Il periodo post-bellico, dal 1950 al 1960, è stato universalmente riconosciuto all'interno della comunità automobilistica come l'età d'oro dell'industria automobilistica americana. Un'era di innovazione audace, design esuberante e una corsa alla produzione di nuovi modelli a una velocità senza precedenti, che ha lasciato un'impronta indelebile nella storia dei trasporti e della cultura globale. Le automobili di questo decennio non erano semplici mezzi di trasporto, ma vere e proprie dichiarazioni di progresso, ottimismo e uno stile di vita che pochi osarono e che, ancora oggi, molti faticano a comprendere appieno.
L'Ascesa delle "Fifty Fins": Un Simbolo di Stile e Aerodinamica
Le famose "Fifty Fins", le pinne che hanno contraddistinto il design automobilistico degli anni '50, furono introdotte nel settore proprio da Harley Earl, una figura leggendaria nel mondo del design automobilistico di General Motors. La loro origine è affascinante e profondamente radicata in un contesto inatteso: l'aviazione. Earl, infatti, ebbe un legame indiretto con la Lockheed, poiché General Motors forniva all'esercito i motori V-12 Allison. Questa connessione gli permise di scoprire gli stabilizzatori verticali posteriori del caccia P-38 Lightning, intuendo che avrebbero rappresentato gli elementi stilistici distintivi della produzione General Motors del dopoguerra.
Lo stilema delle pinne fu adottato gradualmente. Confrontando le pinne delle Cadillac del '48 con quelle di fine anni '50, si evidenzia un'evoluzione straordinaria, una vera e propria trasformazione che ha spinto l'intera produzione automobilistica americana verso concetti di stile audaci. Le pinne degli anni '50 sono state la perfetta espressione di una scuola automobilistica particolare, rappresentativa di un paese che, nel bene e nel male, ha sempre saputo osare molto.
Inizialmente, l'introduzione delle pinne aveva una connotazione puramente stilistica, un argomento di grande rilevanza nella cultura automobilistica americana del tempo. Tuttavia, man mano che il design si evolveva, lo stile da solo non era più sufficiente a giustificare il loro impiego. Costruttori e agenzie di marketing decisero allora di affidare i loro messaggi pubblicitari a giustificazioni tecniche. Ne è un incredibile esempio la pubblicità di Chrysler durante la promozione della propria gamma del '56, con annunci del tipo: "How is a Chrysler-built car similar to a jet fighter, a Gold Cup racing boat and a big-time race car?", puntando sul concetto puramente tecnico di stabilità direzionale garantita dall'aerodinamica delle vetture di produzione Chrysler.
Virgil Exner, un altro grande designer dell'epoca che disegnava le vetture Chrysler, per giustificare l'utilizzo delle pinne, chiamò in causa il comportamento aerodinamico del corpo a forma di goccia. Affermò che "…tutti sappiamo, naturalmente, che la goccia è la forma che dal punto di vista della resistenza aerodinamica offre il comportamento migliore. Tuttavia, la sua stabilità nei confronti del vento laterale è molto scarsa. Il solo modo per stabilizzare l'auto senza compromettere i bassi valori di resistenza aerodinamica è l'uso delle pinne". Queste affermazioni non erano del tutto infondate. Forse alcuni comportamenti aerodinamici vennero enfatizzati, ma è importante ricordare che Chrysler, durante lo sviluppo dei modelli del 1957, si appoggiò realmente a studi di aerodinamica, sebbene in maniera abbastanza sommaria.
Un modello in plastica di una DeSoto in scala 3/8:1, dotato di un fondo scocca finemente copiato da quello delle vetture di produzione e di un sistema di raffreddamento perfettamente funzionante, fu sottoposto a flussi d'aria con differenti angoli di inclinazione. I risultati raccolti furono sintetizzati da Exner stesso: "Con le pinne più alte, la stabilità laterale aumenta fino al 20%, in corrispondenza delle velocità di crociera tipiche delle highway".
Con il passare degli anni, la dimensione delle pinne crebbe, raggiungendo valori quasi imbarazzanti. La massima espressione di questa filosofia fu raggiunta dalla Cadillac con i modelli del 1959, su alcuni dei quali le pinne arrivarono a toccare altezze di quasi 110 cm. Quest'opera fu di un altro grande designer GM: Bill Mitchell, nato a Cleveland, Ohio, figlio del titolare di un dealer Buick. Mitchell studiò design prima a Pittsburgh (Carnegie Institute of Technology), Pennsylvania, e successivamente a New York (Arts Student League), e prese il posto di Earl, portando le "Fifty Fins" al loro culmine.
Gli ultimi anni '50 furono l'apoteosi delle pinne, che resero questo decennio di produzione automobilistica americana unico al mondo. Tuttavia, ad un certo punto, anche le pinne di derivazione aeronautica divennero "noiose", non più capaci di portare quella ventata di futurismo che aveva pervaso quasi un intero decennio di automobili a stelle e strisce. L'era delle pinne era finita, ma highway e freeway furono per lungo tempo occupate da queste auto che incantarono e che, solo dieci anni dopo, vennero considerate dei veri e propri dinosauri avviati verso l'estinzione. Ancora oggi occupano un posto importante nella storia automobilistica americana e mondiale. Quando si sentirà parlare di "Fifty Fins" si saprà che per ben dieci anni, le case automobilistiche americane ebbero il coraggio di portare le massime espressioni di design dalla carta alle strade di tutti i giorni.
Dalla Ruota all'Auto: La Vera Storia dell'Automobile
Innovazione e Sfide nel Primo Dopoguerra
Nei primi anni '50, il governo degli Stati Uniti assunse il controllo della distribuzione del ferro al fine di concentrare l'economia sulle esportazioni. Questo costrinse l'industria automobilistica a trovare soluzioni per produrre automobili utilizzando meno ferro e acciaio. Il risultato fu uno stile di carrozzeria chiamato "Woodies". Sebbene l'uso di questo stile fosse prevalentemente in voga durante gli anni '40, Ford continuò a utilizzare questo metodo per tutto il decennio successivo con il Country Squire. Questo nome, utilizzato per la prima volta su una variante della Ford Custom nel 1949, divenne un modello autonomo nel 1950. La Ford Country Squire era orientata alla vendita alle famiglie, ma poteva ancora essere venduta con più di 100 cavalli da un grande V8 da 3,9 litri. Durante il 1950, il Woody divenne uno stile obsoleto e fu rapidamente sostituito da una nuova moda estetica automobilistica.
Un perfetto esempio di questo stile emergente è la Plymouth Fury, un modello messo in vendita per la prima volta nel 1955. Tuttavia, proprio come il Country Squire, non divenne un modello separato fino al 1959. Quando fu lanciato per la prima volta nella sua nuova posizione, alla testa della gamma Plymouth, era disponibile in diverse forme tra cui una cabriolet e coupé di diverse lunghezze. Il design della Plymouth Fury era uno dei preferiti nella cultura automobilistica americana degli anni '50. Fu presentato nel 1949 con una forma tipica dell'epoca, linee che portavano a un punto fisso nella parte posteriore del corpo e fianchi molto marcati attorno alle ruote posteriori. Durante la sua vita, ha sviluppato uno stile più iconico degli anni Cinquanta.
In questo periodo, le dimensioni dei veicoli erano un punto comune. La vastità del continente americano ha permesso ai marchi di preoccuparsi meno delle dimensioni dei loro modelli, portando alla produzione di auto imponenti e spaziose.
Le Icone Immortali degli Anni '50 e Oltre
Numerosi modelli di automobili americane di quegli anni sono passati alla storia, vetture che hanno segnato epoche e culture per il loro design innovativo o per la loro modernità a livello tecnico. Questi veicoli iconici sono ancora oggi amati dagli appassionati e ricercati dai collezionisti di tutto il mondo.
Lincoln Continental: Lusso e Sobrietà Iniziali
La Lincoln Continental, appartenente al gruppo Ford, fu prodotta a partire dal 1940. Era una berlina a quattro porte dal design essenziale che colpiva subito. Aveva un motore V12 da 4,8 litri e 130 cavalli, ma viene ricordata soprattutto per il suo celebre frontale con la griglia a forma di V e i fari incassati, ma anche per la coda affusolata dotata di ampi parafanghi e un portabagagli. Disponibile in vari colori, aveva interni spaziosi e di lusso, con sedili in pelle e finiture in legno pregiato e alcuni optional innovativi, come ad esempio il tetto apribile. Questa generazione rimase in produzione fino al 1948, ma non fu sostituita fino al 1956. Questa seconda versione divenne il riferimento per altri marchi di lusso. L'utilizzo di un V8 con una capacità di 6 litri permise di ridurre il più possibile le vibrazioni del motore e garantire una maneggevolezza sontuosa. Il design della seconda Continental era totalmente diverso dagli altri modelli americani dell'epoca.
Chevrolet Corvette: La Rivoluzione Sportiva
Prodotta a partire dal 1953, la Chevrolet Corvette fu rivoluzionaria per l'epoca e portò diverse novità nell'industria delle macchine americane sportive. Innanzitutto, presentava un design innovativo per quel periodo: la carrozzeria era in fibra di vetro, materiale che riduceva il peso della vettura, migliorandone anche le prestazioni su strada; aveva, inoltre, un parabrezza dalla forma avvolgente, un elemento che poi divenne caratteristico di tutti i futuri modelli di questa linea. La prima generazione della Corvette, denominata C1, apparve per la prima volta nel 1953. Assemblava le caratteristiche estetiche dell'epoca, come la griglia strabiliante e i parafanghi posteriori appuntiti, con una dimensione del corpo più piccola. La Corvette fu la rivale più riconosciuta da Ford per la sua Thunderbird, dando all'ovale blu l'idea di creare un'auto sportiva.
Chevrolet Bel Air: Eleganza di Massa
Immessa sul mercato nel 1953, la Chevrolet Bel Air era una berlina a quattro porte elegante e costosa, pensata per una fascia alta di clienti. Vero e proprio simbolo degli anni '50, quest'automobile era disponibile in vari colori e presentava linee arrotondate e sinuose e particolari moderni, come la griglia a forma di uovo del frontale, gli interni in tessuto, le finiture cromate e diversi optional. In contrasto con la maggior parte dei modelli americani, la Chevrolet Bel Air ha iniziato la sua vita con un sei cilindri sotto il cofano. Nella maggior parte dei casi, questo stile estetico è stato associato a modelli confortevoli con la capacità di guidare a una velocità silenziosa per ore. Il modello fu lanciato nel 1954 al Salone dell'Auto di Detroit con estremità sporgenti proprio come le altre auto dell'epoca.
Cadillac Eldorado: Lusso e Audacia
Uscita nel 1953, la Cadillac Eldorado è stata concepita come automobile sportiva di lusso, destinata a un pubblico prestigioso. Il modello originale era a due porte, con un motore V8 da 5,4 litri e una potenza di 210 cavalli. La Cadillac Eldorado Tail Fin del 1959, con le sue pinne che raggiungevano quasi 110 cm di altezza, rappresenta l'apice di questa audacia stilistica. La Cadillac Serie 62 è lontana dalla reputazione sportiva della Corvette o della Hornet. In effetti, è un'enorme auto di lusso che segna il livello di fascia bassa del portafoglio Cadillac. Durante il 1950, il Sessantadue era disponibile in una moltitudine di forme del corpo. Anche se la Cadillac Serie 62 seguiva i principi di base del design automobilistico dell'epoca, aveva una forma più fluida e ondulata rispetto alle auto di altre marche. La bellezza della Cadillac Serie 62 è il motivo per cui è ammirata da un'ampia varietà di persone.
Hudson Hornet: Un Gigante delle Corse NASCAR
Tra i modelli sportivi iconici, non dobbiamo dimenticare la Hudson Hornet, che è diventata una delle auto NASCAR più famose nella storia delle competizioni. Fu messa in vendita nel 1951, inizialmente commercializzata come auto di famiglia di lusso. Con la Hornet, il piccolo marchio fu in grado di vincere 27 delle 34 gare NASCAR a livello nazionale nel 1952. Il pilota Marshall Teague vinse la stagione al volante della sua vettura, che chiamò "Fabulous Hudson Hornet".
Oltre gli Anni '50: L'Evoluzione Continua
Un momento cruciale della storia delle automobili americane fu certamente il 1964, anno di uscita sul mercato della celeberrima Ford Mustang, una vettura dal design elegante, disponibile sia in versione coupé che in versione cabriolet, a quattro posti, con un motore V8 da 210 cavalli nel modello base. Prodotta a partire dal 1964, la Pontiac GTO era un'automobile sportiva dalle linee aggressive, con un frontale a griglie e fari tondi incassati e una coda lunga e affusolata. Con un motore V8 da 6,4 litri e una potenza di 325 cavalli, questa vettura poteva raggiungere i 200 km/h. Nata nel 1964, la Plymouth Barracuda era un'automobile americana sportiva di tipo coupé dal design moderno e accattivante e interni funzionali, con linee affusolate e aerodinamiche. Montava un motore a sei cilindri da 2,8 litri con 101 cavalli. Nel 1966 la Dodge, una divisione della Chrysler, produsse la Charger, una vettura inizialmente concepita come modello di lusso, con un design sportivo, dalle linee decise, con particolari come i fari tondi e interni spaziosi, in pelle e tessuto, con finiture in legno di noce. La Chevrolet Camaro fu prodotta dal 1970 al 1981 e rappresentava l'evoluzione dell'omonimo modello degli anni precedenti.
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Studebaker: Innovazione e Declino di un Pioniere Americano
La Studebaker è stata una casa automobilistica statunitense attiva tra il 1852 e il 1966. Fondata nel 1852 durante la presidenza di Millard Fillmore e incorporata nel 1868 con il nome di Studebaker Brothers Manufacturing Company, l'azienda produsse originariamente carri per agricoltori, per minatori e veicoli militari. Gli Studebaker erano anabattisti della congregazione della Chiesa Dunkard Brethren, una religione che vedeva la guerra come il diavolo. Per questo, quando giunse una commessa per l'esercito, John M. rilevò la quota di Henry, che aveva scrupoli per la costruzione di veicoli militari.
La Studebaker entrò nel business delle autoveicoli nel 1902 con vetture elettriche, e nel 1904 con quelle a benzina. La prima automobile a benzina interamente costruita dalla Studebaker fu commercializzata nell'agosto del 1912. Per oltre 50 anni, l'azienda ebbe un'invidiabile reputazione per la qualità e l'affidabilità dei modelli prodotti. Il maggiore stabilimento di produzione, a South Bend, cessò la fabbricazione il 20 dicembre 1963.
Le origini della famiglia Studebaker sono incerte, ma si ipotizza fossero originarie di Solingen, in Germania, dove il mestiere di fabbro fu tramandato di generazione in generazione. I genitori di Henry, John Studebaker (1799-1877) e Rebecca Mohler (1802-1887), si trasferirono in Ohio nel 1835, dove il padre insegnò ai figli a costruire parti di carri. All'epoca questo settore era in piena espansione per la conquista del West. I cinque figli maschi erano, in ordine di nascita, Henry (1826-1895), Clement (1831-1901), John Mohler (1833-1917), Peter Everst (1836-1897) Jacob Franklin (1844-1887). I fratelli avevano anche cinque sorelle: Sara, Nancy, Elizabeth, Rebecca e Maria.
Clement e Henry Studebaker divennero fabbri e fonditori a South Bend in Indiana nel febbraio del 1852. All'inizio della loro attività costruivano parti di carri da trasporto, per poi specializzarsi nella fabbricazione di vetture complete. La maggior espansione degli affari di Henry e Clement a South Bend fu durante la corsa all'oro californiana, che iniziò nel 1848. Con la sua attività di costruttore e venditore di carriole a Placerville, John M. accumulò 8000 dollari. Nell'aprile del 1858 abbandonò l'attività per investire il suo capitale nell'azienda produttrice di carri dei fratelli Henry e Clement.
L'espansione della compagnia continuò anche grazie alla migrazione della popolazione verso il West, oltre agli usi delle popolazioni stanziali per l'agricoltura ed i trasporti generici. Durante il picco della migrazione, metà dei carri utilizzati erano della Studebaker. Un maggiore incremento delle vendite di carri si ebbe nella fornitura all'Union Army durante la guerra di secessione americana (1861-1865). Nel 1868 le vendite annuali ammontavano a 350.000 dollari. In quest'anno i tre fratelli più anziani fondarono la Studebaker Brothers Manufacturing Company, con Clement presidente, Peter segretario e John M. Tesoriere.
Negli anni '80 le strade cominciarono ad essere lastricate in blocchi di catrame, pietra e legno. Nel 1884, quando l'economia era in difficoltà, Jacob Studebaker aprì a Chicago una rivendita di carrozze. Lo stabile, tuttora esistente, è conosciuto come Fine Arts Building o "edificio Studebaker" ed è stato riconosciuto monumento storico il 7 giugno 1978. I cinque fratelli Studebaker morirono tra il 1877 e il 1917 (quando John M. morì). L'eredità di famiglia passò ai figli e ai generi.
Nel 1895, Frederick Samuel Fish, che sposò la figlia di John M., Grace, nel 1891, spinse per la progettazione di "una carrozza senza cavalli". Quando Peter Studebaker morì, egli divenne presidente del comitato esecutivo della società e mise in pratica le sue idee. Ora la compagnia aveva il suo ingegnere che lavorava su un veicolo a motore. All'inizio si decise per un veicolo elettrico, piuttosto che una vettura a benzina. Ma all'epoca non c'era futuro per queste autovetture lente e dipendenti da pesanti batterie. La Studebaker fabbricò comunque questi veicoli dal 1902 al 1911, e contemporaneamente strinse un accordo con due aziende che producevano vetture a benzina, la Garford di Elyria in Ohio e la Everett-Metzger-Flanders (E-M-F) di Detroit, per la costruzione della carrozzeria e per condividere la distribuzione e la commercializzazione dei veicoli.
Grazie all'accordo con la Studebaker, la Garford forniva il telaio completo e le parti meccaniche che erogavano e distribuivano la potenza motrice. La Garford cominciò a costruire anche vetture con proprio nome dal 1907, nel tentativo di incrementare la produzione a spese dei modelli prodotti con la Studebaker. Quando gli Studebaker scoprirono i piani della Garford, obbligarono la società a rivedere i programmi produttivi. L'accordo con la Everett-Metzger-Flanders fu differente, e la speranza degli Studebaker era quello di avere un prodotto di qualità senza gli ostacoli trovati nel rapporto con Garford, ma così non fu. Le macchine con motore a benzina E-M-F si dimostrarono infatti disastrosamente inaffidabili, causando il sarcastico modo di dire che E-M-F stava per "Every Morning Fix-it", ovvero da "aggiustare ogni mattina" ed epiteti simili.
I problemi preoccuparono i principali soci della E-M-F, Byron Everitt, Walter Flanders e William Metzger. Il presidente della Studebaker, Frederick Samuel Fish, acquistò nel 1908 un terzo delle azioni della E-M-F. Nel 1911 fu deciso di rifinanziare ed incorporare la compagnia come Studebaker Corporation. Dopo aver acquisito gli impianti della E-M-F, gli Studebaker cercarono di rimediare all'insoddisfazione dei clienti pagando meccanici che ripararono le autovetture di ogni proprietario insoddisfatto, con un costo totale di 1 milione di dollari. Il problema peggiore era il difetto nell'asse posteriore. Ciò portò alla costruzione di "una serie di auto veramente robuste…"
In quel periodo, un neolaureato in ingegneria di 28 anni, Fred M. Zeder, fu nominato ingegnere capo. Egli fu il primo di un brillante trio di tecnici che, con Owen R. Skelton e Carl Breer, lanciarono nel 1918 con successo modelli Studebaker. Erano noti con l'appellativo "i tre moschettieri". Lasciarono la Studebaker nel 1920 per fondare una società di consulenza, che più tardi diventò il nucleo del reparto di ingegneria della Chrysler. Per sostituire l'ingegnere capo fu chiamato Guy P. Henry, che introdusse l'acciaio al molibdeno, un miglioramento alla frizione e mantenne il motore in linea a sei cilindri.
John Mohler Studebaker vide sempre le automobili come fabbricazione complementare rispetto alle carrozze trainate da cavalli. Egli credeva che il reparto automobili dovesse essere limitato a una piccola porzione degli stabilimenti Studebaker. Come risultato fu che la produzione di carrozze andò avanti fino a quando Albert Russel Erskine ne decretò la fine nel 1919. Per le automobili, la Studebaker aggiunse una linea produzione di pick-up, che più tardi rimpiazzò quella delle carrozze.
La Studebaker acquistò un vasto appezzamento di terreno dove nel 1937 fece piantare 5000 pini e divenne il famoso parco di Bendix Woods, dal nome dei proprietari successivi. Sempre nel 1926 l'impianto produttivo di Detroit fu smantellato e trasferito a South Bend sotto il controllo di Harold S. Vance, vicepresidente e responsabile dell'ingegneria. Nello stesso anno Vance passò il testimone di direttore dell'ingegneria a Delmar Roos, che ricoprì questo ruolo fino al 1936. Sempre nel 1926, una nuova piccola automobile fu prodotta, la Erskine Six, lanciata a Parigi. Delle automobili prodotte 26 000 esemplari furono venduti all'estero, e molte di più negli Stati Uniti. Nel 1929 l'elenco delle automobili era di 50 modelli con un buon business, così che il 90% del profitto fu pagato come dividendi agli azionisti. Comunque, alla fine del 1929 ci fu la grande depressione ed anche la Studebaker fu coinvolta.
Dagli anni venti agli anni sessanta la Studebaker fabbricò molti modelli di automobili che furono delle pietre miliari dell'automobilismo per lo stile delle carrozzerie e per l'ingegneria. Durante la seconda guerra mondiale la produzione fu convertita in veicoli militari come lo Studebaker US6, e l'M29 Weasel. La superficie totale occupata dagli stabilimenti Studebaker era alla metà degli anni venti era di 0,91 km², distribuita in tre siti produttivi. L'originale stabilimento che produceva automobili complete fu usato per la fabbricazione di componenti meccanici, come le sospensioni e parti della carrozzeria delle vetture. Tra il 1922 ed il 1923 furono costruiti degli edifici aggiuntivi per la Light Special e la Big Six. Il terzo stabilimento produttivo della Studebaker nell'impianto di Detroit produceva telai per la Special e la Big Six, ed aveva una superficie di 70.000 m². Il quinto stabilimento produttivo era una struttura che serviva allo stoccaggio delle parti prodotte ed alla spedizione dei componenti, oltre a uffici amministrativi e diversi dipartimenti tecnici. A Walkerville, nell'Ontario, in Canada era installato in settimo stabilimento produttivo della Studebaker, dove furono costruite automobili complete grazie ai componenti provenienti da South Bend e Detroit. Furono anche assemblate vetture con guida a destra per l'Impero britannico.
La Studebaker preparò in anticipo la produzione verso veicoli progettati per il dopoguerra, e lanciò lo slogan "First by far with a post-war car" (cioè "di gran lunga la prima con un'auto post-bellica"). Fu infatti lanciato nel 1947 il telaio Studebaker Starlight coupé progettato da Virgil Exner, che introdusse un design innovativo influente anche sulle vetture seguenti, incluso il retrotreno "troncato" al posto di uno che "si assottigliava", tipico di quegli anni, ed i finestrini posteriori avvolgenti.
Il costo del lavoro (la compagnia non ebbe mai un United Auto Workers, cioè il sindacato dei lavoratori nel campo delle automobili interno, né uno sciopero, e i lavoratori ed i pensionati della Studebaker erano tra i più pagati dall'industria), il controllo della qualità e la forte competizione tra la Ford e la General Motors all'inizio degli anni cinquanta scombussolarono il bilancio della compagnia. Fu una politica che consentì di restare sul mercato per una decina d'anni, ma non di più. Poi la competizione con la General Motors, la Ford e la Chrysler portò a un abbassamento dei prezzi, che condannò al fallimento la Studebaker.
Nel 1954, con la speranza di arginare le perdite dopo un consistente calo delle vendite, la direzione della Studebaker acconsentì ad essere assorbita dalla Packard, una casa automobilistica di Detroit. L'operazione ebbe come supervisore James Nance, e la nuova società fu chiamata Studebaker-Packard Corporation. La liquidità della Studebaker era comunque scarsa, e nel 1956 portò vicino alla bancarotta la nuova società. Fu deciso di affidare le sorti dell'azienda per 3 anni al produttore di aeroplani Curtiss-Wright, per migliorare le finanze. Ma questo esperimento non riuscì, ed il presidente della nuova società, Roy T. Hurley, diede le dimissioni nel 1959.
Con un'abbondanza di detrazioni disponibili negli anni di perdite finanziarie, a seguito dell'insistenza delle banche e di alcuni membri del consiglio di amministrazione, la Studebaker-Packard iniziò a diversificare la produzione dalle automobili alla fine degli anni cinquanta. Mentre ciò fu positivo per la gamma base, significò un minor investimento nella produzione di automobili. La compagnia diventò quindi anche un importatore di Mercedes-Benz, Auto Union e DKW. La Curtiss-Wright ottenne l'uso degli impianti inutilizzati e minori tasse, mentre la Studebaker ottenne più capitale per continuare la produzione di automobili. La Curtiss-Wright vendette l'impianto di Detroit della Packard e le aree rurali a Utica. Le ultime autovetture con design Packard furono costruite a Detroit nel 1956, e l'ultima Packard con carrozzeria Studebaker fu costruita nel 1958.
Già prima degli inizi degli anni sessanta la Studebaker iniziò a diversificare la produzione da quella automobilistica. Avendo costruito il motore aeronautico Wright R-1820 su licenza della Curtiss-Wright durante la seconda guerra mondiale, la Studebaker tentò di costruire il più grande motore a pistoni per aeromobili mai fabbricato. Aveva 24 cilindri, una configurazione ad "H", un alesaggio di 203 mm ed una corsa di 197 mm, con una cilindrata di 153,2 L.
Le automobili che vennero dopo la diversificazione delle attività della Studebaker, incluse la compact Lark (1959) ed anche la sportiva Avanti (1963), furono basate su vecchi telai e motori. La Lark in particolare, fu basata su parti della carrozzeria già utilizzate da automobili Studebaker negli anni 1953-1958. La concorrenza fu comunque spietata, soprattutto da parte di General Motors, Ford, e Chrysler, per le auto compact commercializzate tra il 1960 ed il 1961. Questo portò al calo drastico delle vendite della Lark.
Il sito produttivo aveva sede in un ex-stabilimento Otis-Fenson che produceva armi per l'esercito statunitense, costruito nel 1941. La Studebaker era famosa all'epoca per le innovazioni tecnologiche e la costruzione di autovetture robuste e caratteristiche. Nel 1963 tutta la produzione automobilistica fu concentrata ad Hamilton. La scelta fu oculata, e la speranza fu quella di contenere i debiti. L'ultima vettura prodotta negli stabilimenti di Hamilton uscì il 16 marzo 1966. L'annuncio della fine della produzione fu dato il 4 marzo. Questa fu una terribile notizia per i 700 lavoratori coinvolti, e fu un forte contraccolpo per la cittadina.
Conclusioni: Un Legato Indelebile
Gli anni '50 hanno rappresentato un periodo di effervescenza creativa e di espansione per l'industria automobilistica americana, un decennio in cui il design audace, le innovazioni tecniche e la ricerca di un'identità distintiva hanno plasmato veicoli che sono diventati vere e proprie icone culturali. Le "Fifty Fins", nate dall'ingegno di Harley Earl e portate al culmine da designer come Bill Mitchell e Virgil Exner, sono il simbolo più lampante di questa era, un'espressione di futurismo e ottimismo che ha lasciato un'impronta indelebile.
Molti oggi guardano con sdegno alla produzione automobilistica americana di quegli anni, considerandola eccessiva o stravagante. Tuttavia, le automobili di questo decennio rappresentano il coraggio di osare, di spingersi oltre i limiti convenzionali e di trasformare le visioni più audaci in realtà su quattro ruote. Modelli come la Lincoln Continental, la Chevrolet Corvette, la Bel Air e la Cadillac Eldorado hanno segnato epoche e culture, diventando oggetti di desiderio per gli appassionati e preziosi pezzi da collezione.
L'esperienza della Studebaker, con la sua storia di innovazione, successo e, infine, declino, serve da monito sulle sfide e la spietata concorrenza di un'industria in continua evoluzione. Nonostante le difficoltà, la Studebaker ha contribuito in modo significativo al panorama automobilistico, lasciando un'eredità di veicoli robusti e caratteristici.
In sintesi, l'automobile americana degli anni '50 non è solo un capitolo della storia dei motori, ma un testamento di un'epoca in cui l'ingegneria e il design si fondevano per creare opere d'arte in movimento, capaci di incantare e ispirare, e di occupare, ancora oggi, un posto importante nella storia automobilistica americana e mondiale.
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