Assetto Corsa: Configurazione Avanzata del Volante e del Force Feedback per un'Esperienza di Guida Immersiva

L'esperienza di guida nei simulatori di corse moderni è profondamente influenzata dalla corretta configurazione del volante e, in particolare, del Force Feedback (FFB). Un FFB ben settato rappresenta l'input sensoriale principale che dal simulatore giunge al corpo del pilota virtuale, replicando le sollecitazioni e le sensazioni della guida reale. Questo articolo, basato sui preziosi consigli di Driver61 per Assetto Corsa Competizione, si propone di fornire una guida esaustiva per ottimizzare le impostazioni del FFB e della configurazione generale del volante, sia per i neofiti che per i piloti più esperti.

Comprendere il Force Feedback: Il Battito del Sim

Il Force Feedback (FFB) è la gamma di eventi che il tuo volante genera durante le fasi di gioco per replicare le sollecitazioni e le sensazioni che si hanno alla guida di un'auto reale. Questa gamma include eventi che vanno dalla resistenza, ovvero il momento torcente che si oppone alla rotazione imposta dall’utente, alla spinta, intesa come la coppia di auto allineamento. Include anche azioni periodiche che pulsano secondo un definito tipo d’onda per riprodurre le vibrazioni al passaggio su sconnessioni o cordoli.

Quando si è al simulatore, l'obiettivo è sentire ogni cordolo, ogni sconnessione e ogni dosso presenti nella pista. Tuttavia, la cosa più importante è riuscire a percepire il peso dell'auto. Quando l’auto entra in curva, il suo peso si sposta sulle ruote esterne, poiché avviene un trasferimento di carico, e ciò si manifesta anche sul volante. Se il FFB è impostato correttamente, si dovrebbe essere in grado di percepire il comportamento dell’auto attraverso la sensazione nelle mani.

Distinzione tra Firmware e Impostazioni di Gioco

C'è molta confusione quando si tratta delle differenze tra le impostazioni del firmware e le impostazioni di gioco. Le due cose sono separate e devono essere configurate singolarmente. Il firmware è l’impostazione specifica del volante e funge da impostazione generale per tutti i giochi e i simulatori. È fondamentale installare il firmware specifico per il proprio volante (se disponibile) ed effettuare la calibrazione seguendo le raccomandazioni del produttore. È importante notare che nei volanti di fascia alta, non tutti impostano il parametro "Road effects" al valore 0, a seconda delle preferenze personali e del modello di volante.

Evoluzioni del Force Feedback in Assetto Corsa Competizione (ACC)

A partire dalla versione 1.8 di Assetto Corsa Competizione, sono state introdotte significative migliorie al sistema FFB:

1. La frequenza di aggiornamento del segnale in uscita dal gioco verso il volante è stata portata da 333 a 400Hz, migliorando la reattività e la fluidità delle sensazioni.
2. È stato aggiunto un ulteriore parametro per l’impostazione del FFB chiamato “damper” (in italiano “ammortizzatore“).

   How To Use The Damper Histogram - Bathurst, Mercedes AMG GT3 - Assetto Corsa Competizione
   La funzione e i criteri di settaggio del damper sono cruciali per affinare ulteriormente la risposta del volante.

Angolo di Rotazione e Steer Ratio: Chiarimenti e Miti da Sfatare

Una questione che spesso genera dibattito riguarda l'impostazione dell'angolo di rotazione del volante, ad esempio, impostare 400° quando se ne hanno 900 a disposizione. Molti si chiedono quale sia il senso di tale scelta, considerando che gradi e steer ratio (rapporto di sterzo) vengono gestiti in automatico dal gioco senza problemi di incroci di braccia o sterzate irrealistiche.

Storicamente, nei simulatori meno recenti come GTR2 o rFactor, tenere 900° gradi nel Logitech Profiler poteva portare a uno sterzo sfasato e poco diretto. Tuttavia, nei simulatori moderni come Assetto Corsa Competizione e iRacing, la calibrazione automatica gestisce in modo eccellente l'angolo di rotazione del volante, adattandolo a seconda dell'auto utilizzata. Questo significa che, se si imposta 900° nel profiler del volante, in-game con una calibrazione a 900° tutto risulterà perfetto, con il volante reale che coincide con quello nell'abitacolo e sterzate appropriate.

Dipende dall'auto che si va a usare nella simulazione. Su Netkar e iRacing, ad esempio, si imposta 900°, e poi il simulatore fa tutto da solo, aggiustando l'angolo a seconda dell'auto. Su rFactor o GTR2, invece, bisogna farlo manualmente. Per esempio, sulle auto da pista si richiedono spesso 900°, perché nella realtà quelle auto usano quei gradi e il sim è pensato per quel tipo di sterzata, come per le auto stradali (si pensi a quando si fa manovra, 900 gradi). Se invece si tratta di monoposto, i gradi sono di meno per forza di cose, 420, o 560 su quelle più vecchie. Solitamente c'è l'abitudine di settarli a gusto, ma per simulare, l'approccio più realistico è seguire i gradi effettivi del veicolo.

Il parametro "Steer linearity" è la relazione tra l'input sul volante e l'output nel gioco, in termini di angolo di rotazione. Una corretta linearità assicura che il movimento del volante fisico corrisponda in modo proporzionale a quello del volante virtuale.

Il Sentire del Volante: Trasferimenti di Carico e Vibrazioni

Un FFB ben regolato permette di percepire chiaramente i trasferimenti di carico, elemento fondamentale per una guida efficace. Quando i valori consigliati da alcuni esperti non permettono di sentire queste informazioni, si rischia di guidare "alla cieca". Al contrario, quando l'FFB è ottimizzato, durante i trasferimenti di carico il volante gira praticamente tra le mani da solo, come nella realtà, e si possono percepire persino i "saltellamenti" della gomma in sottosterzo.

Tuttavia, è importante trovare un equilibrio. Un volante che vibra troppo indipendentemente dalla velocità potrebbe non risultare realistico, e i "saltellamenti" eccessivi potrebbero non convincere tutti i piloti, specialmente se non sembrano molto realistici. La ricerca della configurazione perfetta è soggettiva e dipende molto dal feeling personale.

Lag del Volante: Un Ostacolo alla Performance

Un problema che può compromettere gravemente l'esperienza e la capacità di migliorarsi è il lag del volante, ovvero un ritardo nella risposta del simulatore all'input del pilota. Un lag significativo rende impossibile stare in strada se si vuole osare di più e impedisce di apprezzare il FFB al 100%. Spesso questo problema è correlato a un hardware del PC non adeguato ai requisiti del simulatore. Ad esempio, una scheda grafica come la Nvidia 410M potrebbe essere scarsa per un simulatore esigente come Assetto Corsa Competizione. In questi casi, prima di affinare le regolazioni FFB, è prioritario risolvere il problema del lag, che potrebbe richiedere l'acquisto di un PC più performante.

Concetti di Guida: Sovrasterzo e Sottosterzo

Per comprendere appieno le dinamiche di guida e le relative regolazioni, è fondamentale avere chiarezza sui concetti di sovrasterzo e sottosterzo.

• Sovrasterzo: si riscontra quando l’auto sta sterzando più (e quindi al di sopra) di quanto vorremmo. Utilizzando come punto di riferimento la traiettoria desiderata per affrontare una curva, si ha il sovrasterzo se l’auto sta seguendo una traiettoria che la porta a curvare maggiormente.
• Sottosterzo: si verifica se l’auto sta sterzando meno (e quindi al di sotto) di quanto desideriamo.

Questi fenomeni sono direttamente influenzati dalle impostazioni dell'assetto dell'auto.

Regolazioni dell'Assetto Vettura: Un Approccio Olistico

Oltre alla configurazione del volante, la performance e il feeling di guida dipendono in larga misura dalle regolazioni dell'assetto dell'auto.

1. Inclinazione degli Alettoni (Carico Aerodinamico)

L'inclinazione degli alettoni è una delle prime regolazioni per abbassare il tempo sul giro aumentando la velocità. Aumentare il carico aerodinamico significa aumentare quel flusso d’aria che “schiaccia” la vettura al suolo. Questo aiuta ad avere una maggiore stabilità del mezzo quando si affrontano curve veloci, ma diminuisce leggermente la velocità massima in rettilineo.

Avere il valore del retrotreno leggermente più alto dell’avantreno assicura una guida leggermente sottosterzante (che, a mio avviso, è più veloce di una guida leggermente sovrasterzante) e migliora la stabilità in frenata. Inoltre, si ha più agilità a discapito di un aumento del sottosterzo in uscita dalle curve. Conviene utilizzare un valore alto all’anteriore e basso al posteriore per ridurre il più possibile il sottosterzo (caratteristica molto accentuata nelle auto a trazione anteriore).

L’alettone anteriore incide solo in curva (un valore più alto ne aiuta la percorrenza), mentre quello posteriore incide anche in rettilineo. Un carico troppo eccessivo comporta la possibilità di toccare il fondo stradale con conseguente perdita di controllo della vettura. Però va detto anche che minore è il carico e più si può tenere basso il baricentro dell’auto. Un alto valore anteriore riduce il sottosterzo. Un alto valore posteriore riduce il sovrasterzo nelle curve veloci.

2. Altezza da Terra (Ride Height)

L'altezza da terra è importante perché permette di variare il peso lungo l’asse longitudinale del veicolo, variando l’altezza tra l’anteriore e il posteriore. Minore è l’altezza da terra del veicolo, maggiore sarà l’effetto suolo (l’aria genera una depressione che “schiaccia” la macchina sull’asfalto). Abbassando la macchina si avrà un baricentro più basso, quindi trasferimenti di peso ridotti, che si traduce in minor rollio (in sterzata) e minor beccheggio (in frenata). Con minori trasferimenti di peso si avrà maggiore stabilità.

Ancora più importante è diminuire l’altezza per avere un maggior carico aerodinamico. Conviene servirsi di questo parametro per aumentare il carico, piuttosto che farlo settando gli alettoni. Questo perché abbassare l’altezza da terra dell’auto non comporta una perdita di velocità nei rettilinei (cosa che invece avviene se si inclinano gli alettoni). Abbassare l'altezza dell’auto conviene, ma in base al tracciato bisogna capire fino a quando è possibile farlo. Si deve avere l'altezza più bassa possibile per il massimo grip, ma non sul bagnato! Su piste sconnesse, abbassando troppo l’altezza, si potrebbe avere la possibilità che la scocca tocchi il terreno e sbandare. Oltre al fondo stradale, bisogna tenere conto se sono presenti eventuali salti o dossi (Es. Magione) e, infine, se i cordoli sono più o meno pronunciati o rialzati. La regolazione di questo parametro è strettamente correlata alla taratura delle molle: più l’auto è bassa, più le molle devono essere rigide.

3. Barre Antirollio (Anti-Roll Bars)

Le barre antirollio lavorano durante le curve e servono a limitare il rollio dell’auto controllando la distribuzione dei pesi laterali. La regolazione è legata alla taratura delle molle, ma non strettamente correlata. In linea di massima, se le molle sono rigide la barra va ammorbidita. Vanno regolate subito dopo la taratura delle molle. Su piste dove sono presenti ostacoli come salti, ondulazioni, cordoli rialzati, conviene avere la barra più morbida. Conviene anche se un pilota ha una guida un po' nervosa e ha la tendenza a pizzicare i cordoli.

La barra antirollio è collegata da un lato all’altro. Quindi in caso di urto trasferisce le oscillazioni anche alla ruota opposta, con perdita di grip e possibile sbandata, oltre a maggior danno!

• Barra rigida:
  • PRO: migliore risposta dell’avantreno nei cambi di direzione (+ stabile)
  • CONTRO: lieve perdita di trazione in uscita curva, minor grip su superficie irregolare
• Barra morbida:
  • PRO: maggiore trasferimento di peso sulle ruote esterne, quindi + grip e trazione in uscita dalla curva
  • CONTRO: risposta allo sterzo più lenta

Una barra troppo rigida porta a un trasferimento del peso ridotto verso le ruote esterne in curva, che si traduce in una minor tenuta. Una barra troppo morbida rende l’auto inguidabile a causa dell’eccessivo movimento del telaio e molto lenta nei cambi di direzione a causa del trasferimento di peso esagerato.

• Anteriore rigido e posteriore morbido = migliore risposta dell’avantreno
• Anteriore morbido e posteriore rigido = minore risposta dell’avantreno

Inoltre, se vi è troppa differenza in curva, le ruote esterne potrebbero addirittura sollevarsi o comunque avere scarsa trazione e aderenza.

4. Ammortizzatori (Dampers)

Gli ammortizzatori sono correlati con le molle e con le barre antirollio. Servono a contrastare le oscillazioni delle molle, ad arrestarle in breve tempo frenandole, per non far molleggiare l’auto comportandosi come una barca. Valori alti corrispondono a più rigidità, valori bassi corrispondono a meno rigidità. Settare questi valori è un processo che dipende moltissimo dallo stile di guida che uno s'imposta. Generalmente è consigliabile regolare prima la compressione dell’estensione.

Gli ammortizzatori agiscono in 2 fasi: una di compressione e una d'estensione, con lo scopo di smorzare ciascuno dei 2 movimenti. Lavorano in frenata, in accelerazione, in ingresso curva e in uscita. Non lavorano su curve lunghe, dove il peso trasferito è ormai stabile.

Esempio: Durante il passaggio sopra un cordolo rialzato, le molle si comprimono (impatto), subito dopo si estendono (rimbalzo). Oppure durante una frenata, si ha il trasferimento del peso sull’avantreno dell’auto, quindi le molle anteriori si comprimono, mentre le posteriori si estendono. Più alto è il valore degli ammortizzatori, più le molle incontreranno resistenza nei loro 2 movimenti. Con valori bassi invece i movimenti avverranno più rapidamente.

Solitamente, la compressione è preferibile settarla con valori minori (circa il 30/40%) di quelli dell’estensione, per non rischiare di perdere contatto con l’asfalto con una o più ruote, e i valori anteriori più bassi rispetto a quelli posteriori. Infatti, la compressione regola il movimento delle molle quando si transita sugli vari ostacoli di un tracciato (dossi, cordoli, ecc.), in tal caso conviene scegliere valori bassi per fermare prima le oscillazioni delle molle.

Scenari:

• Tutti e 4 troppo bassi: l’auto reagisce bene su superfici con sconnessioni, ma l’eccessivo trasferimento di peso ne rende difficile il controllo.
• Tutti e 4 troppo alti: l’auto non assorbe le sconnessioni. Possibilità che l’auto scivoli rendendola ingovernabile all'improvviso.
• Compressione troppo alta: riduce il beccheggio (in frenata) e il rollio (in curva), ma su fondi sconnessi può comportare la perdita di contatto delle gomme col suolo.
• Estensione anteriore alta: contrasta movimenti come la tendenza ad alzare il muso in accelerazione o il rimbalzo dopo l’urto con un cordolo.
• Compressione alta ed estensione bassa: l’auto sarà più rigida quando passerà su un ostacolo, quindi si solleverà e si perderà il contatto con il suolo e le molle in fase di estensione faranno sì che la gomma riprenda il contatto con il suolo più lentamente.
• Compressione bassa ed estensione alta: l’auto assorbirà efficacemente gli ostacoli, anche quelli più pronunciati. Avrà un rimbalzo notevole con conseguenti perdite di contatto con il suolo anche su cordoli lievemente rialzati.
• Anteriori rigidi: aumentano il sottosterzo
• Anteriori morbidi: riducono il sottosterzo
• Posteriori rigidi: aumentano il sovrasterzo
• Posteriori morbidi: riducono il sovrasterzo
• Ant. e Post. Morbidi: aumenta il sottosterzo e il sovrasterzo

5. Molle (Springs)

L'unità di misura è Kgf/mm, cioè quanti Kg forza ci vogliono in 1 mm per far sì che la molla cominci a flettersi. Le auto più pesanti necessitano di molle più rigide, al contrario le auto leggere. Inoltre, pneumatici ad alta aderenza necessitano di un'impostazione più rigida.

La taratura delle molle è strettamente correlata all’altezza da terra. Infatti, molle rigide limitano beccheggio e rollio proprio perché si andrà ad abbassare l’auto, ma se troppo rigide può essere compromessa la trazione e la tenuta di strada. Quindi è necessario regolare la flessibilità con molta attenzione e in maniera calibrata, cambiando 1 punto alla volta e provando i risultati.

• Molle rigide:

  • PRO: maggior risposta di guida ed auto più reattiva
  • CONTRO: maggiore perdita di trazione/aderenza su ostacoli di una pista

• Molle morbide:

  • PRO: minor perdita di trazione sui vari ostacoli di una pista, migliorano l’accelerazione specie nella partenza da fermo
  • CONTRO: risposta di guida più lenta

• Molle troppo rigide:

  • PRO: setup utile solo per raggiungere la Vmax
  • CONTRO: rischio che la scocca tocchi il fondo stradale, possibilità del bloccaggio delle ruote nelle forti frenate, maggior usura dei pneumatici.

• Molle troppo morbide:

  • PRO: minore usura dei pneumatici
  • CONTRO: risposta di guida lenta, minore usura pneumatici

• Posteriori rigide: perdita di trazione in uscita della curva

• Posteriori morbide: maggiore trazione in uscita della curva

• Anteriori rigide: meno aderenza su tracciati con fondo sconnesso

• Anteriori morbide: più aderenza in curva

Esempio: per un'auto a trazione posteriore dal peso di 1200Kg, si desidera maggior grip sulle ruote posteriori in accelerazione. Se le molle sono abbastanza rigide si avrà poco trasferimento di peso sul retro in accelerazione, quindi meno grip. Per far sì che nel retro ci sia un maggior trasferimento di peso in accelerazione e quindi più grip, si ammorbidiscono le molle posteriori da 14 a 11 e si valuta il feeling.

Guida generale con valori medi:

• Auto con peso fino a 1000 Kg: Fless. Ant. = 9 - Fless. Post. = 12
• Auto con peso da 1000Kg a 1400Kg: Fless. Ant. = 12 - Fless. Post. = 15
• Auto con peso da 1400Kg in su: Fless. Ant. = 15 - Fless. Post. = [valore da determinare]

6. Differenziale (Differential)

Il differenziale è un componente le cui impostazioni permettono alle ruote motrici dello stesso asse di girare a velocità differenti, e di trasferire la coppia dalla ruota che slitta a quella con maggior grip, cioè fa sì che nessuna delle due ruote assorba da sola tutta la coppia. Di solito lavora durante le curve. Più l’auto è potente, più il differenziale è importante. È inutile su auto con poca potenza, appunto perché la potenza non è sufficiente per far slittare le ruote motrici. Il differenziale è forse il parametro più difficile da regolare poiché cambia completamente il comportamento dell’auto, quindi è da modificare con molta attenzione e a piccoli passi.

• Coppia Iniziale (Preload): Indica quando si attiva il differenziale autobloccante. Più elevato è il valore, più facilmente il blocco interviene. Influenza molto i settaggi degli altri 2 parametri.

  • Un valore basso migliora la tenuta (riduce il sovrasterzo nelle auto a trazione posteriore, il sottosterzo in quelle a trazione anteriore), ma riduce i benefici nella sensibilità in accelerazione e decelerazione.
  • Un valore alto rende più difficili le manovre in curva (l’auto diventa meno maneggevole), ma si ottiene maggior grip in accelerazione e decelerazione.

• Sensibilità in Accelerazione (Power Ramp): Un valore elevato aiuta a limitare lo slittamento delle ruote in uscita di curva, ma rende più difficile curvare se si sta accelerando, cioè l’auto sarà più rapida in curva, ma aumenterà la possibilità dello slittamento delle ruote durante l’accelerazione in piena curva perché più potenza è trasmessa in questa fase alle ruote con conseguente aumento del sovrasterzo nelle trazioni posteriori e del sottosterzo nelle trazioni anteriori.

  • Un valore basso aiuta l’auto nelle curve strette, ma aumenta anche il rischio di perdere trazione.
  • Consigli: Settare questo valore dipende sì dal tipo di vettura (potenza e tipo di trazione) ma soprattutto dipende dallo stile di guida che si ha nell’affrontare una curva. In pratica, se si preferisce percorrere una curva entrando forte, curvare a filo di gas e poi avere una risposta pronta all’uscita dopo il punto di corda accelerando a fondo, si deve alzare il valore. Se si preferisce entrare più piano in curva e accelerare già in piena curva prima del punto di corda, si deve abbassare il valore.

• Sensibilità in Decelerazione (Coast Ramp): Un valore elevato comporta maggiore stabilità in inserimento in curva poiché riduce lo slittamento delle ruote durante le frenate, ma aumenta il sottosterzo.

  • Un valore basso migliora l’inserimento in curva a discapito della stabilità.
  • Consigli: Conviene settarlo a livelli bassi, affinché non induca un sottosterzo dovuto a una riduzione della potenza frenante.

• Trazione anteriore: Accelerazione: valori alti (per ridurre il sovrasterzo in accelerazione).

7. Campanatura (Camber)

La campanatura è l’angolo d'inclinazione delle ruote rispetto alla verticale su cui poggiano. Serve per far appoggiare uniformemente la maggior parte di battistrada durante la guida. L’ideale sarebbe averla pari a 0 nei rettilinei (+ le ruote sono inclinate meno trazione hanno, specie in partenza da fermo) e negativa nelle curve (+ grip).

• Negativa:
  • PRO: percorrenza di curva a velocità maggiori e maggior tenuta in curva
  • CONTRO: minore velocità in rettilineo, più spazio per frenare, maggior calore prodotto, maggior consumo dei pneumatici.

La campanatura è correlata con il bilanciamento dei pesi. Non è sempre fissa come la si imposta, ma cambia con il trasferimento del peso sulle molle. In curva, più alta è la resistenza al rollio, minore sarà la campanatura che si andrà a settare. Oppure, più semplicemente, più la vettura tende a inclinarsi (rollio), quindi le molle sono morbide, più la campanatura deve essere chiusa per contrastare questo fenomeno.

Attenzione: problemi di sotto/sovra sterzo vanno corretti dalle sospensioni e dagli alettoni. Come ultima spiaggia si agirà sulla campanatura per correggerli, altrimenti si potranno avere seri problemi di aderenza.

• + chiusa all’anteriore riduce il sottosterzo

• - chiusa all’anteriore riduce il sovrasterzo

• + chiusa al posteriore riduce il sovrasterzo

• - chiusa al posteriore riduce il sottosterzo

• Consigli: Su piste con poche curve, utilizzare un valore minimo all’anteriore.

  

8. Convergenza (Toe)

La convergenza è l’angolo che si forma tra la ruota e l’asse longitudinale del veicolo. Osservando l’auto dall’alto, si avrà una convergenza positiva o chiusa quando la parte anteriore delle ruote sono rivolte verso l’interno, negativa o aperta (detta anche divergenza) quando la parte anteriore delle ruote sono rivolte verso l'esterno.

Configurazione Iniziale e Hardware Fanatec

Quando si inizia una nuova partita, specialmente nelle simulazioni di corse automobilistiche, ci sono molte cose da regolare: dall'assegnazione del volante, dei pedali e delle leve del cambio alla configurazione dei pulsanti che si utilizzeranno. Dopo aver completato il tutorial, essersi registrati e aver scelto la prima auto, il gioco chiederà di configurare le impostazioni prima di eseguire il test drive.

Assicurarsi che il dispositivo Fanatec sia acceso, selezionare l'opzione "controlli" e, in alto a destra, selezionare l'hardware Fanatec. Una cosa da tenere presente è che se i pedali Fanatec sono collegati direttamente al PC Windows, questi appariranno come un comando separato e sarà necessario assegnarli per evitare conflitti con altri comandi. Se si possiede un Fanatec ClubSport Shifter SQ V1.5 e si desidera provare l'esperienza migliore possibile alla guida delle auto manuali tradizionali, si ha anche la possibilità di assegnare ogni marcia individualmente; il gioco consente di impostare fino a 9 marce avanti e 1 retromarcia, ma non è necessario assegnarle tutte. Quando si tratta di configurare tutti i pulsanti, tutto dipende dalle preferenze personali.

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