Il progetto di un nuovo modello di automobile è il risultato di un lavoro complesso che vede coinvolte professionalità diverse. Il termine "automobile" in lingua italiana è tuttavia in disuso, poiché la professione è confluita nel concetto più ampio di veicolo semovente, mentre la parola "automobile" si è ridotta a sinonimo di autovettura. Il design dell'automotive, letteralmente progettazione di automobili (nel senso originario del termine: veicolo in grado di muoversi da sé e non come sinonimo di autovettura), ma spesso erroneamente banalizzato in design automobilistico o car design (termine anglosassone fuorviante che fa riferimento alle autovetture, non alle automobili), in Italia acquista un significato ambiguo, per via della forte tradizione automobilistica della penisola. Questa tradizione è influenzata non solo dai produttori di automobili storici e contemporanei, ma anche dalle svariate carrozzerie artigianali.
L'automotive design non identifica propriamente il concetto di "disegnare la linea di un veicolo" ma determina una disciplina ben più complessa che va oltre l'impatto estetico. Quest'ultimo non ha il ruolo determinante che invece trova all'interno dei centri stile o dei carrozzieri. Lo scopo di un elaborato di automotive design è infatti trovare soluzioni innovative di mobilità, o abitabilità o altri valori razionali che sono sì accompagnati da uno stile, ma questo non è il fine ultimo del progetto.
Nasce come un'attività artigianale, legata all'origine della diffusione dell'automobile, che dalle officine dei "carrozzieri" e "scoccai" - molti dei quali poi divenuti famosi - si è trasferita a poco a poco in centri specializzati di progettazione con la finalità di creare l'immagine del veicolo e la sua identità, coniugando i molti input tecnici e stilistici che concorrono alla definizione del veicolo. I luoghi in cui questa attività si svolge sono i centri stile. Questi possono essere autonomi oppure gestiti direttamente dalle case produttrici; in tal caso vengono definiti interni.
Generalmente, il disegno di automobili ha bisogno di edifici di grandi dimensioni in cui poter effettuare prove, nonché costruire prototipi in un ambiente protetto e sicuro. Fondamentale nello sviluppo di un progetto destinato alla produzione in grande serie è mantenere la segretezza dello stesso. Il fine di questi centri è quello di consentire lo sviluppo del prototipo e fornire alle linee di produzione il progetto esecutivo del nuovo modello.
È spesso presente, nei centri stile interni, un archivio di forme e stilemi per la conservazione e lo studio della memoria visuale di una marca, necessaria al fine di mantenerne l'identità e la sua specificità. Ciò è ancor più importante nei tempi attuali della produzione industriale in cui la componentistica interna dei veicoli è sempre più simile perché soggetta a norme di sicurezza che ne regolamentano fortemente le caratteristiche.
Una volta che tutti i concetti base di un'automobile, come abitabilità, comfort, sportività, ecologia, resistenza, target e contesto, sono stati definiti, si passa ad altri concetti più dettagliati quali ricerca ergonomica, ricerche stilistiche ed esercizi di stile, scelta dei materiali, soluzioni proposte e ricerche di mercato. Questi spesso vengono racchiusi in una concept car, la quale viene esposta (nel caso di modelli importanti) in eventi internazionali come i saloni dell'automobile.
L'Italia e l'Automotive Design: Una Tradizione di Eccellenza
La patria storica del disegno automobilistico e punto di riferimento dagli anni '50 ai giorni nostri è l'Italia, che, oltre alla presenza di innumerevoli carrozzerie, è la terra natale dei nomi più noti del design a quattro ruote: Aldo Brovarone, Giovanni Michelotti, Ercole Spada, Bruno Sacco, Marcello Gandini, Giorgetto Giugiaro, Leonardo Fioravanti, Walter de Silva, Flaminio Bertoni, Dante Giacosa, Pio Manzù, Flavio Manzoni, Donato Coco e tanti altri. Sono molto noti i nomi di grandi carrozzieri e disegnatori che hanno seguito l'evoluzione della professione di designer, per esempio le firme italiane Bertone, Pininfarina, Zagato, Giugiaro e Touring; si tratta spesso di aziende moderne a elevata tecnologia che conservano però il nome del loro illustre fondatore.
Contemporaneamente e in contrapposizione con l'Italian Style - in modo simile a quanto è successo per il design industriale -, oltreoceano gli Stati Uniti hanno tramandato, fino ai giorni nostri, una concezione di veicolo e di stile a esso associato del tutto personale. Da questo ambiente sono emersi diversi nomi importanti come Harley Earl, Virgil Exner, Richard A. Teague, gli ZSB e Chris Bangle; mentre i primi erano fortemente ancorati allo stile a stelle e strisce, Bangle fu un designer "europeo": la sua formazione avvenne in Italia e portò le sue conoscenze in Germania realizzando le BMW più discusse e personali di sempre.
In questo scenario stilistico vanno ricordate anche altre figure di estrema rilevanza. In Inghilterra il settore automobilistico ha visto l'importante apporto di figure come Alec Issigonis, William Lyons, William Towns e David Bache. Similmente anche la Germania, con il grande sviluppo della sua industria motoristica nella seconda parte del Novecento, ha dato risalto a nomi come Reinhard von Koenig-Fachsenfeld, Friedrich Geiger, Wilhelm Hofmeister, Luigi Colani, Claus Luthe e Wolfgang Egger.
Il designer che si occupa di progettazione di veicoli si trova oggi a utilizzare con grande profitto i software più avanzati di modellazione tridimensionale che, abbinati a sistemi di visualizzazione a grande formato, permettono di interagire con il modello con un realismo molto convincente e utile.
Layout del Motore e Trazione: Impatto su Abitabilità e Guida
Nella puntata sulla disposizione del motore all’interno dell’auto, abbiamo spiegato i diversi punti in cui può trovarsi, tenendo come riferimenti gli assi dell’auto anteriore e posteriore. Abbiamo quindi individuato quattro tipologie di layout. Nelle prime due il propulsore si trova davanti al guidatore, nelle seconde due è posizionato dietro. Abbiamo quindi il motore anteriore, cioè lo schema che utilizza la gran parte della produzione mondiale e il motore anteriore centrale, diffuso soprattutto nelle auto ad alte prestazioni, poiché permette di accentrare le masse. Invece, quando la spinta arriva da dietro le spalle del guidatore si parla di motore centrale, se è posizionato all’interno del passo, prima dell’asse posteriore; se invece si trova dietro all’asse si parla di motore posteriore a sbalzo. Alla base della distinzione tra i due sistemi vi è il principio di trasmissione della potenza del motore alle ruote.
Trazione Anteriore (FWD): Efficienza e Spazio
Il caposaldo della soluzione "tutto avanti" è la rotazione del motore, da longitudinale a trasversale. Con il propulsore orientato nella direzione della lunghezza della vettura, la scatola del cambio è posta all’uscita dell’albero motore, in direzione dell’abitacolo. A quest’ultima è attaccato l’albero di trasmissione, che invia il moto al differenziale posteriore e quindi alle ruote. Ecco spiegato il “tunnel centrale” nelle auto con motore longitudinale, una soluzione che occupa diverso spazio all’interno dell’abitacolo. Invece, ruotando il gruppo propulsore/cambio in direzione trasversale, anziché un albero di trasmissione, sono due semiassi a trasmettere il moto alle ruote anteriori.
La prima auto italiana a sfruttare lo schema “tutto avanti” è stata la Lancia Flavia del 1960, una vettura che aveva anche altre soluzioni tecniche di primissimo livello, come i quattro freni a disco, ma era destinata a un pubblico “premium” come si usa dire oggi. L’Autobianchi Primula nel 1964, invece, fu la prima automobile “tutto avanti” del Gruppo Fiat che non voleva rischiare brutte figure portando al debutto la nuova configurazione su un modello con il marchio più famoso. La meccanica fu collaudata per qualche anno, limando alcuni piccoli problemi, per venire poi presentata al grande pubblico nel 1969, sulla Fiat 128.
Ovviamente spostando tutta la meccanica nella parte anteriore dell’auto, anche la massa viene concentrata in questa zona. Su molte vetture non è raro avere una distribuzione dei pesi prossima al rapporto 65:35. Se i vantaggi riguardano i costi (semplificazione dei componenti) e lo spazio a bordo (pianale piatto, sospensioni posteriori più semplici), gli svantaggi si concentrano tutti sulla dinamica di guida. In primo luogo, una "tutto avanti" è penalizzata in accelerazione, quando il peso della vettura si sposta dietro e le ruote anteriori perdono motricità. Lo stesso accade all’uscita delle curve strette, dove si fa sentire anche lo sbilanciamento dovuto alla diversa lunghezza dei semiassi; in particolar modo quando la potenza sale gli strattoni sono garantiti. Nonostante questi svantaggi dinamici, la filosofia Audi è primariamente orientata alla sicurezza e all'efficacia in ogni condizione di aderenza, un approccio che spesso si associa alla trazione anteriore per la sua intuitività e stabilità, specialmente per i conducenti meno esperti. Il peso gravante sulle ruote motrici aiuta a "mordere" l'asfalto, garantendo una sensazione di stabilità e sicurezza.
Trazione ANTERIORE o POSTERIORE? Quale preferite?
Trazione Posteriore (RWD): Dinamica e Perizia
Al contrario, un'auto con trazione posteriore vede le ruote posteriori incaricate di spingere il veicolo mentre quelle anteriori si occupano unicamente della funzione sterzante. Le auto a trazione posteriore offrono una dinamica di guida completamente diversa, largamente influenzata da una migliore distribuzione dei pesi. Questo equilibrio si traduce in una maggiore agilità nei cambi di direzione e in una migliore trazione in fase di accelerazione su asfalto asciutto. Lo stile di guida richiesto è più attivo e tecnico. La dinamica di guida è altrettanto distintiva e richiede perizia. Guidare una Porsche 911 RWD al limite significa imparare a "sentire" i trasferimenti di carico, usando il peso del motore posteriore per stabilizzare la vettura e per essere proiettati fuori dalle curve con efficacia.
Per anni, l'idea di un'auto con trazione posteriore è stata associata a costi elevati. Sebbene il mercato delle auto economiche a trazione posteriore non sia vasto, esistono nicchie e modelli che permettono di accedere a questo tipo di architettura senza necessariamente investire cifre da supercar. Al contrario, una vera e propria rinascita della trazione posteriore si sta verificando nel settore delle auto elettriche, dove la configurazione RWD offre vantaggi in termini di spazio e efficienza.
Trazione Integrale (AWD): Versatilità e Controllo
Verso la fine degli anni '70 si iniziò a pensare alle quattro ruote motrici come una soluzione adatta anche al motorsport e non solo a mezzi dediti esclusivamente al fuoristrada. I rally furono il banco di prova più importante di questa nuova soluzione tecnica, che venne fatta conoscere al grande pubblico dal marchio tedesco Audi, con la sua ormai mitica Quattro. Seguì subito dopo la Lancia, con l’altrettanto leggendaria Delta HF. Queste due auto esemplificano al meglio le due soluzioni tecniche possibili quando un’auto a motore anteriore adotta la trazione integrale. La tedesca aveva il motore longitudinale, mentre nell’italiana era posizionato trasversalmente. Entrambe adottavano un complesso schema a tre differenziali per gestire la distribuzione della coppia motrice.
L'Abitabilità nel Design Automobilistico: Forme e Funzioni
Che forma ha l'automobile? Se escludiamo i modelli più sportivi, che sono disegnati per fendere l'aria opponendo la minor resistenza aerodinamica possibile cercando nel contempo di creare la deportanza necessaria per “incollare all’asfalto” le ruote, i disegnatori hanno sempre cercato un ragionevole equilibrio tra eleganza e versatilità, accentuando l'uno o l'altro valore a seconda del marchio e del modello. L’evoluzione dei gusti degli automobilisti ha portato le Case costruttrici a orientare le forme delle autovetture alla ricerca di rinnovati successi commerciali.
Quando si parla di auto per famiglie, la scelta tra SUV, station wagon e monovolume nasce dall’esigenza di conciliare spazio a bordo, capacità di carico, comfort nei lunghi viaggi e sicurezza in ogni condizione. Ogni tipologia di carrozzeria interpreta questi bisogni in modo diverso.
Station Wagon: Spazio e Baricentro Basso
Le station wagon puntano su una guida intuitiva e “bassa”. Nell’offerta Renault, fino a pochi anni fa si potevano incontrare almeno tre station-wagon, la Clio Sporter, la Megane SW e la Talisman Sport Tourer, modelli molto validi nel rapporto tra ingombri esterni e volume dell’abitacolo, con bagagliai ampi e ulteriormente espandibili grazie al divano posteriore sdoppiato asimmetricamente e abbattibile in due parti separate. Il vantaggio delle station wagon è rappresentato soprattutto dal baricentro posto in posizione ribassata rispetto a quanto accade su monovolume e SUV-crossover. Questo migliora sensibilmente la stabilità, soprattutto nelle situazioni in cui si è costretti a repentini cambi di traiettoria che innescano bruschi trasferimenti di carico.
Monovolume: Massima Abitabilità Verticale e Modularità
Il mondo delle monovolume, da parte sua, è sempre stato un feudo Renault, da quando, correva l’anno 1982, debuttò la prima Espace, che inventò letteralmente un segmento di mercato del tutto assente in Europa. Con una lunghezza nell’ordine dei 4 metri e mezzo, una MPV come la prima Espace vantava un vano bagagli di dimensioni multiple rispetto a quello delle station wagon di pari formato della stessa epoca. Inoltre, l’intelligente sfruttamento degli spazi interni rende più conviviale ogni situazione e ogni spostamento, rendendo la monovolume particolarmente indicata per i viaggi di famiglia o con gli amici. Renault, dopo il successo della prima Espace, ha saputo ampliare il successo di questa tipologia di autovettura ripetendo la stessa formula su modelli di dimensioni più compatte, dapprima la Mégane Scénic (in seguito solo Scénic) e in seguito la Modus, mentre nel segmento inferiore era la prima generazione della Twingo a crearsi una reputazione tale da divenire un autentico fenomeno di costume.
Dagli anni Novanta e fino a un paio di anni fa le monovolume hanno rappresentato una presenza dominante nel listino Renault fino alla loro evoluzione in chiave SUV-crossover, proprio con l’Espace che, con la sua quinta generazione, si è evoluta conservando l’abitabilità fino a 7 posti, adottando però una carrozzeria a ruote alte derivata da quella della Austral, prima crossover di segmento C e motore full-hybrid della Casa francese. Le monovolume presentano il vantaggio di uno spazio abitabile superiore alle station-wagon soprattutto a livello di altezza di carico, visto che sono più sviluppate verso l’alto. Dalle monovolume ha preso il via anche l’offerta dei sedili scorrevoli anche in seconda e terza fila, soluzione poi ripresa di SUV e crossover, con il risultato di proporre abitacoli davvero riconfigurabili in numerose varianti con un numero quasi illimitato di opzioni, da 2 a 7 posti laddove previsti.
SUV e Crossover: Versatilità e Posizione di Guida Rialzata
SUV e crossover rappresentano una sorta di quadratura del cerchio, il risultato di mezzo secolo di evoluzione delle station-wagon e delle monovolume. Nella gamma Renault sono divenute quantitativamente dominanti, visto che oggi fanno parte di questo segmento di mercato Captur, Symbioz, Austral e l’attuale generazione della Espace, mentre in casa Dacia si trovano Duster e Bigster, mentre Nissan propone, in questa categoria, la terza generazione della Qashqai e la quarta della X-Trail. Le monovolume massimizzano l’abitabilità in altezza e la modularità degli interni, mentre SUV e crossover aggiungono una posizione di guida rialzata e una maggiore versatilità d’uso.
L’altezza minima da terra maggiore rispetto a station-wagon e monovolume consente di percorrere più agevolmente strade sterrate o molto innevate, oltre a fornire un’accessibilità migliore rispetto a berline e station-wagon. Importante è non sopravvalutare però le qualità off-road della SUV o crossover: al di là dello schema di trazione con l’eventuale soluzione 4x4 presente sui modelli Nissan, è fondamentale la presenza delle protezioni sottoscocca alla coppa dell’olio e agli organi di trasmissione per evitare danni molto gravi alla vettura, con riparazioni onerose all’orizzonte. Basta infatti una pietra appuntita, magari non visibile chiaramente dal posto guida, per porre termine a un’escursione appena fuori dalle strade principali.
Dal punto di vista dell’abitabilità le SUV e crossover di ultima generazione propongono, quasi sempre, il meglio del mondo delle monovolume e delle station-wagon, con abitacoli configurabili con una certa libertà grazie a divani posteriori sdoppiati e scorrevoli e da eventuali terze file di sedili sfruttabili eventualmente solo in parte per creare zone di carico lunghe, all’occorrenza, più di tre metri. Quanto ai consumi, crossover e SUV sono, a parità di piattaforma e motorizzazione, solo leggermente meno parsimoniose delle station-wagon dello stesso segmento di mercato; addirittura possono essere le dimensioni della gommatura e la presenza eventuali accessori a modificare la situazione, a volte anche a favore dei modelli a ruote alte.
Trazione ANTERIORE o POSTERIORE? Quale preferite?
Il Progetto Orca: Un Esempio di Equilibrio tra Aerodinamica e Abitabilità
Il progetto dell’Orca, basato sul motore e sulla piattaforma della Lancia Delta 4×4 Turbo, aveva come obiettivi principali il Cx (coefficiente di resistenza aerodinamica) e il compartimento. Orca è un progetto per una berlina a due volumi con quattro porte e quattro posti, che combina aerodinamica e abitabilità. Ancora una volta, il progetto di due anni prima, la Medusa, è l’ispirazione per questo design, anche se lo schema meccanico è completamente diverso: motore anteriore trasversale e trazione integrale che può essere disconnessa. Orca rappresenta il giusto equilibrio tra prestazioni aerodinamiche e abitabilità interna su un’architettura meccanica che non permette un cofano anteriore basso e delineato come quello della Medusa. L’abitabilità è eccellente: la sua lunghezza è simile a quella dell’Audi 80 e offre uno spazio interno di oltre 170 mm.
Il motore è quello della Lancia Delta 4×4 Turbo con motore da 1600 cc e 140 CV. I comandi sono posizionati sul volante, come nella Medusa, ma qui possono essere azionati tramite impulsi ultrasonici, e sono fissi, non si muovono con il volante, facilitando l’uso durante la guida. Una curiosità: una luce posta sulla parte anteriore dell’Orca si accende quando il conducente attiva i freni: le auto che sopraggiungono o i pedoni possono sapere che la vettura sta rallentando. Questo progetto evidenzia come il design automobilistico non si limiti all'estetica, ma sia un'ingegneria complessa che integra soluzioni innovative per la mobilità e l'abitabilità.
Il Caso Mazda CX-80: Abitabilità e Opzioni di Configurazione
La sorella maggiore della CX-60 ha tanto spazio in più, può ospitare fino a sette occupanti e ripropone l’ottimo e insolito sei cilindri in linea turbodiesel. La CX-80 è la versione allungata e con 6 o 7 posti della CX-60, che ne ha “solo” 5 ed è già in listino da un paio d’anni. L’interno ha tre file di sedili, con l’ultima composta da due sedute separate che si ripiegano nel pianale quando non servono. Nella configurazione base la seconda fila può essere costituita da una panchetta triposto o, allo stesso prezzo, da due poltrone monoposto separate da un passaggio che facilita il movimento a bordo. In tutti i casi c’è la regolazione longitudinale (con un range di 12 cm) e si può variare l’inclinazione degli schienali (da 15 a 33 gradi).
Rispetto ad altre vetture concettualmente simili con sette posti, nelle sedute della terza fila, che hanno comunque un’imbottitura più esigua, stanno abbastanza comodi anche due adulti, sebbene la stessa Mazda suggerisca di non ospitare persone oltre il metro e 70. Viaggiando in sette, però, la capacità di carico è piuttosto limitata: 258 litri.
Le motorizzazioni disponibili sono due: 3300 turbodiesel mild hybrid a sei cilindri in linea da 249 CV e 2500 turbo benzina plug-in hybrid a quattro cilindri da 327 CV, che promette un’autonomia in modalità elettrica di una sessantina di km. In entrambi i casi la trazione è integrale e il cambio è automatico a 8 rapporti. Il turbodiesel mild hybrid (che per la CX-60 è stato fin qui il preferito nel 75% dei casi in Italia) è sufficientemente potente per una vettura del peso e delle dimensioni della CX-80 ed è fluido e senza vibrazioni come solo un sei cilindri in linea (la soluzione che ha fatto la fortuna di BMW) sa essere. Dà a questa vetturona l’agilità che le serve e prestazioni abbastanza brillanti: 219 km/h di velocità massima e 8,4 secondi per passare da 0 a 100 km/h. L’automatico a otto marce, comandabile anche con le palette dietro il volante, è morbido. Magari non velocissimo, ma su un’auto di questo genere non serve altro. I prezzi della CX-80, a parità di motorizzazione e allestimento, sono superiori di 4100 euro a quelli della CX-60. Questo modello dimostra come l'abitabilità sia un fattore chiave nella progettazione moderna, offrendo soluzioni flessibili per adattarsi alle diverse esigenze dei passeggeri e del carico.
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