Il nome quattro è oggi indissolubilmente legato ad Audi, simbolo della trazione integrale permanente che equipaggia l'ampia gamma del marchio, dalle berline sportive ai SUV. Ma la genesi di questa tecnologia rivoluzionaria e la sua massima espressione, l'Audi Sport quattro del 1984, affondano le radici in un'intuizione e in un'era di competizioni automobilistiche estreme.
La Nascita di un'Innovazione: La Trazione Integrale "quattro"
L'idea alla base della trazione integrale Audi nacque nell'inverno del 1976. L'ingegnere Audi Jörg Bensinger, durante un test di prototipi in Svezia, rimase colpito dalle capacità del Volkswagen Iltis, un fuoristrada militare con trazione integrale, nel gestire le difficili condizioni invernali. Il Volkswagen Iltis era un veicolo robusto prodotto per l'esercito federale dal 1978 al 1988, e la sua aderenza ispirò Bensinger a concepire un sistema di trazione integrale per auto stradali.
Dopo numerosi tentativi di adattare configurazioni di trazione integrale esistenti a un formato più leggero e sofisticato, il team di Bensinger trovò la soluzione innovativa: svuotare l'albero di trasmissione primario e inserirvi un albero secondario di 10,4 pollici, capace di distribuire la potenza del motore su entrambi gli assi tramite un differenziale centrale a blocco manuale. Questo sistema venne battezzato "quattro".
Già nel 1980, il costruttore di Ingolstadt presentò al Salone dell'automobile di Ginevra l'Audi 80 quattro B2, dotata di un motore in linea da 2,1 litri e 197 CV, segnando l'anteprima mondiale di questa tecnologia. Tuttavia, prima di arrivare sulle strade nelle versioni di serie, il sistema quattro avrebbe scritto pagine indelebili nella storia del rally.
Il Trionfo nel Mondo dei Rally: L'Audi quattro inarrestabile
L'Audi quattro irruppe nel mondo dei rally con una forza dirompente, trasformando da un giorno all'altro la categoria. Dall'Austria a Monte Carlo, passando per la Svezia, il Portogallo, l'Italia, la Gran Bretagna e persino gli Stati Uniti, l'Audi quattro si dimostrò inarrestabile, diventando un punto di riferimento tecnico e rivoluzionando l'automobilismo.
Un momento storico fu la vittoria al rally di San Remo in Italia, dove Michèle Mouton e la sua copilota Fabrizia Pons si affermarono come la prima squadra tutta al femminile a conquistare un successo iridato, entrando di diritto nei libri di storia. La vettura con la sua trazione quattro divenne rapidamente l'auto da battere, spingendo gli altri costruttori a sviluppare soluzioni simili.
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L'Era del Gruppo B: Tecnologia, Performance e Pericolo
La prima metà degli anni ottanta vide Audi impegnata con successo nel Mondiale Rally Gruppo B. Avendo schierato per prima vetture dotate di trazione integrale, aveva rivoluzionato questa categoria dell'automobilismo, diventando in breve tempo il punto di riferimento a livello tecnico.
L'era delle Gruppo B fu un trionfo di tecnologia, performance, ricerca e spettacolo. Le vetture non avevano limitazioni sui materiali e sulla pressione di sovralimentazione, con l'unico obbligo di una produzione di almeno duecento unità con targa stradale. Fu in questo contesto che vennero alla luce "bestioni" con turbo grandi come idrovore, carrozzerie in fibra di carbonio e potenze gigantesche.
Tuttavia, il progresso tecnologico e la sostanziale mancanza di un freno regolamentare adeguato portarono a una progressiva escalation di costi e pericolo. Questa situazione culminò nella malinconica fine del Gruppo B a causa di gravi incidenti che coinvolsero piloti e pubblico, portando la FIA alla soppressione della categoria a partire dal 1987.
La Nascita della "Corta": L'Audi Sport quattro 1984
A seguito delle sue conquiste nell'automobilismo, nel 1984 Audi decise di trasferire il proprio know-how dalla pista alla strada. Il 26 aprile 1984 avvenne il grande passo: i 200 esemplari necessari per l'omologazione della Sport quattro erano stati assemblati. Dato che la vendita ai privati sarebbe iniziata a pieno regime solo in un secondo momento, le vetture erano state costruite in anticipo.
L'Audi Sport quattro, affettuosamente soprannominata "la corta" in tedesco, traboccava di tecnologie ad alte prestazioni. Con i suoi 306 CV, era ai suoi tempi il veicolo di serie tedesco più potente. La carrozzeria era costituita, oltre che da un telaio portante in lamiera, in gran parte da materiali compositi e fu realizzata presso la carrozzeria Baur di Stoccarda a causa del ridotto numero di unità.
La Sport quattro fu venduta da dicembre 1984 al prezzo di 195.000 marchi tedeschi, equivalente a oltre 97.500 franchi attuali. Questo la rendeva non solo la vettura di serie tedesca più potente, ma anche la più costosa. In confronto, una Porsche 911 Turbo poteva essere acquistata quasi alla metà del prezzo, vale a dire per 100.000 marchi tedeschi. Quarant'anni dopo la data di produzione, i veicoli in buone condizioni costano molto di più del prezzo a nuovo, superando i 400.000 euro.
Caratteristiche Tecniche e Design Unico
Nel 1984, la Audi leva 32 cm dal passo della quattro. Questo accorciamento del passo di ben 32 centimetri (222) fu la caratteristica più evidente che distinse la Sport quattro dal modello precedente. Il telaio rimase il monoscocca in acciaio, ma la carrozzeria era un amalgama di fibra di vetro e kevlar. Rispetto a un'Audi quattro normale, l'immagine era stravolta: fianchi più larghi, un rigonfiamento sul cofano più vistoso e ruote/gomme più sportive.
Nel vano motore pulsava un'evoluzione del cinque cilindri di 2,1 litri: testa bialbero, cinque valvole, turbo KKK-27 con intercooler per complessivi 300 CV e 377 Nm. Sotto il pavimento, tre differenziali distribuivano coppia a quattro ruote motrici, tenute a freno da quattro dischi con ABS. La cilindrata fu leggermente ridotta da 2.144 cm³ a 2.133 cm³, un accorgimento per rientrare in una classe di peso minimo inferiore del Gruppo B.
La carrozzeria era realizzata dalla ditta Baur, utilizzando per i pannelli materiali compositi, tranne che per le portiere in acciaio. A livello estetico, la diminuzione del passo accentuava le dimensioni dello sbalzo anteriore, meno proporzionato rispetto alla quattro. Le prestazioni erano impressionanti: accelerava da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi e raggiungeva una velocità massima di 250 km/h.
Le Verniciature Leggendarie
Le auto presentavano le leggendarie verniciature dell’epoca: 134 esemplari in rosso tornado, 21 modelli in blu Copenaghen, 15 in verde malachite e 48 esemplari in bianco alpino. Ci fu però un'eccezione: due modelli dell'Audi Sport quattro furono consegnati con verniciatura nera. Dei veicoli di colore rosso tornado, 89 furono messi in vendita al pubblico. La produzione si fermò dopo poco più di 220 esemplari.
La Sport quattro nelle Competizioni: Un Percorso Difficile ma Glorioso
Nel 1984, la Peugeot fece il suo ingresso nel Mondiale Rally con la propria 205 Turbo 16, frutto di un progetto di nuova concezione. Si trattava di una vettura a motore centrale, trazione integrale e telaio realizzato appositamente per le competizioni, soluzioni tecniche ancora più competitive, subito riprese anche da altri costruttori. L'Audi Sport quattro Gruppo B, costruita con l'obiettivo di migliorare i principali punti deboli dell'Audi Quattro A2, penalizzata nei percorsi più tortuosi dall'eccessiva lunghezza del passo e dalla distribuzione non ottimale dei pesi, deluse fin dal debutto le aspettative dei tecnici di Ingolstadt.
La Sport quattro viene utilizzata per la prima volta in gara al Tour de Corse, quinta prova del campionato mondiale rally del 1984, guidata da Walter Röhrl, ma non termina la corsa per problemi al motore. La vettura viene utilizzata sporadicamente, affiancando nelle restanti prove la collaudata Audi quattro A2 (che per la squadra Audi resta la vettura di punta per la stagione 1984), viene gradualmente sviluppata, subisce alcuni ritiri per problemi tecnici ma ottiene la prima vittoria al Rally della Costa d'Avorio 1984 pilotata da Stig Blomqvist, prova valida solo per la classifica piloti.
Nel 1985 è la vettura ufficiale del team Audi, migliorata nell'affidabilità ma soffre la concorrenza della più competitiva Peugeot 205 T16, ottenendo diversi podi ma nessuna vittoria. Per recuperare competitività, la squadra Audi fa debuttare al rally 1000 Laghi di Finlandia, la Sport quattro S1, una versione evoluzione, con la quale poi Walter Röhrl vinse la successiva prova del Rally di Sanremo, un po' il canto del cigno della casa tedesca nel mondiale rally. Questa è la prima Audi Sport Quattro S1 Gruppo B schierata dal reparto corse della casa di Ingolstadt in una competizione ufficiale. Pilotata da Hannu Mikkola, debutta nel migliore dei modi vincendo il 13° Toyota Olympus Rally, gara valida per lo SCCA ProRally. Rientrata in Europa, l'auto viene affidata a Michèle Mouton per disputare il 10° British Midland Ulster Rally sotto le insegne di Audi Sport UK.
La vettura debuttò con Stig Blomqvist al 35° Rally of the 1000 Lakes, al termine del quale lo svedese salì sul secondo gradino del podio, preceduto solamente dalla Peugeot 205 T16 E2 Gruppo B di Timo Salonen. Forti dell'esperienza maturata da Hannu Mikkola e Lasse Lampi sugli sterrati finlandesi nelle sessioni di test antecedenti la gara, i due equipaggi di Audi Sport si schierarono ai nastri partenza della corsa con la chiara intenzione di regalare alla casa tedesca il primo successo iridato della stagione 1985. La nuova arma del team francese, profondamente rivista rispetto alla sua progenitrice, si rivelò fin dai primi chilometri della corsa un'avversaria decisamente ostica. Pur sfoderando la consueta grinta e vincendo ben 16 prove speciali, Blomqvist si ritrovò infatti costantemente ad inseguire Timo Salonen, lottando comunque fin quasi sotto la bandiera a scacchi per tentare di ricucire il divario nei confronti del rivale.
Per Hannu Mikkola, che si era meticolosamente preparato per la gara di casa prendendo parte a numerose sessioni di prova e disputando il 20° Mänttä 200-Ajo, il 35° Rally of the 1000 Lakes si rivelò invece decisamente avaro di soddisfazioni.
Le Evoluzioni della Sport quattro: S1 ed S1 E2
La normativa del Gruppo B permetteva di schierare evoluzioni delle auto da corsa a condizione che venissero prodotti ulteriori 20 esemplari del modello stradale già realizzato in 200 esemplari. Nel 1985, l'Audi, per fronteggiare il dominio della nuova Peugeot 205 Turbo 16 evo (prima vettura concepita appositamente per il Gruppo B), sviluppò un'evoluzione della Sport quattro contraddistinta dalla sigla S1. Questa nuova versione venne introdotta in occasione del Rally d'Argentina 1985.
Nel 1987, l'auto ebbe una successiva evoluzione e prese il nome di Sport quattro S1 E2. Caratterizzata a livello estetico da vistose appendici aerodinamiche quali: largo spoiler anteriore e grande alettone posteriore. Il motore venne potenziato arrivando a produrre 500 CV, successivi step lo portarono a 540 CV e infine a 600 CV. Per migliorarne l'erogazione era dotato di un sistema che evitava il turbo-lag iniettando piccole dosi di carburante anche a farfalla chiusa. In alcune gare l'Audi utilizzò un cambio semiautomatico a doppia frizione.
Nonostante queste migliorie, l'auto non riuscì a contrastare efficacemente le avversarie. Nel mondiale rally, l'unico successo fu quello del Rally di Sanremo 1985, guidata da Walter Röhrl. La squadra Audi la utilizzò solamente in 6 prove mondiali prima di ritirarsi dai rally. Dopo l'abolizione del Gruppo B, l'Audi utilizzò per l'ultima volta la S1 E2 per gareggiare alla Pikes Peak del 1987.
Il Cambio PDK e l'Ottimizzazione dei Pesi
Contemporaneamente allo sviluppo di un progetto di una vettura completamente nuova spinta da un motore collocato in posizione centrale, il reparto corse guidato da Roland Gumpert decise comunque di continuare a credere nelle potenzialità della Quattro. Sfruttando le ampie libertà concesse dai regolamenti, gli uomini di Audi Sport cercarono innanzitutto di migliorare la distribuzione dei pesi, spostando nel retrotreno dell'auto l'alternatore e i radiatori dell'acqua e dell'olio.
Le modifiche più evidenti ed estreme studiate ad Ingolstadt per ridare competitività all'Audi Quattro, riguardarono tuttavia un aspetto considerato fino a quel momento di importanza marginale su un'auto da rally: l'aerodinamica.
Sfruttando il lavoro svolto dai colleghi di Porsche sulle 956 e 962 Gruppo C, Audi Sport sperimentò sulla Sport Quattro S1 Gruppo B un particolare cambio automatico a doppia frizione denominato PDK, acronimo di Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Questo cambio era in grado di ridurre notevolmente i tempi di cambiata, limitando l'uso del pedale della frizione da parte del pilota alle sole manovre di partenza da fermo.
Nel prosieguo della stagione 1985, sulla vettura venne montato uno speciale cambio semiautomatico di origine Porsche, denominato PDK, abbinato ad un differenziale centrale Torsen Gleason. Il debutto in gara di questa vettura coincide con l'esordio dell'Audi Sport Quattro S1 Gruppo B nel Campionato del Mondo Rally. A cavallo tra i due eventi, la vettura viene utilizzata in alcune sessioni di test privati in Cecoslovacchia presso il proving ground di Dešná, all'epoca usato sia da Audi che da Porsche per provare nuove soluzioni tecniche lontano da occhi indiscreti.
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L'Esperienza di Guida: L'Inferno Sopra i 3500 Giri
Provare un esemplare da concorso dell'Audi Sport quattro è un'esperienza breve ma intensa. Per i primi momenti, la Sport Quattro può sembrare un'Audi 80 qualsiasi, con un rombo profondo ma sommesso, invitante. Dando un po' di gas, si sente che la coppia inizia a esserci, anche se la girante, grande "come una lavatrice", sta ancora prendendo la rincorsa.
Aumentando la pressione, l'ago sale con un ritmo incalzante. Il cinque cilindri ha una sonorità diversa dalle altre, sinistra. È il momento di provare a "pestare": occhio sul contagiri. 2500, 2800, 3000, 3200, 3400 e a 3500 l'apoteosi! La Sport Quattro esplode, la curva di coppia diventa ripida-ripida, la coda si schiaccia a terra e lei diventa una 44 Magnum col grilletto tirato. L'assetto fa il suo dovere, tutte e quattro le ruote spingono, il motore urla, la coda si scompone per qualche attimo (il fondo è umido). Istanti magici, mistici; in qualche secondo un assaggio gustoso della Sport quattro.
Ufficiosamente, il motore era il più potente tra tutti quelli usati all'epoca sulle vetture di classe B12 nelle competizioni ufficiali FISA. Secondo la cartella stampa rilasciata da Audi Sport in concomitanza dell'omologazione dell'auto, il cinque cilindri sovralimentato usato sulle Audi Sport Quattro S1 Gruppo B erogava infatti una potenza massima di circa 480 CV intorno ai 7500 giri/min già in occasione del 13° Toyota Olympus Rally, ovvero alla prima uscita ufficiale in gara della vettura tedesca. Già nel corso del finale di stagione 1985 sembrerebbe tuttavia che il motore fosse stato sviluppato per poter arrivare a sprigionare una potenza massima prossima ai 600 CV.
L'Audi Sport quattro nella Pikes Peak e la sua Eredità
Dopo il ritiro dai rally, l'Audi Sport quattro S1 E2 trovò un'ultima arena per dimostrare le sue capacità: la Pikes Peak International Hill Climb. Guidando un'Audi Sport Quattro S1 Gruppo B opportunamente preparata dai tecnici di Audi Sport, lo statunitense Bobby Unser vinse la 64^ Pikes Peak International Hill Climb, facendo al tempo stesso registrare il nuovo record della corsa con il tempo di 11:09.22. Un anno più tardi, il primato verrà ulteriormente abbassato da Walter Röhrl, capace di fermare il cronometro dopo 10 minuti 47 secondi e 85 centesimi di secondo. Curiosamente, i due piloti portarono in gara a distanza di 12 mesi la stessa auto, identificata da Audi Sport come RE20, ovvero l'ultima delle 20 Audi Sport Quattro S1 Gruppo B costruite dal reparto corse di Ingolstadt.
In occasione della chiusura del suo rapporto contrattuale con Audi, avvenuta nel 1992, Walter Röhrl chiese ed ottenne come parte della sua liquidazione una Sport Quattro S1 Gruppo B equipaggiata con il cambio automatico a doppia frizione PDK. L'auto, identificata all'epoca da Audi Sport con il codice RE15 ed utilizzata nel 1985 esclusivamente per delle sessioni di test volte a sviluppare proprio il cambio Porsche Doppelkupplungsgetriebe, rimase di proprietà del Kaiser per alcuni anni.
Il quattro volte Campione del Mondo Rally Juha Kankkunen vanta nella sua spettacolare collezione privata di automobili sportive e da competizione un'Audi Sport Quattro S1 Gruppo B originale perfettamente restaurata. Tale vettura, identificata dal codice RE09 e ancora oggi associata alla targa originale IN-YN 31, venne guidata da Hannu Mikkola in occasione del 20° Mänttä 200-Ajo e durante alcune sessioni di test privati organizzati da Audi Sport in preparazione al 35° Rally of the 1000 Lakes.
Prototipi e Reinterpretazioni Moderne
Nel 2010, presso il salone di Parigi, è stato presentato un nuovo prototipo della Sport quattro basata sulla RS5. La vettura, dotata di trazione integrale quattro, montava un propulsore TFSI turbo da 408 CV di potenza. Le componenti della carrozzeria erano state realizzate in parte in alluminio e in parte in carbonio per contenere il peso.
Nel 2013, per celebrare i 30 anni dal debutto della Sport quattro, l'Audi ha presentato presso il Salone dell'automobile di Francoforte un prototipo che reinterpreta in chiave moderna la vettura. Denominata Sport quattro concept, sfrutta per la propulsione un sistema ibrido di un motore elettrico abbinato ad un propulsore V8 biturbo di 4,0 litri di cilindrata. Questi prototipi testimoniano l'influenza duratura e l'eredità indelebile dell'Audi Sport quattro nel panorama automobilistico.
