu caratterizzata dalla mancanza di una griglia di raffreddamento anteriore, che nel design ricordava le vecchie Volkswagen con motore posteriore, come la 411. Questa particolarità le valse il nomignolo di "sci" in Russia. La differenza più importante era però strutturale, in quanto la posizione del motore diventava trasversale, come sulla Golf, sul pianale della quale la nuova Passat era concepita, con le dovute modifiche e differenziazioni. Questa fu la prima Passat a nascere su un pianale autonomo, non più condiviso con l'Audi 80.

Molti componenti della Golf III finirono sotto il cofano della Volkswagen Passat (e viceversa), tra cui il particolarissimo 1.8 G60, sovralimentato con il compressore volumetrico a chiocciola (G-Lader) e il 2.8 V6 con un angolo tra le bancate così stretto da risultare compatto quasi come un quattro cilindri. Due i motori a gasolio: il 1.9 aspirato da 75 CV e il 1.6 turbodiesel da 80, ancora stretto parente di quello che ha reso la Golf GTD una delle prime diesel brillanti della storia. I motori erano collocati ora in posizione trasversale e offerti in varie cilindrate: 1.6, 1.8, 2.0 a benzina e 1.6 e 1.9 a gasolio. Si aggiunse il sei cilindri di 2.8 litri a iniezione da oltre 170 CV per la versione VR6, al top della gamma.

Un Aggiornamento Significativo (Quarta Generazione - B4, 1993-1996)

La quarta generazione della Volkswagen Passat, più che un nuovo modello, fu una profonda rivisitazione della B3, un po' come la Golf VI con la Golf V. La sua carriera fu piuttosto breve, dal 1994 al 1997. Cambiarono il frontale e la coda, che si snellirono alquanto, anche se i lamierati rimasero gli stessi. Gli interni furono rivisti, diventando più gradevoli, e migliorò la sicurezza passiva.

Tra i motori, debuttò il 1.9 TDI: inizialmente dotato di 90 CV e turbina a geometria fissa, arrivò ben presto a 110 CV grazie alla turbina a geometria variabile. Questo motore rimase per lungo tempo un pilastro della produzione Volkswagen e, in seguito, con il sistema di iniezione basato su pompa-iniettore (che comparirà con la Passat successiva, nel 1999), fu il padre spirituale dei diesel moderni del Gruppo.

Il Salto di Qualità (Quinta Generazione - B5, 1996-2005)

Nel 1996 debuttò in Europa la quinta generazione della Volkswagen Passat (B5), che rimase sul mercato fino al 2005. Questa generazione segnò un altro grande salto in avanti per il produttore tedesco, creando una macchina che, rispetto a ciò che si trovava in commercio in quegli anni nel segmento D, fissava un nuovo punto di riferimento sia dal punto di vista tecnico che a livello di qualità generale del prodotto. La Passat B5 è stata il modello che, alla fine degli anni '90, ha rovinato la fama di “macchina indistruttibile” che aveva la Volkswagen prima. Con il passare degli anni, la quantità di problemi non diminuì.

Il pianale della Volkswagen Passat B5 era basato su quello dell'Audi A4 B5 (PL45 allungata). Questo significava una piattaforma tipica Audi, con motore installato longitudinalmente e trazione anteriore di base. La Passat ereditò dall'A4 anche il sofisticato e raffinato sistema di sospensioni anteriori a quadrilatero alto ad asse di sterzo virtuale. Il design della Volkswagen Passat B5 era serio e tranquillo, senza tracce di brutalità o aggressività. Lo stile era più morbido rispetto alle generazioni precedenti, che erano più squadrate. Grazie alle linee tondeggianti, la Volkswagen Passat B5 aveva una buona aerodinamica con un Cx di appena 0.27 (sia la berlina che la station wagon).

Esteticamente, tra la versione restyling e pre-restyling c'erano differenze abbastanza visibili. La macchina esteticamente era abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Volkswagen Passat di quinta generazione era disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Variant (station wagon). La tedesca aveva una lunghezza di 4669 - 4704 mm, una larghezza di 1740 mm e un'altezza di 1460 - 1496 mm. Il passo era di 2703 mm. Volkswagen Passat B5 era una tra le più spaziose del segmento e anche oggi aveva molto da offrire. Pensate che anche le ultime generazioni del modello non hanno un passo molto più grande.

Volkswagen Passat B5 aveva un comfort di marcia molto buono. Grazie alle sospensioni ben fatte, il piacere di guida era alto, riuscendo a combinare la buona stabilità con la sufficiente morbidezza. Gli interni erano piacevoli, l'ergonomia molto buona e anche la qualità dei materiali non deludeva. Tutto era piacevole al tatto e anche la resistenza nel tempo non era male. La qualità di assemblaggio era ad alto livello e grazie a questo anche dopo molti anni non c'erano troppi fastidiosi rumori nell'abitacolo. Su alcuni elementi potevano comparire gravi segni di usura a grandi chilometraggi, come il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore. La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo erano eliminabili volendo. L'insonorizzazione era buona, ma non ideale. Anche a livello di dotazioni la situazione era abbastanza buona, potendo montare molti tipi di optional.

Nel test di sicurezza EuroNCAP, Volkswagen Passat B5 ottenne solo 3 stelle su 5. Dopo il restyling, la Volkswagen Passat B5+ ottenne 4 stelle su 5.

Sulla Volkswagen Passat B5 potevano esserci sia il cambio manuale che quello automatico. Il cambio manuale poteva essere a 5 marce (012/01W) oppure 6 marce (01E/0A1). In generale entrambi erano affidabili e longevi. Verso i 220 - 240.000 km potevano comparire colpi durante l’inserimento delle marce o quando si utilizzava il freno motore, causati dal gioco tra giunto omocinetico interno e albero di trasmissione. Sugli esemplari con circa 200 - 220.000 km e motore diesel si trovava spesso il volano bimassa ormai rovinato.

Il cambio automatico a 4 marce si incontrava generalmente prima del restyling su esemplari con motori benzina a 8 valvole oppure motori diesel. Era un cambio della serie 01N di produzione Volkswagen, già in quel periodo abbastanza vecchio, ma di ottima costruzione, con grande affidabilità sia delle parti meccaniche che dell’elettronica di gestione. Gli unici punti deboli erano la durata del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia e la lenta sporcizia del cambio con residui provocati dall’usura. Dentro al cambio c’erano molti elementi in plastica che con il tempo si potevano distruggere. Era limitata anche la durata dei solenoidi. Il cambio non amava i surriscaldamenti. In generale, il cambio automatico a 4 marce, con intervalli di sostituzione dell’olio di circa 40 - 60.000 km, riusciva a vivere senza grossi problemi per almeno 200 - 250.000 km.

Più frequentemente si trovavano i cambi automatici a 5 marce ZF 5HP19FL (serie 01V), un cambio ben riuscito e molto più interessante di quello a 4 marce. Anche su questo cambio, con il tempo, compariva un’usura del sistema di bloccaggio del convertitore di coppia (verso i 150 - 180.000 km) e la sporcizia del blocco idraulico. Bisognava fare molta attenzione al sistema di raffreddamento, altrimenti si rischiava il surriscaldamento. L’olio qui doveva essere sostituito regolarmente, sarebbe ottimo farlo ogni 50.000 km. Bisognava fare attenzione alla pompa olio verso i 250.000 km.

La trasmissione si comportava bene sia sulle versioni con trazione anteriore che su quelle con trazione integrale. Le Passat B5 con trazione anteriore non dovevano avere gravi problemi per almeno 200 mila km. Sulle Passat con trazione integrale poteva necessitare una revisione il cardano dopo circa 150 mila km. Generalmente era sufficiente sostituire il cuscinetto e poi non avrebbe avuto più problemi fino a 300 mila km. Il differenziale Torsen amava le regolari sostituzioni dell’olio e la guida tranquilla.

Le sospensioni delle Volkswagen Passat B5 con trazione anteriore avevano una struttura multilink davanti e il ponte torcente dietro. Su quelle con trazione integrale c'erano le sospensioni multilink anche dietro. Questa scelta offriva delle buone sensazioni di marcia, ma si era rivelata poco affidabile. Le sospensioni erano basate su quelle montate nel 1994 sull'Audi A4 B5. Sulla Volkswagen Passat B5 pre-restyling erano quasi identiche a quelle dell’Audi, ma poi furono modernizzate sul restyling B5+. La fama di macchina con sospensioni inaffidabili la Passat l’aveva ottenuta perché le persone non erano abituate ad avere problemi di questo tipo. Un kit completo di 8 bracci per le sospensioni anteriori costava al massimo 600 euro. Delle sospensioni nuove di buona qualità non dovevano dare problemi per altri 150.000 km. Le sospensioni posteriori degli esemplari con trazione anteriore erano quasi immortali. Se invece la macchina aveva la trazione integrale, c'erano le sospensioni con doppio braccio, più affidabili di quelle anteriori. Gli ammortizzatori potevano cedere già dopo 40 - 50.000 km, ma se si percorrevano strade di buona qualità si arrivava anche a 180.000 km. Anche le molle non duravano tantissimo, specialmente quelle posteriori. I cuscinetti mozzo erano abbastanza carichi e quelli anteriori generalmente cedevano a circa 100.000 km.

L’impianto sterzante non doveva dare problemi prima dei 200.000 km. Oltre questa cifra si potevano cominciare ad avere perdite della cremagliera. Anche la pompa del servosterzo non si faceva attendere troppo. I tubi ad alta pressione tendevano ad arrugginire.

I freni si comportavano bene, erano affidabili ed efficaci. Il problema era che anche qui c’erano più variazioni. Sugli esemplari più vecchi era buona norma controllare i vari tubi dei freni. Potevano esserci problemi con il funzionamento della centralina ABS (poteva cedere a circa 200.000 km). I sensori ABS vivevano per circa 100 - 140.000 km. Le pastiglie anteriori erano da cambiare circa ogni 30 - 40.000 km e quelle posteriori ogni 50 - 60.000 km.

L’impianto elettronico della Volkswagen Passat B5 era in generale abbastanza affidabile e funzionava bene. Poteva però avere anche alcuni problemi di base che non dipendevano da niente. Generalmente questi arrivavano con il passare degli anni e con la rottura di cavi (specialmente nelle portiere e sotto al cofano), fusibili che cedevano, relè delle ventole e del condizionatore, ossidazione di contatti e invecchiamento generale dell’impianto. Poteva “morire” l’antenna, i vari riscaldamenti e alcuni pulsanti. Erano capitati casi di scioglimento della scatola fusibili dell’abitacolo. Questo succedeva a causa del fusibile del climatizzatore calcolato male che poteva in determinate condizioni provocare lo scioglimento. Erano rare le rotture di qualche sistema, generalmente questi semplicemente avevano delle periodiche irregolarità nel funzionamento. Potevano esserci malfunzionamenti della chiusura centralizzata, climatizzatore, immobilizer, centralina del comfort, impianto multimediale e altro.

La resistenza alla corrosione era molto buona. Anche se veniva danneggiata la vernice, il metallo non cominciava ad arrugginire per molto tempo. Si potevano vedere gravi segni di ruggine solo sugli esemplari che avevano subito incidenti e poi erano stati riparati male. Anche la vernice stessa era abbastanza buona. Al giorno d’oggi però, visto che erano passati tanti anni, era difficile trovare un esemplare con la vernice ancora in buono stato. Su quasi tutte le auto si notavano graffi e una perdita dello splendore iniziale. Era utile controllare se non c'erano segni di ruggine nei vari punti di saldatura della carrozzeria e sulle sospensioni. I vari canali di scarico dell’acqua erano un altro punto debole della Volkswagen Passat B5. Questi si potevano intasare e smettere di fare il proprio lavoro. Era specialmente critica la zona del cofano. In alcuni punti poteva comparire addirittura la muffa a causa dei continui accumuli di umidità. Spesso la pulizia di questi canali poteva essere difficoltosa a causa della posizione scomoda. Ci potevano essere anche fastidiose penetrazioni di acqua nell’abitacolo.

La quinta generazione diede ampio spazio alla trazione integrale, disponibile per i motori 1.8, 2.8 V6, 1.9 TDI e 2.5 V6 TDI (all'epoca tra i più potenti della categoria, con 150 CV divenuti poi 163 e, nel 2003, 180). La tecnologia utilizzata prevedeva un Torsen T-2 di nuova generazione, concepito per minimizzare le perdite di trazione. Nel 2001 la mascherina divenne più imponente, e dal punto di vista funzionale, si registrò l'introduzione dell'ESP su tutta la gamma. I motori a benzina erano tra i più raffinati di tutta la storia delle Passat: accanto all'incompreso 2.3 VR5 con testata a 2 valvole (150 CV) o 4 per cilindro (170), il 2.8 V6 guadagnò le 5 valvole per cilindro (193 CV), e fece la sua comparsa un motore con architettura a W. Il 4.0 W8 era l'unione longitudinale di due V4 con angolo tra le bancate ristretto (15°), e la Volkswagen Passat W8, dotata di una sonorità assolutamente entusiasmante, fu una sorta di vettura-laboratorio che prefigurò i W12 della Phaeton e il W16 della Bugatti Veyron.

Il Ritorno alla Piattaforma Golf (Sesta Generazione - B6, 2005-2010)

Nel 2005 debuttò la sesta serie della Volkswagen Passat, la 3C. Il pianale era quello della Golf, opportunamente allungato, e non più quello dell'Audi A4. La prima conseguenza diretta fu il canto del cigno del W8, dopo soli tre anni: pur compatto, non riuscì a trovare spazio nel cofano motore della Passat, visto che lo schema adottato prevedeva il motore trasversale e non più longitudinale. Al suo posto, dal 2008 al 2009, il 3.6 V6 della Passat R36: i suoi 299 CV erano superiori ai 275 del W8, ma l'emozione che suscitava era nettamente inferiore.

Il frontale della 3C prevedeva volumi maggiormente dissimulati e fari dal disegno più elaborato. Tra i motori, da segnalare che il solo (e ormai vetusto) 1.6 a benzina non aveva l'iniezione diretta, al contrario di tutta la rimanente gamma, aspirata (FSI) o turbo (TSI). I diesel cambiarono non nei dati di targa (il 2.0 da 140 CV, almeno) ma nella tecnologia: andò in pensione il pompa-iniettore a favore del common rail. Oltre al cambio manuale, iniziarono a fare la propria comparsa gli automatici DSG, con 6 o 7 rapporti.

Questa generazione introdusse anche la Passat CC (Comfort-Coupé), dal 2012 denominata semplicemente CC, che era un vero e proprio modello a parte. Si trattava di una grossa coupé a 4 porte di fascia alta, più lunga, più bassa e più larga della Passat, che si collocava sopra la Passat e la cui produzione iniziò nel 2008. Alla fine del 2011 subì un restyling ed era dotata di motori sia a benzina sia a gasolio.

Il Facelift Importante (Settima Generazione - B7, 2010-2014)

La settima generazione della Passat, presentata al Salone di Parigi nel settembre 2010, sebbene designata "B7", non era un modello completamente nuovo, ma bensì un profondo restyling con nuovi pannelli della carrozzeria esterni ad eccezione del tetto. Le dimensioni complessive di altezza e larghezza rimasero invariate rispetto alla B6, mentre la lunghezza aumentò di 4 mm.

Cambiarono gli esterni (che prefiguravano quelli, più spigolosi, della Golf VII) ma non gli interni. Nella gamma motori debuttò l'onnipresente 1.4 TSI a benzina da 122 CV; tra i diesel c'era anche il piccolo 1.6 TDI da 105 CV; per la prima volta, comparve una versione a gas naturale, la 1.4 TSI EcoFuel a metano. L'intervento stilistico più evidente fu nel frontale, che risultò più pulito e si presentò con una serie di listelli cromati che si sarebbero visti anche sul modello successivo. Cambiò la forma delle luci di coda e se ne avvantaggiò soprattutto la Variant, che per la capacità di carico elevata e l'eleganza era sempre più la versione preferita dagli sportivi e dalle famiglie. Molte nuove tecnologie furono introdotte, soprattutto per la sicurezza attiva, come l'anticollisione. Con la CC ormai diventata un modello a parte, questa Passat si concesse una nuova terza variante con la Alltrack, che prendeva le mosse dalla Variant ma aveva un assetto rialzato e rivestimenti più robusti nella parte bassa della carrozzeria.

L'Era Moderna e l'Elettrificazione (Ottava Generazione e Oltre, 2014-2023 e Nuova Generazione)

L'ottava generazione della Passat venne introdotta nel novembre 2014, sia in versione berlina a quattro porte che station wagon. Il pianale, l'MQB, era condiviso con quello della Golf. L'ottava Passat era tecnologica, disponeva dei più recenti sistemi di assistenza alla guida e, sotto il profilo delle motorizzazioni, annoverava anche l'ibrido ricaricabile, con la variante 1.4 Plug-in Hybrid GTE. Questa nuova base portò una riduzione del peso notevole e un aumento dell'efficienza, raggiunta anche grazie a motori elettrificati. Al vertice della gamma, che ridusse il numero di unità base a due benzina e due turbodiesel, c'era infatti la versione GTE, ibrida plug-in. L'ottava generazione, presentata al Design Center di Potsdam, fu prodotta fino al 2023.

A fine 2014, fu la volta dell'ottava Passat, di cui era prevista prossimamente un'erede, ma solo per la Variant (station wagon): la Volkswagen ha infatti definitivamente interrotto, all'inizio del 2022, la produzione della Passat berlina.

La nona generazione della Passat è stata presentata ufficialmente ad agosto 2023, continuando la tradizione di evoluzione e adattamento che ha caratterizzato questo modello per oltre mezzo secolo.

Volkswagen Passat NMS

Dal 2011, in Nord America, viene venduta una nuova versione della Passat, denominata Passat NMS (New Midsize Sedan). Questo modello è stato specificamente sviluppato per il mercato nordamericano, con un'attenzione particolare alle dimensioni e alle esigenze dei consumatori locali, differenziandosi dalla Passat europea.

Panoramica sui Modelli Passat e la loro Evoluzione

La Volkswagen Passat ha saputo innovare e adattarsi attraverso le sue numerose generazioni, consolidando la sua posizione nel mercato automobilistico globale. La sua storia è un chiaro esempio di come Volkswagen abbia saputo interpretare e talvolta anticipare le tendenze del settore, mantenendo sempre un alto standard di qualità e affidabilità. La gamma Passat, con le sue diverse carrozzerie e motorizzazioni, ha offerto soluzioni per ogni tipo di esigenza, dalla berlina elegante alla versatile station wagon, fino alle varianti più sportive e tecnologiche.

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