Nell’immaginario comune, il volante delle monoposto di F1 è semplicemente l’oggetto con cui un pilota gira a destra o a sinistra. Ma agli occhi dei più esperti, questo concetto non è così banale. Il volante delle F1 non è tondo, ma ha una forma a “farfalla” o rettangolare, configurandosi come un’interfaccia uomo-macchina di una complessità estrema. In un volante di una monoposto di F1, ogni pulsante, ogni rotella e ogni leva sono progettati con una funzione specifica, dalla regolazione della frenata al bilanciamento del differenziale, dalla gestione della potenza elettrica alla comunicazione radio.
Il Volante come Computer di Bordo
Sul lato frontale del volante, oltre ad un display, sono visibili una miriade di comandi tra pulsanti, rotelle e interruttori attraverso i quali il pilota gestisce molte funzioni della monoposto. Più un computer che un semplice sterzo. Sono quasi trenta, tra pulsanti, rotelle e manettini, gli accessori del volante di una Formula 1, uno strumento sul quale i piloti possono intervenire per interagire con i box e, soprattutto, con la loro macchina in tempo reale, mentre viaggiano a oltre 300 km all'ora. Un volante in Formula 1 non serve solamente a direzionare la vettura, ma è un potentissimo centro di controllo che racchiude in sé centinaia di funzioni e un display corredato da una serie di spie luminose che indicano al pilota cosa sta accadendo in pista.
Le spie LED superiori possono essere impostate su diverse funzionalità: questa componente è standard su tutti e 20 i volanti dei dieci team di Formula 1 e l'implementazione più utilizzata è quella dei giri motore; in pratica, se si accendono tutte le lucette fino all'ultima, è ora di cambiare la marcia. L'ergonomia di questi elementi e la personalizzazione dei comandi presenti sono fattori cruciali. Basta una minima sbavatura per distruggere un giro perfetto, specialmente in contesti selettivi come il tracciato di Monaco.
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Mappatura dei Comandi: Analisi di un Volante tipo
Per comprendere la complessità operativa, analizziamo la configurazione tipica. I pulsanti sono comandi che permettono di gestire le funzioni citate semplicemente con un click.
- Pulsante N (NEUTRAL): Serve per inserire la folle.
- Pulsante PC (PIT CONFIRM): Utilizzato per confermare le istruzioni ricevute dal box.
- RADIO: Comando che apre la comunicazione radio con il muretto.
- Display Management: Sul lato destro, i comandi (10 -) permettono di scorrere verso il basso le pagine del display, mentre (1+) le fa scorrere verso l'alto.
- Pulsante P (PIT LIMITER): Attiva il limitatore di velocità in corsia box; quando azionato, sullo schermo appare la velocità istantanea.
- DRS (Drag Reduction System): Pulsante che attiva il sistema di ala mobile per aumentare la velocità in rettilineo riducendo l’inclinazione dell’ala stessa.
- Bilanciamento dei freni (Brake Bias): Fondamentale per spostare la ripartizione della frenata tra l’asse anteriore e posteriore.
- Leve della frizione (clutch): Solitamente due, posizionate sul retro e regolate in base all'ergonomia di corsa e utilizzate solo in partenza.
Dinamica del Veicolo: Angoli Caratteristici e Sterzo
Molto spesso dagli onboard vediamo i piloti imprimere un input al volante con le ruote che sterzano in modo differente. Nelle monoposto moderne siamo abituati a vedere i piloti imprimere una forza sul volante con le vetture che si inseriscono in curva con una velocità disarmante. Oltre al progresso tecnologico delle coperture e al maggior carico, sono presenti altri fattori che collaborano per riuscire in questo obiettivo.
Prima di addentrarci nell’angolo di Ackermann, è giusto ripassare velocemente quelli che sono i principali angoli caratteristici delle ruote. Primo fra tutti è quello della convergenza. Questa determina la direzione delle ruote in tutte le fasi di guida e può assumere tre posizioni: aperta, chiusa o neutra. La convergenza indica l'allineamento delle ruote verso il senso di marcia. Si dice chiusa quando le due rette ipotetiche della mezzeria tendono a convergere, aperta quando divergono. Oltre alla convergenza vediamo molto spesso le ruote “camberate”, ovvero inclinate lungo l’asse verticale se osservate di lato.
L'angolo di Ackermann rende molto più efficace la convergenza. Questo angolo determina l'apertura o chiusura delle due ruote anteriori nelle fasi di sterzata. Nelle auto stradali, per rendere più stabile e prevedibile il veicolo, si utilizza il classico angolo di Ackermann. Tuttavia, nelle monoposto o nelle vetture sportive, dove le velocità in gioco sono elevate, si punta a configurazioni che permettano alla ruota con maggior carico di essere più “angolata”. Questo fenomeno è supportato dal trasferimento di carico verso l’esterno nelle fasi di sterzata, incrementando la spinta verticale sullo pneumatico.
Il Rivoluzionario Sistema DAS (Dual Axis Steering)
La novità tecnica che ha segnato un'epoca recente in Formula 1 è il cosiddetto DAS (Dual Axis Steering), lo sterzo mobile introdotto dalla Mercedes. Tramite lo sterzo mobile, il pilota è apparso in grado di aumentare l'angolo di convergenza chiudendo le ruote anteriori; una soluzione che favorirebbe un miglior inserimento in curva.
Il sistema entra in funzione quando il pilota decide di spingere verso di sé o tirare a sé il volante. L'assetto normalmente è un compromesso fra le esigenze della vettura in rettilineo e le curve. Con il DAS, la Mercedes ha trovato una soluzione che permette in entrambe le condizioni di avere il miglior risultato possibile. In F1, infatti, gli angoli di campanatura (camber) sono imposti dal fornitore di gomme, mentre sulla convergenza non ci sono obblighi.
Il DAS dovrebbe consentire un riscaldamento distribuito in modo più efficiente sulla superficie della gomma sul rettifilo, senza perdere però il beneficio dell'assetto. Si tratta di un sistema rivoluzionario, capace di creare una nuova dimensione tra gli strumenti impiegabili dai piloti per affinare il bilanciamento della vettura e gestire gli pneumatici. Il sistema permette al pilota di controllare una dimensione “extra” sul sistema di sterzo.
Gestione della Potenza e Strategie di Gara
Oltre allo sterzo, il pilota gestisce una complessità enorme legata alla Power Unit. Il selettore rotante gestisce il differenziale a centro curva, mentre il freno motore è evidenziato dall'adesivo EB. Il sistema KO attiva una pompa dell'olio supplementare per incrementare la lubrificazione. La rotella verticale TRQ gestisce la coppia motore, e il selettore indicato dalla scritta ENG consente la selezione delle mappe motore.
Il manettino soprastante gestisce più funzioni, tra cui ERS e REC (recovery), che operano insieme al grande manettino centrale che gestisce varie modalità dell’ICE. In basso, il selettore delle strategie della parte ibrida della PU (16) lavora in sinergia con l'interruttore rotante multifunzionale che gestisce SPK (anticipo di accensione delle candele), Tur (pressione valvola wastegate) e TYR (gomme).
Il selettore TYRE gestisce la risposta dell'acceleratore, mentre BS gestisce l'erogazione della carica della batteria. CHR imposta manualmente la modalità di carica e SOC indica il livello massimo di carica desiderato o possibile. Il selettore rotante dedicato gestisce infine il differenziale in ingresso curva.
L'Importanza della Precisione nell'Ambiente di Gara
Il tracciato di Monaco è un unicum nel calendario del Mondiale, non perché sia l’unico tracciato cittadino presente, bensì perché le sue caratteristiche sono altamente insidiose. La sede stradale in alcuni tratti a stento permette il passaggio di due monoposto affiancate; inoltre, le ampie variazioni altimetriche lo rendono ancora più selettivo, rendendo cruciale non mancare anche se solo di pochi centimetri i punti di frenata, pena il finire contro le barriere.
La concentrazione dei piloti diventa quindi un fattore cruciale sia a livello di prestazione, sia di gestione della monoposto. E qui diventano fondamentali le regolazioni che, in ogni giro, devono essere effettuate direttamente dall’abitacolo tramite il volante. Il volante è il centro di controllo di tutte queste operazioni, oltre ovviamente a svolgere il compito di direzionare la monoposto. L’ergonomia degli elementi e la personalizzazione dei comandi presenti sono fattori che distinguono un team vincente da uno che insegue.
Ogni singolo input, dalla gestione del Brake Bias alla conferma radio, deve essere eseguito con una precisione chirurgica. La continua evoluzione di questi sistemi, come dimostrato dall'introduzione di innovazioni tipo il DAS, dimostra come la ricerca della performance in Formula 1 passi non solo dal motore o dall'aerodinamica, ma dall'interazione sempre più raffinata tra il pilota e la sua macchina, trasformando il volante da semplice comando a vero e proprio cervello pulsante della monoposto.