L'industria automobilistica britannica, in particolare tra la fine degli anni Cinquanta e l'inizio degli anni Settanta, ha saputo forgiare un'identità unica, plasmando vetture che sono diventate vere e proprie icone di stile, prestazioni e ingegneria. Un'epoca d'oro, come la definisce il London Concours, giunto alla sua settima edizione, che rende omaggio a oltre 100 storiche coupé realizzate in questo periodo, esposte sui terreni della Honourable Artillery Company di Londra.
Le auto prodotte al di là della Manica, che siano piccole cittadine come la Mini, avventuriere senza confini come la Range Rover, o ancora materiale per sogni come le Rolls-Royce e le McLaren, hanno sempre saputo racchiudere, quasi in un tutt'uno, design, comodità, soluzioni d'avanguardia, tradizione e modernità. Come sosteneva il filosofo greco Aristotele, "l'anima non pensa mai senza un'immagine", un principio che si sposa alla perfezione con la storia delle vetture britanniche, dove nella materia è sempre insita una forma precisa.
Leggende British: Eleganza e Potenza
Tra le stelle indiscusso di questo periodo, due nomi brillano con particolare intensità, contendendosi il titolo di reginetta del car design: la Jaguar E-Type Serie 1 e l'Aston Martin DB5 del 1965.
Jaguar E-Type Serie 1: La Bellezza Senza Tempo
La Jaguar E-Type Serie 1 è considerata una delle auto più belle del periodo e tra le più ambite dai collezionisti di classiche sportive britanniche. Il suo merito risiede, tra le altre cose, nella silhouette inconfondibile e nel motore sei cilindri da 3,8 litri da 265 CV che la rendeva una delle macchine più veloci della sua epoca. Nata nel 1961, la versione Spider (o OTS, Open Two Seater) manteneva intatte le qualità della sorella coupé, quella miscela di eleganza inglese e grinta fuoriuscita come per magia dalle penne di Malcom Sayer e William Lyons, e definita da Enzo Ferrari stesso come “La più bella del mondo”. Se la versione coupé era per molti l'auto di Diabolik, perso il tetto, la Jaguar E-Type non perdeva certo il suo fascino. La coppia di avventurosi malfattori a fumetti ne possiede due, nera per lui e bianca per lei, testimoniando il suo impatto nell'immaginario collettivo.
Aston Martin DB5: L'Icona Cinematografica
L'Aston Martin DB5 del 1965 è entrata nell'Olimpo dell'automobilismo grazie alla saga cinematografica di James Bond, di cui è l'auto per definizione, comparendo in ben 9 episodi della spia al servizio di Sua Maestà. Ma non è solo l'associazione con 007 a renderla leggendaria; le sue linee eleganti e le sue prestazioni ne fanno un'icona di stile e ingegneria britannica.
The Tragic Story of Aston Martin
Piccole Grandi Storie: La Mini e Altre Gemme
Accanto a queste regine di lusso e velocità, l'industria britannica ha saputo produrre anche modelli più accessibili ma non meno significativi, che hanno lasciato un segno indelebile nella storia dell'automobile.
Mini: Il Simbolo di un Paese
Nata nel 1959, in un periodo in cui la crisi petrolifera di Suez rendeva imperativo consumare poco, la Mini a due porte disegnata da Alec Issigonis è ancora oggi un simbolo di un Paese che, pur stando magari scomodo o non correndo troppo, sa andare avanti sempre e comunque e mettere bene in vetrina anche gli oggetti meno appariscenti, senza aver paura di essere eccentricamente pop. Basti pensare all'elenco di celebrità che ne hanno posseduta almeno una. La Mini, nella declinazione Moke, anche in versione spiaggina, compare tra gli altri in almeno 4 dei film di James Bond, consolidando ulteriormente il suo status di icona. Le icone universali della Gran Bretagna? La Regina, ovviamente, il Big Ben e la Mini. Basterebbe questo a spiegare tutto.
Austin Healey Sprite "Frog Eye": L'Espressione Unica
Il 1958 è un anno significativo per la Gran Bretagna, segnato dalla tragedia di Monaco e dall'inizio dei lavori per la costruzione della M1. In quello stesso anno nasce anche un'icona a quattro ruote, l'Austin Healey Sprite, detta “frog eye” (occhi di ranocchia) per la strana “espressione” che i fari sembrano dare al muso. Svelata a Montecarlo due giorni dopo il Gp di Formula 1, di lei si diceva: “È un’auto che un tipo potrebbe tenere nella sua rimessa per biciclette". Forse perché è lunga meno di 3 metri e mezzo e, soprattutto nella prima versione prodotta fino al 1961, praticamente spogliata di ogni inutile orpello.
Triumph Spitfire: Un Omaggio all'Eroismo
Nel 1962, mentre a Liverpool i Beatles incidevano il loro primo 45 giri “Love Me Do”, in Gran Bretagna arrivava nei concessionari una “piccola” destinata a essere grande, la Triumph Spitfire. Grande lo era già nel nome, scelto per rendere omaggio agli aerei della Raf che difesero il suolo inglese dall’invasione tedesca nella Seconda Guerra Mondiale. Grande era anche il designer, Giovanni Michelotti, italiano di Torino, chiamato a inventare una spider a cui venne regalato un motore 4 cilindri da 1.147 centimetri cubici e un doppio carburatore per una potenza di 63 cavalli. Negli anni successivi sarebbero nate generazioni più potenti e anche una versione (la quarta del 1971) totalmente ridisegnata dallo stesso Michelotti. In totale, compresa la Spitfire 1500 particolarmente studiata per piacere al pubblico Usa, ne vennero prodotte fino al 1980 quasi 315mila.
MG B: Un Successo Senza Precedenti
Nello stesso anno di nascita della Spitfire (1962) e con identico arco temporale di vita (uscita di produzione nel 1980), la MG B condivideva molti punti in comune con la sua rivale, ma con una caratteristica totalmente diversa: il successo fu estremamente più ampio. Di questa sportiva coupé prodotta dalla casa di Abingdon vennero realizzati oltre mezzo milione di esemplari, un record per le “scoperte” battuto, anni dopo, dalla Mazda MX 5.
Triumph TR3: Stile e Sportività "British Racing Green"
Tra le prime roadster ad apparire sul mercato, la Triumph TR3 (la sigla sta per Triumph Roadster 3) è una superclassica ancora molto ricercata. Inglese fino al midollo, nasce nel 1955 e fonde stile e sportività. Vista di profilo sembra una rondine dei dipinti, con la curvatura delle ali formata da muso e coda che va a convergere verso gli sportelli, bassissimi. Il colore d'elezione è il “British Racing Green” e nonostante il sangue britannico sarà un film italiano a consacrarla.
Lotus Seven: La Motocicletta a Quattro Ruote
Rigidissima, minimalista, priva di ogni comfort, la Lotus Seven è la spider per chi voleva (e vuole, visto che esiste ancora sotto le insegne Caterham) il massimo contatto possibile con l'asfalto. Bassissima e scomoda, era così essenziale da essere venduta in un kit da assemblare a casa come se fosse un Lego. Soprannominata la motocicletta a quattro ruote, pesava miseri 406 chili e offriva un rapporto peso potenza incredibile nonostante il piccolo motore 1.172 cc.
Innovazioni e Segmenti Diversi: Dalla Range Rover alle Supercar
L'ingegno britannico non si è limitato alle coupé sportive o alle piccole cittadine, ma ha esplorato anche altri segmenti, lasciando un'impronta significativa.
Range Rover: Un Capolavoro di Design Industriale
Uscendo dal mondo dei sogni e dei cartoni, torniamo con i piedi per terra, anzi nel fango. Fuori dalle strade più battute incontriamo una splendida cinquantenne, la Range Rover, la prima auto che ebbe l’onore di finire in mostra non in un museo qualunque, ma al Louvre di Parigi. Dove venne descritta - l’esibizione ebbe luogo nel 1971, un anno soltanto dopo la presentazione della vettura, anche se il prototipo era stato mostrato nel 1969 - come un “esemplare lavoro di design industriale”.
Rolls-Royce Dawn: L'Incarnazione della Magia Open Air
Se c’è un marchio di auto che fa sognare è Rolls-Royce. Se c’è una vettura che tutti vorrebbero guidare - almeno una volta nella vita - è una decappottabile. L’incarnazione di questa duplice magia, allora, si chiama Dawn, una berlina da 360mila euro (minimo, per la versione Black Badge preparatevi a sborsarne 415mila) che coniuga il fascino dell’open air con il brand più celebre al mondo quando si tratta di eleganza e gusti chic.
The Tragic Story of Aston Martin
Bentley Continental GT: La Rinascita del Lusso Britannico
“Se non è zuppa è pan bagnato” dicevano i nonni: nel nostro caso, se non è Rolls è Bentley. La rinascita dell’”altro” marchio inglese del lusso - tornato dal 2002 a rifornire i garage di Buckingham Palace - è segnata dall’arrivo nel 2003 della Continental GT, che si distacca nettamente dalle antenate perché abbandona la piattaforma Rolls-Royce per abbracciare invece la D3 del nuovo proprietario Volkswagen che ha acquisito il marchio fin dal 1998.
McLaren P1: L'Ipercar Ibrida Clamorosa
Il nostro viaggio termina a Woking, sobborgo londinese nel Surrey. Qui ha sede la storica McLaren e qui il sogno è salire a bordo della più clamorosa hypercar ibrida nata al di qua della Manica, la P1. Certo per farlo dovremmo essere uno dei 375 fortunati che si sono potuti permettere di ordinare e acquistare questo mostro che si “autolimita” a una velocità massima di 350 chilometri orari (toccherebbe i 400), raggiunta grazie a un motore benzina V8 biturbo da 737 cavalli a cui vanno sommati i 179 del propulsore elettrico. Di quest’auto esistono anche delle evoluzioni. La P1 GTR (che alla Mclaren definiscono “da pista”) di cui sono stati realizzate 58 repliche e la P1 LM, costruita in appena 5 esemplari.
Influenza e Competizione Internazionale: Il Contesto Globale
L'epoca d'oro delle coupé inglesi non può essere compresa appieno senza considerare il contesto automobilistico internazionale, caratterizzato da un vivace scambio di idee e una forte competizione. Il London Concours, infatti, mette in mostra anche altre rarità provenienti da diverse nazioni, dimostrando l'ampio panorama del car design dell'epoca.
Le Spider Italiane: Eleganza e Sogno a Cielo Aperto
Le spider, con la loro vocazione all'aria aperta e alla libertà, hanno radici profonde, il cui nome deriva dalle carrozze dell’Ottocento, le Spider appunto, in cui il contrasto tra le grandi ruote e la piccola carrozzeria sospesa le faceva somigliare a dei ragnetti. Nonostante l'origine inglese, quel nome è usato principalmente in Italia, dove il termine è così pervasivo che anche all'estero le spider sono le auto a due posti scoperte di fabbricazione italiana. Altrove queste vetture vengono definite roadster o spyder, con la ipsilon, ma parliamo sempre di una vettura che non è solo uno status symbol ma anche un sogno, un'aspirazione alla libertà, alla felicità (per usarle c'è bisogno del sole), dell’“aria tra i capelli”. Ed è proprio nell'euforia del dopoguerra, dagli anni '50 in poi, che le spider diventano un punto di riferimento.
In questo viaggio tra le icone a cielo aperto, si parte proprio da lì, da quella metà secolo, con la Lancia Aurelia B24 firmata da Pininfarina e immortalata ne “Il Sorpasso”, un film di Dino Risi.
Per gli italiani degli anni '60 la spider per eccellenza era una sola: la Duetto. C'erano le Mg inglesi, certo, le Triumph, le potenti tedesche ma questa Alfa Romeo Spider era considerata il meglio del meglio. Dopotutto è figlia di tre giganti come Bertone, Giugiaro e la Carrozzeria Touring, non poteva certo fallire. Chiamata anche Osso di seppia per via del frontale e dalla coda arrotondati, la Spider è irrotta anche negli Stati Uniti con la sua livrea rosso fiammante.
La Fiat 124 Sport Spider, disegnata da Tom Tjaarda, era una versione molto rivista e ancor più corretta di una delle più celebri berline della casa torinese. Uno stile indubbiamente italiano e un prezzo piuttosto abbordabile avevano fatto di questa vettura una sorta di sogno a portata di mano, di spider low cost, nei limiti del possibile, per i rampanti anni del miracolo economico.
Un'altra italiana che unisce design e artigianato è l'Alfa Romeo 1900 C52. Il suo nome ufficiale dice poco, ma basta aggiungervi il soprannome di Disco Volante per caratterizzarla. Filante e tondeggiante, portava sulle quattro ruote l'immaginario scientifico del tempo, quando gli Ufo stavano conquistando sempre più spazio nell'immaginario collettivo.
E non si può parlare di regine globali delle spider senza menzionare Ferrari. Sebbene sia difficile scegliere un modello che prevalga sugli altri, la 250 Testa Rossa ha due meriti: è una delle auto ad aver vinto più competizioni e ha una linea fuori dal comune. La carrozzeria barchetta disegnata e costruita a mano in alluminio battuto da Sergio Scaglietti era vincente sulla pista ma conquistava anche il cuore degli amanti del design.
L'Influenza Tedesca: Ricerca di Mercati e Innovazione
Parla tedesco ma guarda all'America la Bmw 507. Prodotta in Baviera, viene presentata nel 1955 al celebre Waldorf-Astoria di New York e il suo obiettivo è uno: esportare il marchio tedesco oltreoceano. La sua linea molto classica, senza bizze, era pensata per piacere il più possibile: la Bmw al tempo navigava in cattive acque e la 507 era l'asso nella manica per conquistare l'ampia platea Usa e rimettere in sesto le finanze. In realtà non fu così.
Poi c'è la 300 SL Roadster, l'auto che fece innamorare Europa e Stati Uniti. È lei la capostipite delle SL, le vetture supersportive della stella a tre punte che in quel Sport Leicht (Sport Leggera) celavano la voglia di rinascita di una casa demolita dal dopoguerra e dalle sue limitazioni. Nata per la pista, la 300 SL diventerà un successo grazie alla versione coupé con le portiere ad ali di gabbiano che poi bisserà anche nella variante roadster.
L'Era Ford in Europa: Da Dagenham a Colonia
Gli anni '60 hanno coinciso, nell’Europa automobilistica, con il “boom” della motorizzazione che, seppure in modalità differenti fra le nazioni del “Vecchio Continente”, ha mutato in maniera radicale usi e costumi da nord a sud e nell’occidente europeo. Gli anni '70, complici le grandi crisi internazionali e l’ondata di penetrazione dei colossi giapponesi, contribuirono ad una prima strategia di delocalizzazione degli impianti di produzione, per giungere ad obiettivi di maggiore diffusione delle Case auto in Europa (secondo processi di gestione industriale “ereditati” dal capitalismo nord americano). Il meeting “Da Dagenham a Colonia” offre una rassegna dettagliata di questi decenni per la Ford europea.
Gli Anni '60: Innovazione e Diffusione
Per gli anni '60, il parterre delle Ford d’epoca al meeting romano era rappresentato da Anglia 105E De Luxe (1963), Consul Capri De Luxe (1963), Anglia Torino (1966), OSI 20M TS (1968) e Taunus 15M TS (1968).
La carrellata inizia, anche per motivi… di anzianità anagrafica, proprio con una “piccola”: la “baby” Ford per eccellenza degli anni '60. Ultima erede di una longeva dinastia, la Ford Anglia 105E, dal caratteristico disegno simmetrico fra la parte anteriore del corpo vettura e il lunotto ad inclinazione negativa, venne prodotta in quasi 1,3 milioni di esemplari fra l’ultimo scorcio degli anni '50 e la seconda metà degli anni '60 (a sostituirla, nel 1968, arrivò la leggendaria Escort). Linee morbide e, per i dettami europei, piuttosto anticonformiste (notevole l’eredità di stile dalla produzione americana) sottolineano l’appeal di Ford Anglia 105E, equipaggiata con un nuovo - per l’epoca - motore da 997 cc a valvole in testa.
Nello stesso periodo (prima metà degli anni '60), a Dagenham venne prodotta la più grande - come dimensioni - Consul, che per alcuni mesi condivise il segmento di appartenenza con la nascente Cortina. Ford Consul, declinata nelle varianti “Classic” e “Capri” (rispettivamente berlina e coupé) nei codici 109E (1961 e 1962, motori da 1.340 cc) e 116E (1962 e 1963, cilindrata 1.500 cc) che distinsero anche le scatole del cambio e i componenti dello sterzo - seppure identiche nell’evoluzione stilistica -, ha rappresentato per la Ford di oltremanica un concetto di vettura di qualità, purtroppo giunta sul mercato con un certo ritardo. I primi studi stilistici erano infatti iniziati nel 1956, con Colin Neale, e terminarono nel 1959.
Interessante progetto di “delocalizzazione” (e uno dei primi in ambito automotive) di un’autovettura in base ad una specifica destinazione, Ford Anglia Torino venne sviluppata su disegno commissionato a Ghia prima e a Giovanni Michelotti successivamente, su decisione dell’allora direttore generale Ford Italia, Filmer Paradise, con l’obiettivo di proporre sul mercato italiano un modello che fosse maggiormente vicino ai gusti degli automobilisti “nostrani” rispetto alla più “esotica” Anglia 105E, rispetto alla quale - e per motivi di costi - mantenne invariata la meccanica, la scocca, le porte e il parabrezza. La produzione, avviata fra il 1964 e il 1965, dopo l’anteprima al Salone di Torino, venne affidata alla OSI-Officine Stampaggi Industriali. In totale, Ford Anglia Torino venne venduta in 10.007 esemplari in Italia, Belgio, Olanda e Lussemburgo.
Prima della celebre Ford Capri che ha contrassegnato l’immagine coupé dell’Ovale Blu negli anni '70 e fino all’inizio degli anni '80, Ford europea mise in cantiere un modello sportivo che fosse in grado di rivaleggiare con la concorrenza nazionale ed estera nel settore delle coupé, allora particolarmente in auge. La “matita” di Sergio Sartorelli (OSI) creò, nel 1966, la Ford 20 M TS OSI Coupé, una coupé a quattro posti, dalle linee elegantemente “all’italiana” e su pianale e meccanica tedeschi (Ford 20 M TS con motore 2.3 V6 da 126 CV). Inizialmente prevista esclusivamente per la Germania, la nuova coupé di Ford - che faceva leva su prestazioni nel complesso sufficienti ad assicurarsi una buona fetta di appassionati, finiture diffusamente di alto livello e un prezzo concorrenziale: 2.500.000 lire in Italia - venne poi esportata anche in Francia, Belgio, Paesi Bassi, Svizzera, Austria e, appunto, Italia, dove giunse al principio dell’autunno 1967.
A conclusione del prolifico decennio “Sixties” per Ford, la rassegna “Da Dagenham a Colonia” ha visto l’esposizione di una Taunus 15M TS del 1968, berlina a trazione anteriore prodotta (sia nella sigla 12M che come 15M, entrambe inserite nella denominazione “Taunus P6”) fra il 1966 e il 1970 in configurazione berlina a due e quattro porte, station wagon tre porte e coupé due porte, e con motorizzazioni (tutte a quattro cilindri a V) da 1.305, 1.498 e 1.699 cc. L’esemplare esposto a Roma fa, quindi, parte della lineup 1.5.
Gli Anni '70: Crisi, Delocalizzazione e Nuovi Modelli
Per gli anni '70, erano presenti Escort 940 De Luxe (1970), Capri 2300 GTXLR (1970), Capri 1600 GTR (1973). Gli anni '70 di Ford nell’esposizione “Da Dagenham a Colonia” di Pianosottozero Garage si sono aperti con uno dei modelli-simbolo per la dinastia europea dell’Ovale Blu: Ford Escort, che in queste settimane celebra i cinquant’anni dal debutto commerciale. Originariamente progettata quale erede della popolare Anglia, Ford Escort fu un immediato bestseller, anche in virtù della produzione estesa, dal Regno Unito, al Belgio e, successivamente, alla Germania. Meccanica eccezionalmente robusta e solida (motore a 4 cilindri con albero di camme laterale e distribuzione ad aste e bilancieri con trazione posteriore), sospensioni a schema “classico” (ponte rigido posteriore con balestre a foglia longitudinali) e avantreno tipo McPherson, Ford Escort MkI debuttò sul mercato (1968) negli allestimenti “Base”, da 940 cc, e De Luxe, da 940 e 1.100 cc., in versione berlina a due e quattro porte, subito seguita dalla variante “station wagon” a tre porte 1.100 cc.
Sulla scorta dell’expertise - seppure “effimero” - maturato con la OSI Coupé e, soprattutto, motivati dall’enorme successo riscontrato oltreoceano dal modello Mustang, i vertici Ford europei decisero, all’alba degli anni '70, di allestire una propria gamma di modelli sportivi più in linea con le esigenze del Vecchio Continente. Il risultato fu la Ford Capri, esposta in anteprima al Salone di Bruxelles del gennaio 1969. Obiettivo principale: replicare ed arricchire l’ottimo gradimento riscontrato dalla piccola berlina Escort già nei suoi primi mesi di messa in produzione. Anch’essa costruita in Gran Bretagna, Belgio e Germania, Ford Capri - che debuttò in Italia nel 1970 - venne proposta nelle cilindrate 1.300, 1.600, 1.700 cc, 2.000 cc, 2.300 cc, 2.600 cc, 3.000 cc, in tre serie successive (1969-1974, 1974-1977, 1977-1986) non soltanto in Europa, ma anche in Australia, Sudafrica e nord America.
Avrebbe potuto chiamarsi “Bobcat”, oppure “Wolf”; ma anche “Bravo”, “Amigo”, “Strada”, “Pony”. Oppure “Fiesta”: alla fine, la denominazione vincente della nuova “baby-Ford” che propose al mondo il primo modello di citycar a trazione anteriore per l’Ovale Blu, fu proprio “Fiesta”, anche come omaggio alla nuova alleanza tra la dirigenza dell’Ovale Blu e la Spagna, dove nel 1976 venne avviata la produzione. Dalla “piccola” alla… ammiraglia, l’esposizione delle Ford storiche a Roma ha visto, quale esemplare che concludeva la rassegna, una Scorpio 2.8 4×4 Ghia del 1986, frutto di un progetto europeo volto ad ampliare il segmento di mercato della già fortunata Sierra, che aveva debuttato nel 1982 in qualità di erede della longeva Taunus.
Le Coupé "Possibili": Sogni per Tutti
Negli anni '70 e '80 i sogni a quattro ruote erano le Porsche 911 e 928, l’Aston Martin V8, Ferrari BB e 308, la Jaguar XJS, la Lamborghini Countach, la Maserati Merak, l’Alfa Romeo Montreal… E negli strati più bassi? Anche qui le auto sentivano l’esigenza di produrre emozioni, sentire l’ebbrezza di un tetto basso sopra la testa, una posizione di guida vicino a terra, il parabrezza inclinato e il motore dietro la schiena… Naturalmente il bello era poter ottenere tutto questo anche con un budget più ‘umano’. Ecco alcune delle sportive preferite nate a cavallo tra gli Anni '70 e '80 che ancora oggi fanno girare la testa.
Renault Fuego: La Coupé Familiare Passionale
I tempi geometrici di Renault 15 e 17 si concludono nel 1980 con l’ingresso in società della nuova Fuego, nome caliente per una coupé da famiglia passionale: tre porte ma quattro posti comodi. La Fuego ‘infiamma’ il Salone di Ginevra con un design tutto curve (c’è chi non le perdona la sua cintura di plastica nera che avvolge tutto il corpo vettura). Il design scaturisce dalla matita di Michel Jardin e Robert Opron, già designer di Citroën SM, GS, CX e, nell’84, della Renault 25. È una audace ‘tutta-curve’ in un ambiente in cui gli spigoli fanno da padroni. Il pianale è quello della Renault 18, la carrozzeria ha un ottimo cx, inferiore a 0,35, e un ampio baule che parte da 300 litri ma raggiunge quota 1000 abbattendo lo schienale posteriore. Entra in commercio con due motori: 1.4 da 64 cv e 1.7 con 96 cv (entrambi quattro marce) per sfidare l’Opel Manta e la Ford Capri. Ma già nell’81 ecco la Fuego TX e GTX con propulsore 2 litri da 112 cv per 180 orari. Nell’82 la Fuego GTL adotta il cambio a 5 marce e nasce la Fuego Turbodiesel dotata di un generoso motore da quasi 90 cv. La gamma prodotto raggiunge il picco nell’83: oltre a un restyling di metà periodo arriva la Fuego Turbo. Questa dispone del 1.6 sovralimentato della Renault 18 e può scattare da 0 a 100 orari in 8″9 con una punta di ben 200 km/h. Dall’84 la Renault Fuego sbarca oltre l’Atlantico: la versione americana monta un motore 2.2. Nell’87 si conclude la produzione in Europa per continuare in Sud America. La Renault Fuego cessa definitivamente la produzione nel ’92: oltre 265mila gli esemplari prodotti.
Alfa Romeo Alfasud Sprint: Sportività dal Biscione
All’inizio dell’autunno ’76 il Biscione di Pomigliano sfodera la sua inclinazione alla sportività con la versione coupé, denominata Sprint e che si affianca alla Giulia GT Junior. Il nome è una dichiarazione d’intenti, che rivolge sguardo verso l’iconica Giulietta di metà Anni ’50: il design è di Giugiaro, il posizionamento a fianco della Alfasud berlina, sotto l’Alfetta GTV e la bombastica Montreal. Con la Alfasud berlina condivide piattaforma e passo ma è più lunga di 11 cm (392 cm in totale), più larga e bassa. Da non trascurare, inoltre, il portellone posteriore (più carino dello sportello in dotazione alla sorella maggiore). Debutta con il 4 cilindri boxer con 76 cv (a essere sinceri l’Alfista si attendeva più emozioni) ma purtroppo la trazione è anteriore, lontano dalle sensazioni magiche della Giulietta dei tempi che furono. Nel ’78 il primo aggiornamento rinnova design, potenza (79 cv da un nuovo 1350 cc) e aggiunge un nuovo motore 1.5 da 85 cv. L’anno successivo ecco l’Alfasud Sprint Veloce: 86 cv per la 1.3, 95 per la 1.5. Nell’83 la II serie è un modello molto rinnovato: si chiama Alfa Romeo Sprint e ha design aggiornato con nuovi fascioni, nuova calandra, nuove luci (davanti e dietro), nuovi interni (materiali, grafiche e colori) e qualità costruttiva migliorata: più robusta, più solida, più protetta contro la ruggine. La 1.3 conserva 95 cv mentre la 1.5, la nuova Quadrifoglio verde, eroga 105 cv ed è più caratterizzata che mai: spoiler davanti e dietro, particolari in verde, cerchi in lega con design appariscente. L’ultimo anno di commercializzazione della Sprint è l’88, a fianco della nuova 33: la 1.3 ha un allestimento semplificato, la Quadrifoglio Verde sfrutta il nuovo motore 1.7 della 33 e sfiora 200 km/h.
Anadol STC-16: Il "Super Mostro Turco"
Nel ’72 la turca Anadol dà inizio allo sviluppo di un modello sportivo, la prima auto emozionale dell’industria turca. Questo modello è, inoltre, la seconda progettata al 100 percento in Turchia dopo la Devrim del ‘61. L’obiettivo è spingere verso l’alto il gradimento della Casa, trasformarla in un brand di successo. Servono, perciò, anche attività collaterali per il rafforzamento dell’immagine. Tra queste le corse, una sicura leva di Marketing. Il design è affidato a Eralp Noyan giovane designer laureato all’Accademia di Belle Arti in Belgio. Questi si ispira alle sportive del periodo: Datsun 240 Z, Saab Sonett, Triumph Spitfire, Marcos e Ginetta. Ma, soprattutto, ai caccia da guerra del Secondo Conflitto Mondiale. La vettura utilizza un telaio accorciato rispetto alle berline Anadol, nel quale viene alloggiato un quattro cilindri 1.6 Ford Kent da oltre 80 cv con trasmissione della Ford Cortina. Nel ’72 inizia la progettazione e a fine anno sono pronti i prototipi per i test dinamici; questi sono condotti sia in Turchia, sia in Inghilterra al M.I.R.A.. Nell’aprile del ’73 parte la commercializzazione. È denominata STC-16 cioè ‘Sport Turkish Car 1600’ o, sul mercato internazionale, Sport Touring Coupé. In Turchia è nota come ‘Süper Türk Canavarı’ (Super Mostro Turco). Già in quell’anno, tuttavia, esplode la crisi del petrolio e diventa improvvisamente costosa: sia per il prezzo del carburante sia per l’elevato costo di produzione della carrozzeria in vetroresina (un prodotto dell’industria petrolchimica). In quel periodo diventa famosa anche nei rally: la versione corsa si basa su un telaio più raffinato e motore con potenza quasi doppia.
L'era delle coupé inglesi tra gli anni '50 e '70 è stata un periodo di fervente creatività e innovazione, che ha plasmato non solo il panorama automobilistico ma anche l'immaginario collettivo, lasciando un'eredità di stile e passione che continua a influenzare e affascinare gli appassionati di tutto il mondo.