L'incidente del volo Ethiopian Airlines 302, avvenuto nel marzo 2019, rappresenta una delle pagine più tragiche nella storia dell'aviazione moderna, scuotendo le fondamenta dell'industria aerospaziale e mettendo in discussione i processi di certificazione e la sicurezza dei velivoli di ultima generazione. Questo disastro, che ha causato la morte di tutte le 157 persone a bordo, ha avuto ripercussioni globali, portando al fermo a terra di un intero modello di aeromobile, il Boeing 737 MAX.
Il Volo Maledetto: Cronaca di un Tragedia Annunciata
Il 10 marzo 2019, alle 08:38 ora locale (05:38 UTC), il volo Ethiopian Airlines 302, un Boeing 737 MAX 8 registrato ET-AVJ, decollò dall'aeroporto Internazionale Addis Abeba-Bole in Etiopia, diretto all'aeroporto Internazionale Jomo Kenyatta di Nairobi, in Kenya. A bordo c'erano 149 passeggeri e 8 membri dell'equipaggio, per un totale di 157 persone di 33 diverse nazionalità. Tra le vittime, purtroppo, anche otto cittadini italiani.
Il comandante del volo era Yared Getachew, 29 anni, il più giovane comandante di Ethiopian Airlines, con una notevole esperienza di volo. Il primo ufficiale era Ahmed Nur Mohammed Nur, 25 anni. L'aereo era relativamente nuovo, fabbricato nell'ottobre 2018 e in servizio solo da quattro mesi.
Pochi secondi dopo il decollo, nove per l'esattezza, si attivò inaspettatamente lo "stick shaker", un dispositivo che fa vibrare la barra di comando per avvisare i piloti di un rischio di stallo. Contestualmente, il sensore esterno sinistro, che rileva l'angolo di incidenza del muso, iniziò a inviare valori erratici e divergenti rispetto a quello di destra. Questo non era un problema da poco, poiché il sistema di incremento delle caratteristiche di manovra (MCAS) del Boeing 737 MAX dipendeva in larga misura dai valori forniti da questi sensori.
Disastro Ethiopian, la parola all'esperto: "Non è stato un errore umano"
I Primi Problemi in Cabina di Pilotaggio
I momenti successivi al decollo furono caratterizzati da una rapida escalation di problemi e allarmi. Diversi indicatori segnalavano valori sballati o discordanti tra il lato del comandante e quello del primo ufficiale. Il MCAS, sfortunatamente, era configurato per basarsi principalmente sulle informazioni del sensore sinistro, che in quel momento forniva dati errati.
Alle 08:38 e 54 secondi, il comandante Getachew tentò di attivare il pilota automatico, ma il sistema si disconnesse due secondi dopo, riportando i comandi in modalità manuale. Il tentativo venne ripetuto alle 08:39, con lo stesso esito di disconnessione immediata. Fu a questo punto che il comandante, in amarico, si chiese: "Yehe endet new?", ovvero "Che sta succedendo?".
Quattro secondi dopo, diede istruzioni di "contattare il controllore radar". Alle 08:39 e 23 secondi, i piloti provarono una terza volta ad inserire il pilota automatico, che si staccò nuovamente dopo 33 secondi. Fu in questo frangente che il MCAS si attivò per la prima volta, per nove secondi, spingendo il muso del Boeing 737 MAX verso il basso.
La Battaglia Contro il MCAS
Alle 08:40 e un secondo, il comandante comunicò: "Abbiamo problemi di controllo del velivolo". Contestualmente, si attivò un allarme che avvisava i piloti che l'aereo stava perdendo quota e rischiava l'impatto con il terreno. Alle 08:40 e 5 secondi, il primo ufficiale riferì alla torre di non essere in grado di proseguire, e il comandante chiese indicazioni per un atterraggio di emergenza.
Nonostante i tentativi dei piloti di riportare il muso del velivelo in alto, il MCAS si attivò nuovamente dopo soli tredici secondi, in un contesto di discordanza tra i sensori esterni sia sull'altitudine che sulla velocità. A bordo, la confusione era palpabile, con i piloti che faticavano a discernere quali valori fossero corretti. Le registrazioni della cabina di pilotaggio rivelano un costante allarme "Don't sink", ovvero "non precipitare".
Alle 08:40 e 43 secondi, il sistema anti-stallo si attivò per la terza volta, spingendo nuovamente il muso verso il basso. Il comandante e il primo ufficiale si esortavano reciprocamente a "tirare su" il velivolo, con il comandante che chiedeva di "avvisare che abbiamo problemi ai comandi dell'aereo".
Per i successivi due minuti, Getachew e Nur provarono a stabilizzare l'aereo con manovre congiunte. La crescente tensione li portò a comunicare sempre più in amarico, la loro lingua madre. Alle 08:42 e 44 secondi, il comandante si chiese quasi sorpreso: ""Master caution"?", riferendosi all'indicatore di pericolo imminente.
Alle 08:43, venne tentato per la quarta volta di affidare i comandi al pilota automatico, ma si disattivò nuovamente dopo appena un secondo. Nur tentò di riprovare, ma Getachew gli ordinò di lasciar stare, esortando: "Andiamo su, andiamo su". Sei secondi dopo, il MCAS si attivò per la quarta e ultima volta. "Alziamolo, alziamolo, alziamolo!!!", urlò il comandante, con la sua voce ormai disperata.
Lo Schianto e le Conseguenze Immediate
Alle 08:43 e 36 secondi, l'EGPWS (il "sistema di consapevolezza e avviso del terreno") lanciò l'allarme: "Terrain, terrain, pull up, pull up". Il velivolo stava precipitando con il muso verso il basso a una velocità di 804,7 chilometri orari. Comandante e primo ufficiale avevano esaurito ogni possibile contromisura. "Mayday, mayday, mayday!", urlò Getachew alle 08:43 e 39 secondi, le sue ultime parole, accompagnate dalle grida del primo ufficiale Nur. Alle 08:43 e 44 secondi, il Boeing 737 MAX 8 si schiantò al suolo.
L'impatto avvenne nel distretto di Gimbichu, nella regione di Oromia, in un campo agricolo vicino alla città di Bishoftu, 62 chilometri a sud-est dell'aeroporto internazionale di Bole. L'impatto fu così violento da creare un cratere profondo una decina di metri, largo 28 e lungo 40. Alcuni rottami furono ritrovati a 300 metri di distanza.
Poco dopo l'incidente, la polizia, un equipaggio antincendio di una vicina base aerea etiope, il personale della Croce Rossa etiope e gli investigatori si recarono sul sito per le operazioni di recupero e indagine. Insieme agli abitanti dei villaggi locali, setacciarono il relitto, recuperando parti, effetti personali e resti umani. Camion ed escavatori furono impiegati per agevolare i lavori. I resti umani furono conservati in unità di refrigerazione all'aeroporto Internazionale di Bole, tipicamente utilizzate per le rose da esportazione, prima di essere trasportati all'ospedale St. Paul di Addis Abeba per l'identificazione. Personale dell'Interpol, di Blake Emergency Services e una squadra di polizia forense israeliana arrivarono per aiutare nell'identificazione delle vittime.
Il primo ministro etiope, Abiy Ahmed, espresse le sue condoglianze alle famiglie delle vittime. Tewolde Gebremariam, CEO di Ethiopian Airlines, visitò il sito dell'incidente, confermando l'assenza di sopravvissuti ed esprimendo il suo cordoglio.
Le Indagini e le Cause dell'Incidente
L'incidente del volo Ethiopian Airlines 302 suscitò immediatamente un tremendo sospetto negli inquirenti, poiché solo cinque mesi prima, nell'ottobre 2018, un velivolo analogo, il Boeing 737 MAX 8 della Lion Air, era precipitato al largo dell'isola di Giava, in Indonesia, con una dinamica simile.
L'Autorità etiope per l'aviazione civile, coadiuvata dal National Transportation Safety Board (NTSB) e dalla Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti, fu incaricata di indagare sull'incidente. Il 4 aprile 2019, l'autorità aeronautica etiope pubblicò il rapporto preliminare sull'incidente.
Il Ruolo del MCAS
Sulla base delle informazioni recuperate durante la prima fase delle indagini, inclusi i dati delle scatole nere, emerse che poco dopo il decollo, il sensore sinistro dell'indicatore dell'angolo di incidenza (AOA) aveva iniziato a fornire dati di assetto incongruenti. Questo portò all'attivazione di un avvisatore di stallo (stick shaker) sui comandi del pilota seduto a sinistra, che rimase attivo fino alla fine del volo.
Dopo la disconnessione dell'autopilota, per quattro volte e senza intervento del pilota, il sistema di controllo di volo impostò un movimento a picchiare, che si tradusse nell'attivazione, per tre volte, del motore del trim dello stabilizzatore. I dati del registratore di volo mostrarono che l'equipaggio tentò di contrastare queste manovre automatiche agendo con un comando a cabrare sugli interruttori elettrici del trim posti sul volantino, senza però riuscire ad annullare completamente l'azione del sistema di controllo.
Le accuse principali riguardavano il MCAS, un nuovo sistema automatico di gestione del volo installato su tutti i Boeing 737 MAX 8, progettato per prevenire lo stallo in determinate condizioni. Tuttavia, un sensore esterno difettoso si era staccato dal muso e aveva inviato informazioni sbagliate al computer di bordo, che aveva attivato il MCAS innescando una sequenza che aveva portato alla caduta. Il software era convinto che il muso del jet stesse puntando troppo in alto, quando in realtà non era così. Il MCAS si attivò quattro volte, costringendo i piloti a riportare su il jet a ogni attivazione. Tuttavia, la quarta volta, lo sforzo fisico richiesto per contrastare il software fu così significativo da richiedere più di due persone.
Le Responsabilità di Boeing e FAA
Il rapporto finale dell'inchiesta etiope, lungo 331 pagine, presentato alla vigilia di Natale, conteneva poche sorprese sulle cause. Puntava il dito contro il sistema anti-stallo e non risparmiava critiche al costruttore statunitense Boeing e alla Federal Aviation Administration (FAA).
Gli investigatori etiopi, con l'assistenza di quelli francesi del BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile), rilevarono che "l'indagine ha rilevato che le domande sollevate dalla compagnia erano fondamentali per la sicurezza: se Boeing avesse risposto a chi si occupava del training dei piloti di Ethiopian Airlines direttamente o indirettamente attraverso una revisione del manuale di volo o un nuovo addestramento, questo avrebbe cambiato in modo significativo l'esito del volo ET302".
Il rapporto evidenziò una serie di errori e irregolarità sia da parte di Boeing che della FAA, che avevano causato i due gravi incidenti in Etiopia e in Indonesia. Il documento descrisse gli incidenti come "l'orribile culmine di una serie di presupposti tecnici errati da parte degli ingegneri della Boeing, una mancanza di trasparenza da parte del management di Boeing e una supervisione grossolanamente insufficiente da parte della FAA". «I principali risultati delle indagini di questo rapporto indicano una cultura aziendale che ha seriamente bisogno di un ripristino riguardo alla sicurezza. Boeing è passata dall'essere una grande azienda di ingegneria a un grande business focalizzato sul successo finanziario. Continuando sulla stessa strada seguita con il 737 MAX, dove la sicurezza è stata sacrificata alle pressioni di produzione, espone l'azienda a potenzialmente ripetere quegli errori e a ulteriori danni alla reputazione e perdite finanziarie».
Obiezioni e Contro-argomentazioni
Tuttavia, gli esperti europei del BEA non attribuirono tutte le colpe al nuovo velivolo di Boeing. «La mancanza di azioni da parte dei piloti per ridurre la spinta dei motori ha aggravato il problema incontrato dall'equipaggio durante il volo», si legge in una comunicazione firmata da Emmanuel Delbarre.
Inoltre, il BEA osservò che nei mesi precedenti, l'equipaggio si era esercitato in modo ricorrente su eventi realmente accaduti durante il volo dell'incidente, ma non era chiaro perché a bordo del 737 MAX non fossero state eseguite le procedure richieste. Gli investigatori del BEA parlarono anche di "supporto insufficiente da parte del primo ufficiale" nelle fasi delicate del volo e, "più in generale, di entrambi i membri dell'equipaggio di condotta". Conclusero che "il processo di diffusione delle informazioni e l'addestramento dell'aviolinea sembrano essere stati insufficienti" perché non avevano "fatto acquisire ai piloti le conoscenze necessarie sul MCAS come descritto nel bollettino emesso da Boeing dopo l'incidente della Lion Air in Indonesia".
Queste osservazioni suggerirono che anche Ethiopian Airlines avesse delle colpe nell'incidente, in particolare per una manutenzione scarsa e inadeguata, che avrebbe portato al montaggio sull'aereo di un sensore dell'angolo di incidenza difettoso.
Il CEO di Boeing, Dennis Muilenburg, dichiarò il 29 aprile che "se si segue la lista di controllo […] questa richiama azioni che dovrebbero essere intraprese a riguardo del pitch dell'aereo. Questa ha anche riferimenti riguardanti i cutout switches (interruttori di spegnimento), che dopo un'attivazione [dello stabilizzatore] non indotto dal pilota, dovresti premere". Esperti teorizzarono che la difficoltà di trimmare rese necessario per l'equipaggio riattivare il trim elettrico, nel tentativo di correggere la configurazione di out-of-trim, riattivando però il MCAS.
Simulazioni del volo 302 furono effettuate da esperti come John Cox, ex pilota su Boeing 737 e rappresentante sindacale per la sicurezza dei piloti, e Chesley Sullenberger, famoso per l'ammaraggio di successo del volo US Airways 1549 nel fiume Hudson. Cox descrisse l'inizio rapido di eventi imprevisti come "…terreno fertile per la confusione e la saturazione dei compiti".
Le Vittime e il Loro Impatto sulla Comunità Internazionale
Le 157 vittime provenivano da 33 paesi diversi, e tra loro figuravano numerosi operatori umanitari, archeologi, e funzionari delle Nazioni Unite. Questa circostanza portò il disastro aereo del volo 302 a essere ricordato come "la strage dei volontari".
Le Vittime Italiane
Tra gli otto italiani deceduti, figuravano personalità di spicco e giovani professionisti impegnati in progetti di cooperazione internazionale:
- Sebastiano Tusa: Archeologo di fama internazionale, assessore ai Beni Culturali della Regione Siciliana, si stava recando a Malindi per un progetto dell'UNESCO legato alla sua competenza nell'archeologia marina. La sua scomparsa suscitò unanime commozione nel mondo politico e istituzionale.
- Paolo Dieci: Presidente del Cisp (Comitato internazionale per lo sviluppo dei popoli) e rete LinK 2007, una figura di riferimento per la cooperazione italiana. Il Cisp espresse "immenso dolore" per la perdita di uno dei suoi fondatori e più appassionati soci.
- Carlo Spini e Gabriella Vigiani: Una coppia di coniugi, rispettivamente presidente e infermiera della onlus bergamasca Africa Tremila. Carlo Spini, medico 74enne, e sua moglie Gabriella, anch'essa 74enne, abitavano in Toscana ma trascorrevano lunghi periodi dell'anno in Africa.
- Matteo Ravasio: Tesoriere della onlus Africa Tremila, commercialista bergamasco di 52 anni.
- Virginia Chimenti: Trentenne, funzionaria del World Food Programme dell'ONU, aveva studiato alla Bocconi di Milano e precedentemente allo scientifico romano "Amedeo Avogadro". Era funzionaria consulente del "Budget officer" dell'organizzazione.
- Pilar Buzzetti: Funzionaria del World Food Programme dell'ONU, ex studentessa dell'Università Roma Tre con una laurea specialistica in Relazioni Internazionali. Aveva lavorato anche come consulente per associazioni di studio e ricerca in Eurasia e Africa.
- Rosemary Mumbi: Residente a Roma, legata indissolubilmente alla città e all'Italia.
Molte delle vittime, inclusi alcuni stranieri che vivevano a Roma come Joana Toole, Djordje Vdovic, Harina Hafitz, Zhen-Zhen Huang, Michael Ryan e Gachi de Luis, avrebbero dovuto partecipare alla quarta sessione dell'Assemblea ONU sull'Ambiente che si sarebbe aperta a Nairobi. Il World Food Programme espresse il suo cordoglio per la perdita dei colleghi e per tutti coloro che avevano perso la vita, ricordando come questi professionisti fossero pronti a viaggiare e lavorare lontano dalle proprie famiglie per aiutare a rendere il mondo un posto migliore.
Le Reazioni e le Misure Post-Incidente
A seguito dell'incidente di Ethiopian Airlines e quello di Lion Air, la maggior parte delle compagnie aeree e dei paesi di tutto il mondo, inclusa l'Unione Europea, mise a terra i Boeing 737 MAX per motivi di sicurezza tra l'11 e il 13 marzo. Anche la Corea del Sud avviò un'indagine precauzionale.
Il Fermo a Terra del Boeing 737 MAX
L'11 marzo, la FAA, nonostante avesse inizialmente dichiarato che il Boeing 737 MAX 8 era aeronavigabile, ordinò a Boeing di attuare modifiche di progettazione con effetto da aprile, in risposta alle preoccupazioni sulla sua operatività. La FAA dichiarò che Boeing "prevedeva di aggiornare i requisiti di addestramento e i manuali per gli equipaggi in risposta alle modifiche progettuali al sistema di incremento delle caratteristiche di manovra (MCAS)".
Il 19 marzo, il segretario dei trasporti degli Stati Uniti, Elaine L., annunciò ulteriori azioni. In un comunicato stampa, Boeing si impegnò ad apportare le modifiche necessarie al software del MCAS e a fornire addestramento supplementare ai piloti.
La Ripresa dei Voli e le Sanzioni
Nel gennaio 2021, dopo 22 mesi di blocco e diverse modifiche strutturali, il Boeing 737 MAX venne autorizzato a volare in Europa, in seguito al via libera delle autorità omologhe degli Stati Uniti, del Brasile e del Canada.
Sempre all'inizio del 2021, Boeing fu sanzionata dal Dipartimento della Giustizia per i due incidenti, accettando di pagare 2,51 miliardi di dollari di multa per archiviare le accuse e ammettendo la propria colpevolezza. Nel settembre 2022, Boeing pagò 200 milioni di dollari per patteggiare con la SEC (la Borsa americana) in merito all'indagine sui 737 MAX e all'accusa di dichiarazioni fuorvianti riguardo agli incidenti in Indonesia ed Etiopia.
I Risarcimenti alle Vittime
Una giuria federale degli Stati Uniti ha stabilito che Boeing dovrà risarcire con 28 milioni di dollari la famiglia di Shikha Garg, una delle vittime dello schianto del Boeing 737 MAX avvenuto in Etiopia nel 2019. Questo risarcimento, sebbene non possa colmare la perdita umana, rappresenta un riconoscimento della responsabilità del costruttore e un passo verso la giustizia per le famiglie delle vittime.
Il Precedente: Incidente del Volo Ethiopian Airlines 409
L'incidente del volo Ethiopian Airlines 302 non fu il primo grave evento che coinvolse la compagnia aerea. Il 25 gennaio 2010, il volo Ethiopian Airlines 409, un Boeing 737-8AS registrato ET-ANB, precipitò nel Mar Mediterraneo poco dopo il decollo dall'aeroporto Internazionale di Beirut-Rafic Hariri, in Libano. Anche in quel caso, a bordo c'erano 82 passeggeri e 8 membri dell'equipaggio, tutti deceduti.
Il comandante del volo era Habtamu Benti Negasa, 44 anni, uno dei piloti più esperti della compagnia, con oltre 10.000 ore di volo, di cui quasi 2.500 sul Boeing 737. Il primo ufficiale era Aluna Tamerat Beyene, 23 anni.
L'aereo era stato consegnato a Ryanair il 4 febbraio 2002 come EI-CSW prima di entrare nella flotta di Ethiopian Airlines. I dati del METAR indicavano vento di 8 nodi (15 km/h) di direzione variabile e temporali nei dintorni dell'aeroporto al momento del decollo.
I corpi recuperati furono inviati all'ospedale universitario Rafik Hariri di Beirut per l'identificazione tramite analisi del DNA. Il 5 febbraio 2010, fu annunciato l'arrivo del vascello statunitense Odyssey Explorer per assistere nelle ricerche delle scatole nere. La Marina Libanese localizzò molte grosse sezioni del velivolo, inclusa la coda, a 45 metri di profondità. Il 7 febbraio 2010, i sommozzatori della marina libanese riuscirono a recuperare il Flight Data Recorder, che fu inviato alla Base Navale di Beirut per le indagini. Questo precedente, sebbene con cause diverse, evidenzia le sfide costanti che le compagnie aeree e l'industria aeronautica devono affrontare in termini di sicurezza e gestione delle emergenze.
