Il panorama automobilistico moderno è caratterizzato da una crescente frammentazione delle motorizzazioni disponibili. Se fino a qualche decennio fa le opzioni si limitavano a diesel, benzina, GPL e metano, oggi assistiamo a un incredibile livello di diversificazione, spinto dal rapido sviluppo delle normative europee che tracciano la strada verso un futuro quasi esclusivamente elettrico. In questo contesto, lo sviluppo delle tecnologie ibride è essenziale per creare un ponte di passaggio tra la propulsione endotermica e quella elettrica. Seppur complicate e costose a causa dell'elevato numero di componenti, queste soluzioni permettono di ottenere buoni risultati in termini di riduzione delle emissioni e una notevole versatilità di utilizzo. Le performance "green" sono ovviamente legate anche alla modalità di utilizzo degli utenti e alla loro capacità di sfruttarne le potenzialità.
L'evoluzione delle automobili ibride ha portato sul mercato una serie di soluzioni che, pur condividendo la stessa finalità - la combinazione tra motore termico ed elettrico per aumentare l'efficienza e ridurre consumi ed emissioni - si differenziano profondamente per architettura e filosofia tecnica. Per un acquirente che desidera fare una scelta consapevole, è fondamentale comprendere le tecnologie in uso nella propulsione elettrica e distinguere tra le varie tipologie di auto in commercio e del futuro. Questo articolo si propone di chiarire in maniera semplice quali sono le tecnologie oggi impiegate nella trazione delle auto elettriche e ibride, specialmente per chi non ha particolari competenze nel settore automobilistico.
Il principio di funzionamento di un sistema ibrido, noto fin dagli albori della motorizzazione ma che aveva avuto ben poca diffusione, è piuttosto semplice da un punto di vista teorico: si basa sul recupero di parte dell'energia che viene dissipata dai freni nelle fasi di rallentamento. Questo è possibile se al propulsore termico si abbina un motore/generatore capace di produrre corrente elettrica a fronte della coppia resistente, che può essere utilizzata per rallentare la vettura senza ricorrere ai freni, dando vita alla frenata rigenerativa. L'energia così recuperata, anziché diventare calore come accade con i freni tradizionali, viene immagazzinata in una batteria e riutilizzata nelle successive accelerazioni per alimentare lo stesso motore elettrico, che così allevia il compito del termico, riducendo, di conseguenza, consumi ed emissioni. In tutte le architetture ibride si fa uso della frenata rigenerativa, sfruttando la reversibilità del motore elettrico per produrre elettricità da immagazzinare nell'accumulatore.
La Classificazione BorgWarner per le Architetture Ibride
Oltre alle classiche divisioni in MHEV (Mild Hybrid), FHEV (Full Hybrid) e PHEV (Plug-in Hybrid), secondo quanto proposto dall'azienda statunitense BorgWarner, leader nello sviluppo di tecnologie relative alla mobilità elettrica e ibrida, è possibile classificare le architetture ibride a seconda dell'ubicazione fisica della/e unità elettriche. Attraverso tale classificazione viene attribuito per ciascuna tipologia di architettura un numero identificativo (da 0 a 5), all'aumentare del quale cresce la distanza tra motore endotermico e quello elettrico, fino a individuare quest'ultimo all'altezza delle ruote. I veicoli ibridi, più propriamente veicoli a propulsione ibrida, sono dotati di un sistema di propulsione a due o più componenti, ad esempio motore elettrico con motore termico, che lavorano in sinergia fra di loro.
Architettura P0: Ibridi Leggeri Semplici
L'architettura P0 è la soluzione mild hybrid più semplice e diffusa. L'unità elettrica è collegata all'unità ICE (internal combustion engine, ossia il motore a combustione interna) tramite la cinghia dei servizi. Il motore elettrico, il quale funge anche da generatore di corrente, è denominato Belt Starter Generator (BSG). Quest'ultimo consente di ottenere un avvio "soft" del motore, sostituendo dunque il motorino di avviamento, oltre che di recuperare l'energia dissipata in frenata e di fornire una coppia aggiuntiva al veicolo (e-boosting).
Inizialmente usato soltanto per riavviare il motore, si è evoluto in modo da recuperare energia e contribuire alla marcia con tensioni che, nei sistemi più raffinati, arrivano a 48 volt. È una soluzione semplice ed economica, ma il motore a combustione interna e la trasmissione non possono essere disaccoppiati, quindi il recupero di energia cinetica è poco efficiente e non è permesso il funzionamento a trazione puramente elettrica. Gli ibridi leggeri Mild, cioè quelli che forniscono potenza elettrica di bordo per funzionalità come l'e-boosting, ma che non possono provvedere in modo autonomo alla trazione del veicolo, sono quelli classificabili P0.
Architettura P1: Integrazione Diretta all'Albero Motore
Nell'architettura P1, il motore elettrico, denominato ISG (Integrated Starter Generator), è collegato direttamente all'albero motore dell'unità ICE. Il vantaggio principale, rispetto alla P0, consiste nella rimozione del collegamento tramite cinghia, consentendo dunque maggiore efficienza e valori di coppia trasmessa. Il vantaggio principale di un'architettura ibrida P1, rispetto alla P0, è la rimozione della trasmissione a cinghia. Ciò significa che l'efficienza aumenta - arrivando fino al 90% non essendoci dissipazioni della cinghia - e la coppia dell'unità elettrica può essere maggiore in termini di ampiezza e di risposta.
Tuttavia, si hanno costi più elevati e maggiore impatto sull'architettura complessiva del veicolo. La potenza installata può essere superiore (ad esempio, 15 kW sui sei cilindri Mercedes) e pure l'efficienza migliora, visto che non c'è più la trasmissione a cinghia. Anche con questa configurazione i motori elettrici non sono molto potenti e forniscono una maggior coppia nelle fasi in cui serve. In alcuni casi, il rotore del motore elettrico può fungere anche da volano.
Architettura P2: Versatilità e Trazione Elettrica Pura
L'architettura P2 è tra le soluzioni più diffuse nei sistemi full hybrid e plug-in. Il motore elettrico è posizionato tra l'unità ICE e la trasmissione, a valle della frizione. Pertanto, il motore elettrico può essere disaccoppiato da quello endotermico e provvedere alla motricità del mezzo in autonomia. Questo schema consente di poter ottenere una trazione esclusivamente elettrica disaccoppiando il motore elettrico da quello termico. Questo sistema è convenzionalmente chiamato Transmission Mounted Electric Device (TMED).
Questa architettura fornisce un'ampia flessibilità del powertrain. Oltre a poter avere una trazione puramente elettrica, in aggiunta, quando il veicolo è fermo il motore termico può funzionare per ricaricare la batteria. Il motore elettrico può essere anche posizionato lateralmente e collegato tramite cinghia all'asse di uscita che giunge al differenziale. Gli ibridi P2 consentono anche la modalità di marcia puramente elettrica, una caratteristica utile nella marcia cittadina e in colonna, inibita ai mild hybrid.
Architettura P3: Miglioramento delle Performance di Guida
Nello schema P3 l'unità elettrica è collegata a valle della trasmissione. Anche in tal caso, l'unità elettrica può provvedere in autonomia alla motricità del mezzo. Trovandosi sull'asse principale di trasmissione del moto, ovvero in prossimità delle ruote, si ottiene un miglioramento delle performance di guida. Ciò è dovuto al fatto che le perdite per attrito si minimizzano dato che il motore deve trascinare solamente la parte finale della trasmissione. Questa configurazione, in auge tra le full hybrid, consiste nel sistemare il motore elettrico a valle del cambio automatico.
Architettura P4: Trazione Integrale Elettrica
Nei veicoli ibridi P4, l'unità elettrica è posizionata in corrispondenza dell'asse opposto a quello sul quale è posizionata l'unità ICE, o comunque collegata tramite un ingranaggio sull'asse posteriore del veicolo. Ciò consente di ottenere una maggiore motricità elettrica del mezzo, oltre che di realizzare una trazione di tipo integrale. In questo modo, quando entrambi i motori collaborano, si ha una trazione integrale senza dover collegare meccanicamente i due motori. Il motore a corrente si trova sull'assale libero (in genere il posteriore) e trasferisce la coppia alle ruote tramite un differenziale, realizzando così la trazione integrale elettrica e ricaricando la batteria in rilascio. Uno schema di quest'ultimo tipo dev'essere completato da un motogeneratore (P0) che s'incarichi di riavviare l'unità termica.
Architettura P5: I Motori nei Mozzi Ruota
Ancora di scarsa diffusione, l'architettura P5 prevede il posizionamento dei motori elettrici direttamente sui mozzi delle ruote. Si tratta del posizionamento dei motori elettrici direttamente sui mozzi delle ruote, ecco perché In-Wheel Motor. Tale architettura presenta il grande vantaggio di consentire di gestire autonomamente accelerazione e frenata di ogni ruota, dunque di poter sviluppare con relativa semplicità logiche di Torque Vectoring e di controllo dell'imbardata, senza l'utilizzo di differenziali. Con questo schema si possono ottenere molteplici vantaggi, come la possibilità di gestire autonomamente l'accelerazione e la frenata di ogni ruota. Si può dunque sviluppare una logica di controllo del Torque Vectoring più semplice e non è nemmeno necessario utilizzare dei differenziali.
Tuttavia, tale architettura comporta inevitabilmente un aumento delle masse non sospese, con conseguente penalizzazione della tenuta di strada. Anche la gestione degli ingombri relativamente al layout del gruppo ruota presenta rilevanti criticità. Lo svantaggio principale di questo schema risiede nel fatto che si aumenta notevolmente il peso delle masse non sospese (ovvero gli elementi sospensivi e le ruote). L'aumento di peso porta ad una maggior complessità durante la fase di progetto delle sospensioni. In alcuni prototipi sono installati piccoli motori elettrici per ogni ruota. Il notevole vantaggio di questa configurazione è di poter controllare la potenza erogata per ogni ruota.
Sistemi Ibridi: Serie, Parallelo e Combinato
Quando si parla di auto ibride, esistono diverse tipologie di schemi con cui si possono realizzare gli accoppiamenti tra i due motori (endotermico ed elettrico). Esiste un modo specifico di catalogare i veicoli ibridi, si tratta degli ibridi in parallelo e ibridi in serie, di cui la prima tipologia è quella attualmente più diffusa. La categoria dei gruppi propulsivi Full Hybrid rappresenta il segmento su cui le case costruttrici hanno lavorato maggiormente negli ultimi anni. Come risultato, oggi i potenziali acquirenti possono scegliere tra soluzioni molto differenti e spesso è complesso orientarsi e scegliere la motorizzazione più adatta per le proprie esigenze. Questo schema di base può essere declinato in vari modi, a partire proprio da quello messo a punto dalla Casa giapponese, Toyota. Che è del tutto peculiare e, come le altre tipologie "full", consente la marcia con il solo motore elettrico. Per come è congegnato, il sistema ibrido fornisce le prestazioni migliori in città e nella guida extraurbana, dove non mancano rallentamenti e accelerazioni. Il vantaggio si riduce o svanisce in autostrada, quando si viaggia spesso a velocità costante.
Ibrido in Serie
Un veicolo ibrido in serie sfrutta principalmente il solo motore elettrico per la trazione. Il motore a combustione interna funge da generatore per fornire l'energia elettrica necessaria per la trazione e per la ricarica della batteria di bordo. La funzione propulsiva è esclusivamente affidata al motore elettrico, che riceve energia da una batteria di media capacità o direttamente da un generatore azionato dal motore a combustione interna. La caratteristica che distingue questo sistema è che il motore termico non partecipa mai direttamente alla trazione, ma si limita solo a produrre energia elettrica quando necessario. L'assenza di cambio, frizione e sincronizzatori riduce sensibilmente la complessità meccanica e i costi di manutenzione.
Poiché i motori elettrici sono in grado di operare su una vasta gamma di regimi di rotazione, questa struttura permette di rimuovere o ridurre la necessità di una trasmissione complessa. Per questo motivo permetterebbe l'uso di più efficienti motori a turbina anziché alternativi, difatti l'efficienza dei motori a combustione interna alternativi cambia al variare del numero di giri, nei sistemi ibrido serie i giri del motore termico vengono impostati per ottenere sempre la massima efficienza non dovendo subire né accelerazioni né decelerazioni; tale proprietà verrebbe sfruttata con ancor maggiore efficienza dal motore a turbina.
Tuttavia, proprio perché la potenza di trazione è vincolata alla capacità della batteria e alla potenza istantanea che il generatore può erogare, l'ibrido in serie mostra i suoi limiti in termini di prestazioni pure e capacità di traino. Il maggiore svantaggio degli ibridi serie consiste nella seria riduzione di efficienza rispetto alle motorizzazioni puramente termiche in condizioni di velocità elevata e costante (come viaggiare a 130 km/h in autostrada). Questo fenomeno è causato dal fatto che, nella conversione termico-->elettrico-->movimento, parte dell'energia viene dispersa, cosa che non accadrebbe con una trasmissione con conversione diretta termico-->moto. Molti modelli di ibridi serie hanno, in dotazione, un pulsante per spegnere il motore termico. La funzione viene utilizzata specialmente per la circolazione nelle zone a traffico limitato. L'accensione del motore termico è limitata alla sola ricarica delle batterie; ma, comunque, esso può essere riattivato con la pressione del medesimo pulsante. Alcuni produttori stanno puntando a questa tipologia di veicolo ibrido, tra cui Nissan con le motorizzazioni e-Power.
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Ibrido in Parallelo
Passando ora allo schema di veicolo ibrido in parallelo, qui ci sono vari modi per far lavorare i due motori. Il Full Hybrid in parallelo rappresenta un approccio radicalmente diverso. In questa configurazione, sia il motore termico che quello elettrico sono fisicamente collegati alle ruote motrici e possono cooperare o lavorare separatamente per fornire trazione. La gestione di questa sinergia è affidata a un cambio tradizionale - che può essere automatico, manuale robotizzato o a doppia frizione - spesso integrato con una frizione di disaccoppiamento che permette di scollegare il motore termico nelle fasi in cui si desidera procedere solo con la propulsione elettrica. Questa architettura è tra le più diffuse tra i vari modelli di auto ibride, ma anche tra i motori di yachts e imbarcazioni. È caratterizzata da un nodo meccanico di accoppiamento della potenza, per cui entrambi i motori (l'elettrico e il termico) forniscono coppia alle ruote.
Dal punto di vista tecnico, durante le partenze e la guida a bassa velocità, il motore elettrico può muovere da solo il veicolo, con la frizione che scollega il motore termico per evitare inutili sprechi di carburante. Quando la richiesta di potenza aumenta, come in fase di accelerazione o in condizioni di carico elevato, i due motori lavorano contemporaneamente, sommando le rispettive coppie motrici per garantire prestazioni più elevate. Questo schema si distingue per la flessibilità dinamica e la capacità di garantire elevate prestazioni e, a differenza del motore ibrido in serie, offre anche notevoli possibilità di traino. La presenza di un cambio tradizionale permette di modulare con precisione la trasmissione della potenza, rendendo questo sistema adatto sia alla guida urbana che extraurbana. Il cambio in molti casi è automatico continuo, il quale permette l'ottimizzazione di funzionamento del motore termico, regolando il regime di funzionamento a un livello di massima efficienza. Il vantaggio si ottiene nel consumo a ruote ferme o a passo d'uomo. Inoltre permette cilindrate più contenute in quanto, in fase di partenza, accelerazione o moto su pendenze, il motore termico viene supportato dal motore elettrico. Un esempio tipico di Full Hybrid in parallelo si ritrova nei modelli Hyundai e Kia, come Hyundai Tucson Hybrid e Kia Sportage Hybrid.
Le differenze sostanziali tra le tipologie di ibrido in parallelo riguardano il modo in cui è posizionato il motore elettrico e possiamo distinguere le architetture P0, P1, P2, P3 e P4 già descritte. Ogni architettura presenta i propri vantaggi e svantaggi in termini di efficienza energetica, per la gestione dei componenti e per la complessità del sistema.
Ibrido Combinato (Serie-Parallelo)
L'architettura Full Hybrid combinata, nota anche come serie-parallelo, rappresenta una sintesi delle due soluzioni precedenti. In questo sistema i motori termico ed elettrico sono entrambi collegati a un meccanismo di trasmissione che permette di operare sia in serie sia in parallelo, alternando dinamicamente il contributo di ciascun motore a seconda delle condizioni di guida. Tecnicamente il fulcro di questa configurazione è l'utilizzo di un sistema di ingranaggi planetari che non richiede l'utilizzo di una frizione (Power Split Device) e che funge da nodo centrale per gestire la distribuzione della potenza. I sistemi utilizzano rotismi epicicloidali.
In partenza o a basse velocità, il sistema può funzionare in modalità esclusivamente elettrica, con il motore termico disattivato. A velocità superiori o in situazioni di carico più elevato, i due motori possono lavorare simultaneamente, con il motore termico che contribuisce direttamente alla trazione. In alternativa, il motore termico può agire solo da generatore, alimentando il motore elettrico o ricaricando la batteria. Questa soluzione garantisce una straordinaria fluidità di guida, grazie all'assenza di un cambio tradizionale. La gestione elettronica coordina con precisione l'apporto dei due motori, mantenendo il motore termico vicino al suo regime ottimale. La frenata rigenerativa e la ricarica automatica della batteria completano il quadro, assicurando un'ottima efficienza complessiva.
Nonostante la complessità dell'ingranaggio planetario e della gestione elettronica, l'ibrido combinato serie-parallelo è oggi uno dei sistemi più equilibrati e versatili sul mercato e la mancanza di una frizione contribuisce ad abbattere i costi di manutenzione. Un esempio di questo schema Combinato è rappresentato dal sistema Toyota Hybrid System (THS), implementato su modelli come Toyota Prius, Corolla Hybrid e RAV4 Hybrid. Il sistema ibrido Toyota/Lexus utilizza una speciale trasmissione costituita da un ruotismo epicicloidale che collega il motore a benzina a due propulsori/generatori elettrici. Questo sistema permette di ottenere buoni risultati in termini di riduzione delle emissioni e una notevole versatilità di utilizzo. La storia dell'ibrido è legata a doppio filo alla Toyota e, in particolare, a un suo dipendente, l'ingegner Takeshi Uchiyamada, laureato in fisica applicata che aveva capito che per ridurre i consumi e le emissioni inquinanti in modo consistente era necessario intraprendere strade nuove.
Tra le interpretazioni della tecnologia Full Hybrid serie-parallelo si colloca il sistema sviluppato da Renault, denominato E-Tech Full Hybrid. Uno dei due motori elettrici è dedicato alla trazione, mentre il secondo svolge una doppia funzione di starter e generatore. La trasmissione è affidata invece a un E-CVT, a un cambio ad ingranaggi a denti dritti privo di frizione e sincronizzatori, una scelta pensata per ridurre peso e complessità meccanica. Il sistema di Renault funziona principalmente in modalità elettrica durante la guida urbana o a bassa velocità, con il motore termico che interviene solo quando necessario per fornire ulteriore potenza o ricaricare la batteria. In accelerazione, i motori elettrici e il motore termico possono lavorare insieme, garantendo una spinta davvero progressiva e fluida. La frenata rigenerativa è gestita elettronicamente e può essere modulata, offrendo un feeling simile a quello di una guida one-pedal di una full electric. Uno degli elementi distintivi del sistema E-Tech è l'eliminazione di elementi classici della trasmissione, come la frizione, cosa che permette di mantenere consumi ridotti e una guida prevalentemente elettrica nei contesti urbani, raggiungendo risparmi di carburante molto buoni rispetto a una motorizzazione esclusivamente termica. Esempi concreti di applicazione di questa tecnologia si ritrovano nei modelli Renault Espace, Renault Clio E-Tech, Captur E-Tech e Austral E-Tech.
Componenti Chiave e Tecnologie Associate
Il successo dei veicoli ibridi e completamente elettrici dipende dalla sinergia di numerosi componenti e tecnologie avanzate. Questi elementi lavorano insieme per garantire efficienza, prestazioni e sostenibilità.
Batterie e Supercondensatori
Le batterie sono in genere collocate sotto al divano posteriore, in posizione ben protetta. Hanno una densità energetica inferiore a quella del carburante e possono essere dimensionate per accumulare la massima energia, per scambiare la massima potenza o con un compromesso fra i due estremi. Il tipo di tensione dipende dalle scelte fatte dal produttore dell'automobile e da quanto vuole risparmiare, perché ad esempio accettare solo la ricarica in continua significa non dover implementare a bordo dell'auto lo stadio alimentatore c.a./c.c.
I supercondensatori, rispetto alle batterie, hanno maggiore densità energetica e possono cedere e ricevere maggiori potenze, ma non garantiscono la conservazione della carica per tempi medio-lunghi. Sono basati su un processo fisico maggiormente controllabile.
Sistemi di Ricarica
Le opzioni di ricarica sono molteplici. Il tipo di tensione dipende dalle scelte fatte dal produttore dell'automobile e da quanto vuole risparmiare, perché ad esempio accettare solo la ricarica in continua significa non dover implementare a bordo dell'auto lo stadio alimentatore c.a./c.c. La soluzione DC (ricarica a corrente continua) è quella che consente la ricarica più rapida e meno critica, in quanto lascia all'EVSE o colonnina di ricarica pubblica la parte di conversione dall'alternata alla continua ed evita il riscaldamento a bordo. Tra le opzioni in alternata, chiaramente quella trifase permette maggior potenza erogabile e quindi ricariche più veloci, compatibilmente con le caratteristiche elettriche del sistema caricabatteria di bordo.
Ad ogni tipo di tensione corrisponde uno standard del connettore di ricarica e a riguardo va precisato che le due prese più usate sono la ChaDeMo e la CCS Combo2.
Inverter e Convertitori di Potenza
Questo tipo di propulsione fa uso di un inverter che ricava l'alternata dalla componente continua resa disponibile dalla batteria. L'inverter è un componente cruciale per la conversione della corrente continua della batteria in corrente alternata per alimentare il motore elettrico. I booster sono utilizzati per aumentare la tensione della batteria, se necessario, per alimentare il motore elettrico con la potenza richiesta.
L'adozione negli stadi di potenza, dei MOSFET SiC (in carburo di silicio) invece di quelli in silicio tradizionali o IGBT, consente di ottenere vantaggi tra cui consumi ridotti, ingombri fino a 5 volte inferiori, maggiore efficienza e possibilità di controllare motori con potenze più elevate.
Impianto Elettrico a 48V
Il tipico impianto elettrico di un'automobile funziona a 12V, ma per ragioni pratiche nelle ibride e ancor più nelle full-electric si tende a standardizzare l'impianto di servizio a 48Vcc. Questo sistema a 48V offre vantaggi significativi in termini di efficienza e capacità di gestire carichi elettrici maggiori, supportando funzionalità come l'e-boosting e il recupero energetico in modo più efficace. L'architettura del tipico impianto elettrico di un'automobile ibrida plug-in, integrante quello di servizio e quello di trazione, è rappresentata esaustivamente nella figura di riferimento.
Il Controllore di Supervisione
La gestione dei flussi di energia fra i vari convertitori (motore a combustione interna, motore/i elettrico/i, trasmissione) e accumulatori (batterie, supercondensatori) per rispondere a una data richiesta di potenza (coppia e velocità) da parte del conducente è compito del controllore di supervisione. Tale controllore, tipico dei veicoli ibridi, si colloca, rispetto a una struttura di controllo in coppia tradizionale, in posizione intermedia tra gli algoritmi di interpretazione della volontà del conducente (trasformazione della posizione dei pedali di accelerazione e freno in richiesta di coppia) e quelli di controllo dei singoli componenti (motori, trasmissione, freni). Questo controllore intelligente è fondamentale per ottimizzare l'efficienza complessiva del sistema ibrido, decidendo quando attivare il motore termico, quando utilizzare la propulsione elettrica, e come gestire la ricarica della batteria.
Vantaggi dei Veicoli Ibridi
Il maggior vantaggio dei veicoli ibridi è l'eliminazione dei difetti insiti nella necessità di partenza da fermo, che nei veicoli convenzionali a motore solo endotermico viene attuata mediante frizione e prima marcia. Infatti la partenza da fermo è sottoposta alle leggi fisiche dell'inerzia che richiede una coppia anche a velocità quasi nulle, mentre il motore termico ciclico ha bisogno di un regime di velocità minimo per fornire una coppia non nulla. Il motore elettrico invece converte con una maggiore efficienza e versatilità un'energia disponibile a bordo in minori quantità. Ogni macchina elettrica in sé è in grado di lavorare per produrre trazione meccanica o generazione di elettricità (in entrambi i sensi di marcia). Ogni veicolo ibrido cerca di sfruttare nei rallentamenti la capacità di "frenare" con il motore elettrico ("forza contro-elettromotrice" tramite sistema KERS), generando energia altrimenti dissipata sotto forma di calore nei freni.
Questi sistemi consentono di viaggiare per brevi tratti con il solo propulsore elettrico, caratteristica utile nella marcia cittadina e in colonna, inibita ai mild. La flessibilità di utilizzo del sistema è adattabile al contesto e alle esigenze, offrendo un'esperienza di guida simile a quella di un veicolo elettrico in ogni viaggio, grazie a un'architettura che privilegia l'efficienza.
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