La Fiat Panda 4x4 Sisley è molto più di una semplice utilitaria; è un simbolo di versatilità, robustezza e design italiano che ha saputo conquistare il cuore di intere generazioni. Nata in un periodo di grandi cambiamenti sociali ed economici in Italia, la Panda ha saputo adattarsi e reinventarsi, culminando in versioni speciali come la Sisley, che ancora oggi affascina con il suo spirito avventuroso e il suo tocco di lusso. Questo restomod celebrativo dei 40 anni della Fiat Panda 4x4 non solo rende omaggio a un'icona, ma ne proietta il carattere inconfondibile verso il futuro, dimostrando che alcune leggende non tramontano mai.
Le Origini della Panda: Un Progetto Rivoluzionario (Progetto 141 "Tipo Zero")
La storia della Fiat Panda inizia negli anni '70, un decennio segnato da forti contrasti sociali, lotte sindacali e attentati terroristici in Italia. In questo contesto turbolento, Fiat, sotto la guida di Gianni Agnelli, concentrava le sue attività sul settore automobilistico, trasformando la società in una moderna holding. Era chiaro che anche la gamma di veicoli, in particolare quella di fascia bassa, necessitava di un rinnovamento: i modelli Fiat 126 (1972) e Fiat 127 (1971) iniziavano a sentire il peso degli anni e le vendite di utilitarie francesi come la Renault 4 e la Citroën Dyane, più spaziose e con trazione anteriore, stavano riscuotendo un inatteso successo.
Nel 1976, prese il via il progetto 141, noto anche come "Tipo Zero", con l'obiettivo di sviluppare un modello intermedio tra la 126 e la 127. Alla neonata Italdesign di Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani fu affidata l'ideazione dell'aspetto formale, che fu realizzato in poche settimane con la denominazione iniziale di "Zero", in omaggio a un vecchio modello Fiat degli anni dieci. Poco dopo, i due stilisti iniziarono a collaborare con l'ufficio tecnico della Fiat, dove fu avviata la progettazione dell'autotelaio a trazione anteriore. Questo si preannunciava particolarmente complesso, date le iniziali richieste di poter montare diverse motorizzazioni (Fiat 126 e Fiat 127) su carrozzerie a 3 e 5 porte.
Nel febbraio 1978, quando i prototipi avevano raggiunto un soddisfacente grado di sviluppo, vennero segretamente presentati a una platea selezionata di affezionati clienti e concessionari, escludendo la presenza della stampa. La presentazione, tenutasi nel parco di Novegro e protetta da un rigido cordone di sicurezza, aveva lo scopo di valutare il gradimento della vettura da parte degli utenti e degli operatori settoriali. La direzione commerciale Fiat fece distribuire una scheda a risposte multiple sulla quale gli intervenuti erano invitati a esprimere un giudizio circa l'aspetto esteriore e interiore, la spaziosità e finitura dell'abitacolo, la disposizione dei comandi e altre caratteristiche, inclusa l'adeguatezza della denominazione "Rustica", provvisoriamente assegnata.
Il processo si concluse nel 1980 con la presentazione al Salone di Ginevra della Fiat Panda. Questo fu il terzo modello dopo la Dino e la Ritmo ad avere un nome non collegato a quello del progetto interno, tipico delle auto di Torino degli anni '60-'70. Il 29 febbraio, la vettura fu presentata in anteprima al Presidente Sandro Pertini nei giardini del Quirinale, e il 5 marzo venne esposta al Salone dell'Automobile di Ginevra, confermando la sua denominazione definitiva "Panda".
La Nascita di un'Utilitaria di Successo
Equipaggiata con un bicilindrico raffreddato ad aria da 652 cm³ derivato dalla Fiat 126 ("Panda 30") o, in alternativa, con un quattro cilindri raffreddato ad acqua da 903 cm³, già propulsore della Fiat 127 ("Panda 45"), la Fiat Panda era destinata a inserirsi tra la 126 e la 127. Le caratteristiche della Panda erano simili a quelle delle concorrenti, anche se il prezzo di lancio era piuttosto alto. La sua arma vincente fu la particolare cura dedicata alla progettazione degli interni. La strumentazione raccolta, i molti vani portaoggetti e l'assenza di finiture pretenziose ne facevano un'ottima auto per i giovani.
Uno dei punti di forza della Panda era costituito dai sedili anteriori a sdraio e dall'amaca posteriore (in esemplari della prima serie era disponibile anche divisa in due parti con un scomodo sostegno centrale che sarà poi eliminato). Mediante una serie di ingegnosi incastri, potevano essere abbattuti orizzontalmente, formando un'unica superficie complanare dal volante al portellone del bagagliaio. Per la nuova generazione dell'epoca, ciò significava la possibilità di trasformare l'automobile in un letto di fortuna. La Panda venne comunque gradita anche dalla clientela "tradizionale", con particolare riguardo all'utenza contadina. A tal proposito, Giorgetto Giugiaro dichiarò che la specifica per la capacità di carico era stata fissata al poter trasportare due damigiane da 50 litri di vino nel bagagliaio a divano ripiegato. Questo requisito era riferito al fatto che molti dirigenti Fiat avevano la seconda casa nelle Langhe e portavano a Torino il vino prodotto in campagna.
Fu un successo immediato che le linee di produzione non seppero fronteggiare, portando i tempi di consegna quasi a raggiungere l'anno. Un'altra caratteristica peculiare della Panda furono i cristalli piatti anziché bombati, compreso il parabrezza. Questo tipo di cristalli consentiva una sensibile riduzione di massa e costi per quanto riguarda vetri laterali e lunotto. Tuttavia, pose problemi di produzione per il parabrezza poiché quest'ultimo, per ottemperare alla normativa vigente, era di vetro stratificato (vetro-resina-vetro): durante la produzione, non potendosi utilizzare la curvatura per mantenere la forma, si potevano creare anomale ondulazioni della superficie in percentuale molto alta, dando luogo alla necessità di scarto dei pezzi fallati. Questo problema fu poi risolto col tempo.
L'Innovazione "Offroader": La Nascita della Panda 4x4
Il successo della nuova city car fu strepitoso, tanto da cogliere impreparati gli stessi vertici di Torino, costretti a potenziare le linee produttive. Negli anni successivi, nuove versioni che rendevano sempre più attrattiva la gamma arrivarono a rinnovare la domanda. Tra queste, a entrare nella storia è soprattutto una: la 4x4.
Una variante a trazione integrale che debutta nel 1983, ma che ha come antenata la "Offroader" esposta al Salone di Torino del 1980 e fortemente voluta da Giorgetto Giugiaro, il “papà” della Panda. Equipaggiata con il motore della “45”, il 4 cilindri da 903 cc derivato dalla 127, si distingueva per la trazione integrale, il differenziale posteriore autobloccante e la prima “corta”, tanto da essere considerata una “ridotta”. A distinguerla erano pure alcuni accorgimenti estetici, quali i rinforzi in plastica nei passaruota.
Nel 1982 si aggiunse la "Panda 34" (843 cm³ e 34 CV col motore derivato dalla Fiat 850 berlina), destinata però alla sola esportazione nei paesi dove il bicilindrico della "30" era giudicato insufficiente. Al Salone di Parigi, nel settembre 1982, fu presentata la "Panda 45 Super", che presentava molti miglioramenti. Il più significativo era la disponibilità di un cambio a cinque marce, oltre a piccoli cambiamenti stilistici delle finiture. La nuova calandra di plastica nera (effettivamente il primo uso nella produzione Fiat con le cinque barre diagonali cromate) distingueva l'allestimento Super dai modelli iniziali con la griglia metallica.
In contemporanea venne realizzata una versione autocarro destinata prevalentemente ai servizi di SIP (telefonia) e di ENEL (elettricità). La vettura, dotata di divisorio inamovibile, diveniva a 2 posti, ottenendo un vano di carico ipotetico di 810 dm³. Tale volume era ottenuto grazie a un'appendice del medesimo colore dei paraurti che sostituiva il portellone posteriore, aumentando lo spazio in altezza. L'apertura era garantita da una serranda di materiale plastico trasparente e stampato in colore grigio con un "lunotto"; incorporate sulla battuta due maniglie e la serratura. Anche i cristalli posteriori laterali erano sostituiti da due sportelli in plastica rigida con serratura, apribili dall'esterno. Questi modelli erano su base Panda 45 e dotati di mascherina in ferro.
La Collaborazione con Steyr-Puch: Trazione Integrale "Semplice, Robusta e Affidabile"
Per lo sviluppo della variante a quattro ruote motrici ufficiale, i tecnici di Torino partirono dall'ottima base del modello di origine, la Panda ideata da Giugiaro. Una vettura che aveva rivoluzionato l'impostazione classica delle city car Fiat di allora, abbandonando il motore e la trazione posteriori tipiche di 500 e 126 per un più moderno schema “tutto avanti” che consentiva di ottimizzare gli spazi dell'abitacolo, ora omologato per cinque persone.
A cambiare rispetto al modello d'origini erano il motore e, naturalmente, il sistema di trazione. Per il primo, gli ingegneri optarono per l'unità da 965 cc da 48 CV e 69 Nm di coppia massima a 3.300 giri/minuto derivato dalla Autobianchi A112. Un 4 cilindri ad aste e bilancieri ad albero a camme laterale che assicurava ottima affidabilità e ridotta manutenzione.
Per la trazione integrale, i vertici Fiat si affidarono alla Steyr-Puch, azienda austriaca già importatrice ufficiale di modelli di Torino e con una lunga tradizione nel comparto dei fuoristrada, che aveva portato alla costruzione di alcuni modelli che avevano fatto storia, dal piccolo Haflinger alla prestigiosa Mercedes Classe G. Un partner di fiducia che in passato aveva già assemblato alcune 500 per il mercato interno. Con questa collaborazione si optò per un sistema 4WD in linea con la filosofia Panda: semplice, robusto e affidabile.
La scelta, dunque, cadde su una trasmissione 4x4 ad inserimento manuale tramite una leva nel tunnel e priva di ridotte, ma con l'aggiunta di una prima molto “corta” che permetteva di sfruttare la coppia motrice alle basse velocità e portava a cinque il numero di marce totali. Per la produzione, si decise che la Steyr fornisse la scocca completa di scatola del cambio, frizione, albero motore a tre parti, assale posteriore con differenziale incluso e freni, e che l'assemblaggio avvenisse nello stabilimento siciliano di Termini Imerese.
Nel 1983, l'azienda austriaca Steyr-Puch sviluppò un sistema completo a quattro ruote motrici (frizione, scatola del cambio, albero di trasmissione a tre parti, assale posteriore con differenziale incluso e freni) per la successiva uscita della Panda 4x4 (tipo 153). Lanciata a giugno di quell'anno, la versione (il primo modello di piccola vettura a motore trasversale a presentare un sistema 4WD) era equipaggiata con un propulsore di 965 cm³ da 48 CV derivato da quello presente nella Autobianchi A112. La trazione integrale era selezionabile manualmente, con una prima ridotta (in condizioni normali la partenza avveniva dalla seconda e la quinta aveva lo stesso rapporto della quarta nelle Panda normali). Con un peso di 740 kg, l'auto completava il chilometro da fermo in 38.8 secondi e toccava una velocità massima di 135 km/h. L'assemblaggio delle componenti sulla scocca (rinforzata rispetto al modello normale) avveniva nello stabilimento siciliano di Termini Imerese.
Offroad dalla Nascita: Caratteristiche Distintive della Panda 4x4
A cambiare, seppure in modo limitato, fu pure l'estetica esterna della Panda 4x4. Le differenze più evidenti erano rappresentate dalla maggiore altezza da terra di circa 5 cm, dalla presenza degli pneumatici tassellati e delle più robuste fasce protettive nella parte inferiore delle fiancate e attorno ai passaruota. Quest'ultima soluzione era molto utile per proteggere la carrozzeria nelle uscite offroad, ma pure negli stretti parcheggi cittadini.
Per il resto, la “pandina” ideata da Giugiaro rimaneva pressoché invariata. D'altronde, la versione 4x2 vantava già diverse caratteristiche tipiche delle 4x4, come la linea squadrata e il parabrezza piatto pensati per ottimizzare gli ingombri e ridurre i costi di produzione, ma utili pure nell'offroad per avere sempre sotto controllo ingombri e ostacoli. Da “fuoristrada” erano pure le sospensioni posteriori ad assale rigido con balestre (McPherson nell'anteriore) e le finiture spartane che prevedevano lamiera a vista e allestimenti essenziali.
Il risultato fu la prima city car con caratteristiche da offroad. Pur con una meccanica semplificata rispetto alle specialiste del settore, la nuova Panda 4x4 stupiva per l'agilità con la quale consentiva di affrontare terreni difficili. Il merito era delle dimensioni ridotte (era lunga 338 cm, larga 146 e alta 144, notevole per l'epoca), degli sbalzi contenuti, della buona altezza da terra e del peso “piuma” (740 kg) che rendeva più semplice districarsi nelle situazioni difficili. Inoltre, la prima “ridotta” e gli pneumatici tassellati si rivelavano decisamente utili per superare ostacoli impegnativi o per avere la massima trazione sui terreni innevati.
Una serie di caratteristiche che, insieme alla robustezza e ai costi di gestione ridotti, si rivelarono subito apprezzate da chi abitava in campagna o in montagna, che finalmente poteva avere un'auto dal costo accessibile e ideale per circolare sui sentieri immersi nella natura. E poco importava che le prestazioni su strada fossero modeste (intorno ai 130 km/h la velocità massima e 18,2” per lo “scatto” 0-100 km/h), il comfort contenuto e la rumorosità superiore alla media delle city car.
Piccole modifiche nel novembre 1984 videro gli allestimenti rinominati “L”, “CL” e “S”, tutti con modifiche dei dettagli che includevano l'adozione della nuova calandra con le cinque barre diagonali, le luci di emergenza su tutte le versioni eccetto le versioni Panda 45 CL e 34 (versione che ricalcava comunque l'allestimento "30 L" italiano, ma con motore a quattro cilindri di 843 cm³ e interni in tessuto come 30 CL e 45 CL).
L'Arrivo dei Motori FIRE e i Primi Aggiornamenti
Nel corso degli anni, la Panda 4x4 seguì gli aggiornamenti estetici delle altre Panda, con un primo restyling sostanzioso nel 1986. A cambiare fu soprattutto la meccanica con l'adozione dell'innovativo motore Fire da 999 cc capace di erogare 50 CV e 78 Nm di coppia. Le prestazioni rimasero pressoché invariate, anche se migliorarono i tempi di accelerazione (17,5” per il classico 0-100 km/h) e i consumi, che adesso consentivano di percorrere oltre 14 km con un litro.
All'esterno, i fascioni paracolpi erano più sottili, apparvero i paraspruzzi posteriori e cambiò il disegno dei passaruota e dei paraurti, con quello posteriore che ora includeva l'alloggio per la targa. All'interno, ci furono un cruscotto più grande, sedili imbottiti e finiture di livello superiore.
Nel gennaio 1986 arrivò la "Panda Supernova" (questa la denominazione ufficiale). Il motore 652 cm³ venne sostituito con un 769 cm³ (34 CV), e il 903 cm³ con un 999 cm³ (45 CV oppure i 50 CV della 4x4). Entrambi i nuovi propulsori erano della nuova famiglia FIRE con 4 cilindri e a raffreddamento a liquido con un albero a camme in testa. Un'altra importante modifica riguardava le sospensioni posteriori che furono rimpiazzate, passando da un sistema a balestre a uno con ruote interconnesse da un asse incurvato, già usato sulla cugina Y10 (conosciuto come Asse a Omega), con un montante centrale e sospensioni a molle elicoidali (la 4x4 continuò a utilizzare le balestre al posteriore). Miglioramenti anche a interni e strutture, che vennero rafforzate.
L'intera gamma italiana prevedeva cinque versioni, di cui tre 750 (L, CL, S), una 1000 Super e la 4x4. La versione 750 L (all'estero anche le 1000 L e 1000 L i.e., non per il mercato Italia) manteneva i classici rivestimenti interni e sedili a sdraio delle vecchie versioni, mentre la 1000 Super aveva gli stessi accessori interni della 4x4. Fu poi allargata la carreggiata posteriore, con una modifica alla fiancata, e la targa posteriore venne spostata sul paraurti. La gamma completa, incluse le versioni per il mercato estero, erano: 750 L, 750 CL, 750 S, 1000 L, 1000 L i.e., 1000 CL, 1000 CL i.e., 1000 S, 1000 S i.e., 4x4 (4 ruote motrici), 4x4 i.e.
In aprile dello stesso anno venne introdotto un 1301 cm³ diesel con 37 CV (un depotenziato derivato da 127/Uno) nata per sostituire la 127 D. Equipaggiato normalmente con un cambio a 5 marce, era disponibile nel solo allestimento "L". La versione Van (Veicolo commerciale) fu introdotta nello stesso mese, con motori sia a benzina che diesel e con capacità di carico di 750/810 dm³.
Le Versioni Speciali e la Panda 4x4 Sisley
A rendere unica la 4x4 furono pure le molte versioni speciali proposte negli anni. La prima risale al 1985 ed è chiamata semplicemente “Nuova Panda 4x4”. Prodotta in appena 5.000 esemplari, si distingueva per la carrozzeria bicolore con adesivi decorativi, le barre portatutto sul tetto, il “bull bar” anteriore con due fari supplementari, i cerchi specifici e altri accorgimenti estetici esterni e interni. Tra gli optional a richiesta era apprezzato il tetto apribile in tela diviso in due parti.
Nel marzo del 1985, comparve la prima versione speciale della piccola Fiat. Esattamente cinque anni dopo il debutto, nacque la "Panda 30 College" (versione speciale della 30 CL) con carrozzeria bicolore, offerta in due varianti: Grigio Chiaro/Grigio Scuro oppure Visone/Marrone. Questa doppia colorazione era offerta in Gran Bretagna con allestimento Super anziché CL. La "Panda 45 S V.I.P." fu infatti la versione anglosassone della College nostrana. Arrivò nel settembre 1985 una versione speciale degna di nota denominata "Nuova Panda 4x4", prodotta in soli 5000 esemplari.
Seguì nel 1987 la Sisley, con colorazioni e allestimenti inediti e con l'aggiunta nella strumentazione del dispositivo che indicava i gradi di inclinazione longitudinale e laterale. Altre varianti celebri sono la Trekking, la Climbing e la Country Club del 1997, versione con dotazione più ricca comprensiva, tra l'altro, di vetri atermici con gli anteriori elettrici e chiusura centralizzata. Una tradizione che proseguirà con la seconda generazione della Panda con quattro “speciali”, la Monster realizzata nel 2006 con Ducati, la PanDakar che ha corso l'omonima corsa nel 2007 con Miki Biasion e Bruno Saby e le Glam e Adventure (2009), quest'ultima pensata per gli amanti della natura e caratterizzata dal colore verde, dalle sospensioni rinforzate e con look “offroad”.
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La Panda 4x4 Sisley: L'Allestimento di Lusso per l'Avventura
Dopo 20 anni di onorata carriera, nel 2003 la Panda 4x4 rischiò di scomparire dai listini. Il modello, infatti, era ormai datato e Fiat era prossima a immettere sul mercato una nuova city car con il nome di Gingo. A scongiurare la scomparsa del modello storico furono le proteste degli appassionati e il malumore di Renault che riteneva la nuova denominazione troppo simile a Twingo. Alla fine, la dirigenza di Torino decise di ribattezzare la futura auto come “Nuova Panda”. Un nome che portò fortuna, considerato che nel 2004 il modello si aggiudicò il titolo di “Car of the Year” e che il successo nelle vendite fu pari all'antesignana, grazie anche alla versione 4x4.
Gli interventi che trasformarono la Panda 4×4 in un’abile cittadina glamour, ma allo stesso tempo perfettamente in grado di arrampicarsi dove molti fuoristrada più blasonati non arrivavano, decretarono il successo del nuovo modello. Tanto che la dirigenza si spinse a presentare quella che, inizialmente, sarà considerata una “serie speciale” ma poi diventerà un vero e proprio allestimento “di lusso” della Panda 4×4. Per farlo, però, non si limitò a modificare i tessuti e proporre qualche optional in più, ma si rivolse a uno “esterno”, Benetton, che curerà la versione “Sisley”, marchio di jeanseria di proprietà del colosso veneto di abbigliamento, all’epoca molto in voga tra i giovani.
Sono i primi mesi del 1987: quando arrivò nei concessionari la Panda 4×4 Sisley si fece subito notare per la forte caratterizzazione estetica, composta da mascherina calandra in tinta vettura (con logo Sisley affianco a quello “Fiat” a rombi, replicato pure sul portellone), dai cerchi ruota come quelli della 4×4 normali ma verniciati in Avorio Antico 234, dal portapacchi (sopra i posti posteriori, a due elementi longitudinali e sei trasversali, consegnato con otto ganci portasci in gomma e chiave a brugola), dai lavafari ospitati in due apposite protuberanze ricavate sulla piega superiore del paraurti (ottenibili a richiesta), dalla decalcomania alla base della portiera in stampatello maiuscolo (nello stesso carattere utilizzato per le etichette del marchio) e per la canoa stilizzata bianca su fondo nero, logo di Sisley. Simili alla 4×4 normale, erano invece i coprimozzi neri e i paraspruzzi alle quattro ruote. Tra le tinte disponibili: Grigio Quartz 639, Rosso Bordeaux 183 e Verde Tropico 377 ai quali, nella seconda metà del 1988, si aggiunse il Blue Agadir.
Molto ricchi gli interni, dove spiccavano i sedili in finta pelle (fianchetti) e velluto cannellato (sedute), con cadenini tono su tono in vera pelle, disponibili in beige (“Sandfarben Horizont”), griffati con la canoa di Sisley al centro della seduta, in rilievo, moquette in tinta e cappelliera in cartone pressato ricoperta di moquette. La stessa finta pelle era poi usata anche per i pannelli porta e per il tascone plancia. Rispetto alla 4×4 normale, qui di serie, c'erano l’orologio con indicazione dei secondi (diventato a richiesta dalla metà del 1988) e, per la prima volta, un accessorio che sarebbe stato molto comune in seguito sulle Panda 4×4, l’inclinometro a due strumenti (inclinazione sugli assi longitudinale e trasversale) montato sopra la plancia, in prossimità degli strumenti secondari. Il resto seguiva l’allestimento della 4×4 (pannelli ridotti, cassetto portaradio con accendisigari e vetri atermici a richiesta). Il doppio tettuccio apribile (che costringeva all’abbandono dei profili trasversali del portapacchi) in tela, qui beige invece che nera, era disponibile solo se si acquistava la versione “Sisley Tetto Apribile” regolarmente presente a listino. Invariata la meccanica della 4×4 normale: il 999 cm³ a carburatore per l’Italia, a iniezione SPI con marmitta catalitica per alcuni mercati esteri.
Molto incisiva fu la campagna pubblicitaria, congiunta tra Fiat e Benetton, dove apparve una 4×4 Sisley con sul tetto installata una canoa rossa con tanto di pagaie che, per gli appassionati del modello, diventerà un vero e proprio mito.
La "Sisley 2" e i Continui Aggiornamenti
Il successo della Sisley avrebbe portato a proporre una cosiddetta “seconda serie”, commercialmente definita “Sisley 2”, seguendo la ridenominazione delle altre due serie speciali a due ruote motrici “Young 2” e “New Dance”. La base rimase la stessa ma la Sisley 2 (apparsa nel marzo 1989) presentava numerosi nuovi dettagli e aggiornamenti che le regaleranno un’immagine più curata e ricercata: un vistoso convogliatore in tinta vettura per la presa d’aria centrale sul coperchio motore, le borchie coprimozzo nere con logo “Panda 4×4 Sisley” riportato in avorio, quattro paraspruzzi riportanti la canoa stilizzata in rilievo (verniciata di bianco per l’Export), vetri azzurrati, con i posteriori apribili a compasso.
All’interno, sedili sempre in finta pelle e velluto cannellato in tinta “Hunderwetter Grau” (grigio), cappelliera in plastica, pulsante del clacson sul volante con incisione “Panda 4×4 Sisley” e la miniatura della canoa, strumentazione con grafiche color avorio dedicate e ispirate al carattere del marchio di abbigliamento, lo stesso che si replicava sulle cinture di sicurezza, bordate d’avorio (optional quelle posteriori) e una piastra metallica rivettata sulla moquette del tunnel, davanti alla leva del cambio, in tre lingue (italiano, inglese, tedesco), con le indicazioni per inserire e usare al meglio la trazione integrale (pendenza superabile, pressione pneumatici, capacità del serbatoio).
Gli aggiornamenti si susseguirono con frequenza, ma furono di poco rilievo. I più importanti riguardarono il debutto del motore da 1.1 litri con 54 CV, l'aggiunta del “terzo stop” e dello sportellino per il rifornimento della benzina al posto del classico “tappo”, nonché il progressivo adattamento alle norme delle emissioni che portarono la Panda ad essere omologata Euro 3 a fine carriera. I più rilevanti si ebbero nel 1997, quando le vendite iniziarono a dare segni di flessione e Fiat decise di rilanciare la gamma Panda dal luogo della sua prima comparsa, il Salone di Ginevra. Rinnovata negli interni e negli esterni, la piccola scalatrice fu impreziosita da nuove tinte della carrozzeria e da una dotazione di serie più ricca. A trainare le vendite, però, sarà soprattutto il listino aggiornato al ribasso che rese la city car di Torino molto competitiva. Da segnalare anche alcune innovazioni tecniche, quali l'introduzione del sistema che blocca l'afflusso di carburante in caso di incidente o l'immobilizer elettronico a chiave codificata.
L'anno seguente, il 1987, venne immessa sul mercato la Panda Young con un 769 cm³ che usava lo stesso blocco (ad aste e bilancieri) del vecchio 903 cm³, usato nella prima serie, il quale produceva però gli stessi 34 CV della nuova versione FIRE, con il risultato di un minor costo di produzione e un relativo minor costo d'acquisto, il che lo rendeva un ottimo prodotto per la fetta di mercato riservata ai giovani (da cui young). La 750 Young, con allestimenti interni ricchi quasi come la fire CL, costava infatti come la più economica versione base motorizzata col motore fire, la Panda 750 L, che manteneva gli interni caratteristici del 1980. Inoltre, per l'esportazione nei paesi che richiedevano il rispetto delle normative USA-83 sulle emissioni, venne preparato il 999 cm³ FIRE migliorato con iniezione elettronica singola (SPI) e marmitta catalitica. Nello stesso anno, infine, fu commercializzata la Panda 4x4 Sisley (in edizione limitata), dotata di lussuosi sedili in finta pelle beige e alcantara, pannelli beige, quadro strumenti dedicato, moquette beige, inclinometro e cielo in vellutino. Di questa serie limitata è importante ricordare anche la dotazione ricca di serie comprendente i lavafari, la presa d'aria sul cofano (stile Autobianchi A112 Abarth), portapacchi dedicato, vernice metallizzata disponibile in tre colori, cerchi verniciati color avorio con borchiette "Panda 4x4 Sisley", scritta adesiva "4x4 Sisley" su entrambe le portiere, paraspruzzi posteriori con il logo a forma di canoa stilizzata.
Alla fine del 1988, la versione diesel venne proposta soltanto con l'allestimento che ricalcava la versione CL, striscia arancione sul portellone compresa. Per l'estate 1990 venne prodotta la serie limitata Mondiali/Italia '90, in occasione dei Mondiali di calcio 1990 disputatisi in Italia, che si presentava di colore bianco, paraurti, tergicristallo (per la Panda era unico) e tergilunotto in tinta carrozzeria e copricerchioni con pallone stilizzato. Versioni L, CL, S con motore FIRE e versione che ricalcava la "Young" con motore 750 ad aste e bilancieri, l'Italia '90 era disponibile nell'allestimento cabriolet soltanto in versione S. Sempre nel 1990, la gamma venne arricchita dalla Panda Elettra e debuttarono in Italia le Panda dotate di catalizzatore, col motore 999 cm³ FIRE ad iniezione elettronica.
Nel 1991 avvenne un altro restyling, che riguardò interni e calandra, resa simile a quella della Tipo (nella Panda però era in plastica nera grezza) e quindi allineata con il family-feeling Fiat del periodo. Anche la gamma subì variazioni: la entry level 750 Young fu modificata nelle decalcomanie ed ebbe tessuti diversi, si ebbe una nuova versione Dance col 903 cm³, mentre 750 e 1000 FIRE (la prima ancora a carburatori, la seconda ad iniezione e dal '93 Euro 1) furono rese disponibili in due livelli di allestimento, base e CLX, quest'ultimo di connotazione più lussuosa e che aveva in più rispetto alla base volante a 4 razze, coppette alle ruote, selleria meglio curata ed indicatori di direzione bianchi. Tra il 1992 e il 1993 la gamma subì una riduzione: con l'entrata in vigore della normativa Euro 1 vennero tolte le due motorizzazioni 750 che non erano catalizzate. La Panda 900 fu aggiornata con un nuovo 899 cm³ a iniezione elettronica in sostituzione del 903 cm³ a carburatore. Continuò la produzione della Selecta, con allestimento basato sulla CLX; questa fu probabilmente l'ultima versione innovativa della Panda che rimase in produzione con modifiche quasi solo nelle varie motorizzazioni, adeguate man mano alle normative che stavano entrando in vigore, soprattutto nel campo dell'inquinamento: Panda 899 i.e., Panda 1000 FIRE i.e., Panda 1100 FIRE i.e.
Il 1301 diesel era ancora disponibile nelle versioni Van fino al 1994. Tra aprile e giugno dello stesso anno, la Panda ebbe delle esordienti nella produzione: la 900 negli allestimenti: L, CLX e Young; inoltre, la produzione superò i 3.500.000 esemplari prodotti. Il 1995 e il 1996 furono due anni nei quali la Panda continuò staticamente la sua carriera commerciale, che cominciò a segnare un po' il passo. L'anno successivo, nel 1997, fece la sua ricomparsa al Salone di Ginevra per festeggiare il suo diciassettesimo compleanno, testimoniando gli oltre tre milioni e mezzo di unità vendute nel corso degli anni. Il 1997 si aprì con qualche novità: la Panda si presentò al nuovo anno con nuovi tessuti per gli interni, nuove tinte della carrozzeria, più accessori di serie, ma soprattutto con una notevole diminuzione dei prezzi che la portò a cavalcare ancora stabilmente il secondo posto tra le superutilitarie più vendute in Italia, risultando, tra l'altro, tra le poche in listino ad essere attorno ai 12 milioni di lire (all'epoca).
I Raid Avventura: La Panda 4x4 Alla Prova
Ad arricchire la storia della Panda 4x4 furono pure i raid organizzati da Fiat per dimostrare la validità della proposta offroad e la robustezza della vettura. Ad aprire i viaggi avventura fu una carovana di 50 “Integrali” che nel 1985 partirono da Roma alla volta di Tunisi ed Abidjan, città della Costa d'Avorio che dista oltre 14.000 km dalla nostra capitale, la maggior parte dei quali da percorrere su piste sahariane.
Un'impresa alla quale si aggiunsero nel 1987 il Safariland nel desolato entroterra australiano e, due anni più tardi, la partecipazione alla riedizione della Parigi-Pechino, itinerario storico attraverso undici Paesi e 22.000 km. Un’abitudine, quella per i raid, ripresa con la seconda generazione che ha affrontato la temibile salita che porta dai 1.355 metri di Kathmandu, capitale del Nepal, ai 5.200 metri del campo base avanzato delle spedizioni sull'Everest, nonché il Sahara Ramble, tour alla scoperta dei luoghi tutelati dall'Unesco del Nord Africa. Queste avventure epiche non solo dimostrarono la straordinaria affidabilità e resistenza della Panda 4x4, ma contribuirono anche a cementarne l'immagine di veicolo capace di affrontare qualsiasi sfida.
Le Generazioni Successive: G2 e G3
La storia della Panda 4x4 prosegue in tempi recenti con il debutto nel 2011 della terza generazione della Panda e nel 2012 della sua variante offroad che promette di proseguire le avventure della progenitrice nata tre decadi prima. Ogni nuova generazione ha saputo mantenere lo spirito originale della Panda, aggiungendo innovazioni tecnologiche e miglioramenti estetici per rimanere al passo con i tempi e con le esigenze di un pubblico sempre più ampio. La Panda ha dimostrato di essere un'auto in continua evoluzione, fedele alle sue radici ma sempre proiettata verso il futuro.
Il Restomod della Panda 4x4 Sisley: Un Omaggio Moderno
Questo restomod è speciale non solo perché vuole celebrare i 40 anni della Fiat Panda 4x4, ma anche perché non stravolge lo spirito, il carattere e le qualità della piccola, inarrestabile automobile italiana che, vista così, sembra essere pronta per altri 40 lunghi anni fatti di avventure.
La base dalla quale è stato realizzato il restomod è quella della Fiat Panda 4x4 Sisley, allestimento che inizialmente prevedeva la produzione di sole 500 unità. Il perché del restomod è proprio in occasione dei 40 anni di questo popolare modello, che Niels van Roij Design ha curato un progetto che rende omaggio all'icona dei 4x4. È stata chiamata proprio "Fiat Panda 4x4 Piccolo Lusso" la Fiat Panda progettata da Niels van Roij Design e realizzata in collaborazione con Kaeve Cars. La volontà del restomod è stata sin da subito quella di riproporre lo stile del modello originale, pur montando componenti nuove e riprogettate da zero.
Come si evince dalle immagini, la “nuova” Fiat Panda è stata verniciata con la tinta Azzurro Blu, che ricorda le acque azzurre che lambiscono le coste italiane. L'emblema Sisley è invece riportata nei poggiatesta, nei pannelli delle porte e nel volante. Il designer ha precisato che prima del restomod è stato fatto uno studio approfondito per considerare quali aspetti mantenere inalterati e quali riproporre con uno stile diverso. Per questo motivo, ad esempio, gli elementi tradizionalmente non verniciati sulla Panda, come i paraurti, gli specchietti e i pomelli delle porte, sono stati rivestiti di Azzurro Blu (perché regalano un aspetto più lucente e armonioso) e sono stati incorporati indicatori di direzione bianchi e ripetitori laterali trasparenti per trasmettere un tocco di aria fresca su un vintage che piace sempre. Non si sa se questo esercizio di stile resterà unico o se potrà avviare una collaborazione che possa interessare anche la Fiat per una diffusione a serie limitata della Panda 4x4.
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