La BMW Serie 3 Touring ha sempre rappresentato un punto di riferimento nel segmento delle station wagon premium, coniugando con maestria l'eleganza tipica del marchio bavarese con una spiccata sportività e una notevole praticità d'uso. In particolare, la versione 320d Touring, con il suo propulsore turbodiesel efficiente e brillante, si è affermata come una scelta particolarmente apprezzata da chi ricerca un equilibrio tra prestazioni, consumi contenuti e versatilità. L'edizione qui analizzata, pur mantenendo salde le radici del suo DNA dinamico, ha visto un leggero aumento delle dimensioni, che si traduce in un bagagliaio ancora più capiente e sfruttabile, pur conservando qualche limite nello spazio a disposizione dei passeggeri posteriori.
Design e Dimensioni: L'Evoluzione di un'Icona
Il progetto che avrebbe portato alla realizzazione dell'erede della E36, la terza generazione della Serie 3, fu avviato nel 1993. In quel periodo, la E36 stava ottenendo grandi consensi e la sua gamma si stava ampliando. Tuttavia, fin dalle precedenti due generazioni della Serie 3, un limite progettuale evidente continuava a essere la mancanza di spazio adeguato per i passeggeri posteriori. Il compito di disegnare la nuova berlina tedesca toccò a Chris Bangle, il neo responsabile del design BMW, successore di Claus Luthe.
La E46, frutto della squadra guidata da Bangle e in particolare nata dalla matita del suo collaboratore Eric Goplen, riuscì nell'intento di proporre un corpo vettura che non tradisse la tradizionale formula costituita da un efficace mix di eleganza e sportività, ma che nel contempo costituisse un deciso passo stilistico in avanti rispetto all'ormai anziana E36. Il corpo vettura era affusolato, quasi da coupé, e i tre volumi della carrozzeria in versione berlina apparivano più sfuggenti, merito della ricerca aerodinamica volta al contenimento dei consumi.
Il frontale della E46 sfoggiava un design più arrotondato, con una nuova calandra a doppio rene completamente ridisegnata e assai moderna. Particolare il disegno dei fari anteriori, un'evoluzione stilistica di quelli della E36, sempre a doppio proiettore racchiuso all'interno di una parabola che fungeva da carenatura, ma più moderni sia nel disegno dei singoli proiettori sia in quello della parabola esterna che li ricopre, quest'ultima caratterizzata da un profilo inferiore “a ciglio” che ne rendeva particolare il look. La vista laterale mostrava l'attenzione verso l'impronta sportiva da dare alla vettura: un classico il lungo cofano anteriore solcato da una doppia nervatura che partiva dai lati della calandra per finire alla base del parabrezza, mentre a rendere più grintosa la vista d'insieme contribuivano le nervature sulla fiancata e soprattutto i passaruota bombati. Caratteristico il disegno del tetto, praticamente un arco che raccordava in maniera esemplare il parabrezza e il lunotto, questi ultimi decisamente più inclinati rispetto al modello precedente, una soluzione volta all'ottimizzazione dell'aerodinamica. Sempre presente anche il montante posteriore “a gomito”, eredità della soluzione adottata da Wilhelm Hofmeister negli anni sessanta. La coda, anch'essa più sfuggente di quella della E36, mostrava un lieve accenno di spoiler alla sua estremità e il nuovo disegno “a L” dei gruppi ottici posteriori, una soluzione di successo adottata anche da altri costruttori.
Nel dettaglio, il cofano affilato, i fari allungati a lambire la classica calandra "a doppio rene", il ridottissimo sbalzo anteriore e le fiancate solcate da evidenti nervature donano alla BMW Serie 3 Touring uno slancio da sportiva. Il piccolo aumento di dimensioni rispetto al modello precedente (+9 cm di lunghezza, per un totale di 462 cm) non ha alterato l'equilibrio della carrozzeria. Accattivante anche il profilo del padiglione che scende verso il lunotto, sebbene le barre sul tetto fossero un optional a pagamento.
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I primi prototipi camuffati della nuova Serie 3 Touring (sigla di progetto: E46/3), che avrebbe sostituito il corrispondente modello su base E36, furono sorpresi su strada nell'autunno del 1998. Come nelle precedenti edizioni della Touring, i progettisti avevano puntato su una soluzione di compromesso tra praticità e stile. Ciò si tradusse in una station wagon non al top per alcune caratteristiche, come la capacità del bagagliaio, ma sicuramente migliore della E36 Touring sotto tale punto di vista e in ogni caso molto più grintosa e personale rispetto a non pochi modelli concorrenti. Tale scelta era testimoniata da elementi come il padiglione leggermente spiovente, i montanti posteriori inclinati, così come inclinato risultava il lunotto, e anche la presenza di un piccolo spoiler posteriore che donava grinta alla vista d'insieme. Le ampie superfici vetrate donavano luminosità all'abitacolo e grazie ai montanti intermedi di colore scuro davano anche l'effetto di trovarsi di fronte a un elemento vetrato in un sol pezzo.
Interni: Comfort, Funzionalità e Materiali di Qualità
Non poche novità anche nell'abitacolo della E46, dove l'ambiente appariva più spazioso rispetto al passato, e anche per i passeggeri posteriori, finalmente era disponibile qualche centimetro in più a disposizione delle gambe. Un aspetto che invece poteva far storcere il naso agli aficionados del marchio stava nell'abbandono del gruppo plancia-cruscotto “a cockpit”, in favore di una soluzione raccordata in maniera più uniforme con il resto della zona anteriore dell'abitacolo. Per quanto riguarda la strumentazione e i comandi, sia principali che secondari, tutto è stato progettato e realizzato in funzione della massima ergonomia e razionalità. Imponente il tunnel centrale, una soluzione ormai appannaggio di molte BMW e che tende a separare la zona del conducente da quella del passeggero. Oramai un classico anche il volante a tre razze, in questo caso del tipo a multifunzione, soluzione che proprio in quegli anni stava cominciando a diffondersi nelle vetture di fascia media e medio-alta.
L'abitacolo della BMW Serie 3 Touring si presenta moderno e curato nei materiali e nelle finiture, offrendo un ponte di comando ben organizzato, anche se la manopola che raccoglie i controlli di diverse funzioni di bordo (iDrive) risulta un po' troppo arretrata nel tunnel per essere comoda. Plancia e comandi sono caratterizzati da materiali di prima qualità e assemblaggi precisi, con la plancia lievemente orientata verso il guidatore e il largo tunnel che, nella parte destra, ospita la manopola dell'iDrive. Questa controlla radio, navigatore (disponibile come optional, anche nella versione Professional con schermo di 8,8” ad alta definizione) e telefono. Il cruscotto, di sapore classico, è completo (include anche l'indicatore di consumo) e ben leggibile. Specifici della versione Sport erano l'inserto nella plancia e le cuciture dei sedili di colore rosso.
Le poltrone sportive, avvolgenti ma non costrittive, sono di serie, mentre per le regolazioni elettriche (con memoria dal lato guida) si doveva sborsare un extra. Se davanti lo spazio non manca, dietro l'abitabilità è adeguata per due persone: il divano, che ha la seduta bassa, è comodo soltanto per chi siede ai lati (e comunque l’agio per le gambe non abbonda, soprattutto se i sedili anteriori sono arretrati). Il mobiletto che sbuca fra le poltrone anteriori ospita efficienti bocchette di climatizzazione ma è d’intralcio a un eventuale quinto passeggero (penalizzato anche dal tunnel). Né grande né refrigerato il cassetto di fronte al passeggero, ma in compenso è presente la serratura a chiave.
Bagagliaio: Funzionalità e Capacità
Il carattere "dinamico" della BMW Serie 3 Touring non ha sacrificato la praticità del baule, capiente in rapporto alle dimensioni dell'auto e facile da sfruttare. Sono presenti il sollevamento elettrico del portellone e il lunotto apribile separatamente, quest'ultimo comodo per caricare piccoli oggetti o quando c'è poco spazio dietro la vettura.
Migliorato rispetto a quello della vecchia BMW Serie 3 Touring e capace di 495 litri, il vano si colloca ai vertici della categoria. È ben sfruttabile grazie alla forma regolare, provvisto di occhielli fermacarico e di ganci laterali ai quali appendere borse o sacchetti. Lo schienale suddiviso 40:20:40 permette di stivare oggetti lunghi (come per esempio gli sci) rinunciando al solo posto centrale, mentre abbattendolo totalmente si raggiungono i 1500 litri di capacità senza che nel pavimento si formino gradini.
Le già citate doti di capacità del vano bagagli della E46/3, superiori rispetto al modello precedente, si traducevano in 435 litri nella configurazione standard, estendibili a 1.345 con lo schienale posteriore abbattuto, praticamente 25 litri in più.
Motore e Meccanica: Prestazioni e Efficienza
La E46 era nata sulla base di un pianale completamente nuovo e progettato in funzione di una migliore abitabilità interna, nonché di una più elevata stabilità su strada. Il passo aumentato di 25 mm e le carreggiate, cresciute di circa 60 mm sia anteriormente che posteriormente, non solo contribuivano a migliorare l'abitabilità interna (migliorata sia in lunghezza che in larghezza), ma anche a ottenere un miglior comportamento dinamico su strada, che si traduceva in un più preciso inserimento in curva e una più elevata stabilità alle alte velocità. A questo proposito, va detto che la scocca era stata irrigidita notevolmente e si era arrivati a una struttura più rigida del 70% rispetto alla E36. Altro fattore non da poco riguardava l'ottimale distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno. Il passo allungato della E46 rispetto alla E36 era visibile dall'esterno specialmente nella zona anteriore, dove lo sbalzo era ridottissimo. Ciò aveva permesso di posizionare 3 cilindri del motore dietro l'asse anteriore, aspetto che non solo contribuì a non far gravare il peso solo sull'avantreno, ma anzi di distribuirlo in maniera quasi ottimale tra i due assi.
I problemi principali del progetto E46 furono i costi di progettazione, decisamente elevati a causa del prezzo del marco che rischiava di rendere la vettura poco competitiva all'estero, dove le monete erano più deboli. Pertanto, tra i vari diktat imposti dai vertici BMW, vi fu anche quello di ridurre i costi di progettazione, mantenendo inalterata la tradizionale qualità costruttiva della Casa di Monaco, e anzi, se possibile, incrementandola ulteriormente. La E46 venne progettata nei periodi in cui erano vigenti rispettivamente le normative Euro 1 ed Euro 2. Fu quindi chiaro che la nuova vettura doveva rispondere a criteri ben precisi in tema di consumi ed emissioni inquinanti. Perciò un gran lavoro doveva essere svolto su più fronti, dal punto di vista del design, dove doveva essere ottimizzata l'aerodinamica della vettura, dal punto di vista della progettazione motoristica e ancora per quanto riguardava il contenimento del peso. Quest'ultimo, però, fu il fattore in cui si riuscì di meno a ottenere risultati concreti, anzi: al suo debutto la nuova Serie 3 avrebbe accusato alcune decine di kg in più a parità di motorizzazione. In effetti, per avere motori più ricchi di coppia ai bassi regimi e che quindi potessero vantare consumi più ridotti, si scelse di utilizzare unità motrici derivate da quelle della E36, ma che fossero in realtà delle varianti depotenziate di motori più grandi.
Dal punto di vista meccanico e telaistico, la E46/3 era praticamente identica alla berlina da cui derivava: non furono necessarie modifiche neppure alle sospensioni posteriori, solitamente riviste da quasi tutti i costruttori quando si tratta di passare da una berlina a una station wagon. Gli schemi delle sospensioni riprendevano quanto già visto sulla E36, ma rivisitato in chiave più moderna: l'avantreno di tipo MacPherson integrava infatti sia il braccio trasversale in lega di alluminio, così come in lega leggera era realizzato anche il supporto dell'ammortizzatore; era presente inoltre anche un cuscinetto idraulico per lo smorzamento delle vibrazioni trasmesse alla carrozzeria. Per quanto riguarda il retrotreno, era stata conservata l'architettura di tipo multilink a 2 bracci e mezzo con il braccio superiore porta molla ora in alluminio. La scatola del differenziale era fissata a un telaietto ausiliario attraverso l'utilizzo di smorzatori in gomma. L'impianto frenante era a quattro dischi, dei quali quelli anteriori erano autoventilanti. L'impianto era ovviamente servoassistito ed era provvisto di ABS e di dispositivo CBC.
Il 2.0 turbodiesel da 184 CV della BMW 320d Touring, abbinato all'efficiente cambio automatico a 8 marce (optional), è brillante e consuma poco. Il cambio automatico a 8 marce è veloce nella guida sportiva e capace di innesti impercettibili quando si cerca il comfort. Inoltre, non peggiora i consumi: per esempio, in modalità Eco Pro inserisce il rapporto più alto a soli 70 km/h per sfruttare la coppia del motore e migliorare l'efficienza. Tenendo conto del livello di potenza e prestazioni, e considerando pure i 1500 kg di stazza di questa famigliare, i 17,2 km/l di media rilevata rappresentano un risultato eccellente: la maggior parte delle utilitarie "beve" di più.
Dinamica di Guida: Sportività e Comfort
Divertente la guida: fra le curve l'auto è agile e precisa. Un tasto permette di scegliere fra le modalità di guida Comfort, Eco Pro (ottimizza i consumi), Sport e Sport+: nelle ultime due le sospensioni elettroniche (optional) si irrigidiscono, il cambio automatico sale di marcia a regime più elevato, lo sterzo si fa più pronto e l'Esp meno invasivo. Buono pure il comfort, sebbene ad alta velocità ci sia qualche fruscio di troppo e il rumore di rotolamento delle gomme si faccia sentire.
Agile in rapporto alla stazza, la BMW 320d Touring si lascia guidare facilmente anche in città, ma per star sicuri nelle manovre conviene affidarsi ai sensori di distanza, che sono optional. Senza far rinunciare al comfort, la 3 Touring è pronta a tirare fuori gli artigli: il motore spinge forte ed è ottimamente assecondato dal cambio automatico; selezionando la modalità Sport+ si ottiene un'agilità che fa invidia a vetture più piccole e leggere. Notevole pure la souplesse in autostrada, ma i fruscii aerodinamici e il rumore di rotolamento delle gomme si sentono troppo. Sempre contenuti i consumi.
Guida in Città
Selezionando la modalità Comfort, cambio automatico e sospensioni garantiscono la massima comodità; docile anche lo sterzo, opportunamente leggero in manovra ma sempre pronto nei cambi di direzione. Nei parcheggi, comunque, la non trascurabile lunghezza della carrozzeria e la scarsa visibilità posteriore impongono l'acquisto dei sensori di distanza; volendo c'è pure il sistema di telecamere Surround View, che mostra nello schermo centrale ciò che si trova dietro l'auto e di lato, con una visuale di 270°. Notevoli i 14,8 km/l di consumo medio rilevato, ottenuti anche grazie all'efficiente Stop&Start (che, comunque, è disattivabile).
Guida Fuori Città
Condotta con piglio turistico questa tedesca regala un comfort da ammiraglia e consumi da utilitaria, ma rimane sempre pronta ad assecondare la voglia di alzare il ritmo: perfettamente bilanciata e dotata di uno sterzo davvero preciso, è rapida in ingresso di curva come nei cambi di traiettoria. Selezionando il profilo Sport+, che assicura la massima reattività e “libera” i controlli elettronici quel tanto che basta per divertirsi senza rinunciare alla sicurezza, si riescono ad assaporare le emozioni tipiche delle vetture a trazione posteriore. All’altezza della situazione pure il cambio, che asseconda la notevole grinta del motore con innesti rapidi e puntuali, e il vigoroso impianto frenante.
Guida in Autostrada
Comodamente seduti su poltrone che non stancano nemmeno dopo molte ore di guida, e rassicurati dalla sempre elevata sensazione di sicurezza derivante da una stabilità e da un rigore che non vengono meno al crescere dell’andatura, in autostrada si viaggia con piacere. Pronte pure le riprese dopo i rallentamenti, ben sostenute dalla velocità con cui il cambio automatico a convertitore di coppia scala le marce.
A bassa velocità è sufficientemente agile e intuitiva, ma quando si alza il ritmo la 320d lascia emergere un equilibrio e una precisione da vera sportiva.
Sicurezza e Allestimenti
Sul fronte della sicurezza, era stato svolto un ottimo lavoro nella riprogettazione delle zone a deformazione programmata. Alla fine, la BMW dichiarò che la E46 era in grado di assorbire l'80% in più dell'energia conseguente a un impatto, rispetto alla E36, ed era addirittura due volte e mezzo più efficace rispetto alla più vecchia E30.
La dotazione di serie va oltre l'indispensabile e include anche i fari bixeno; a pagamento è possibile aggiungere i più avanzati dispositivi di assistenza alla guida. La BMW Serie 3 è stata esaminata dall’Euro NCAP in versione berlina, identica alla Touring tranne che nella parte posteriore, e ha superato i crash test con le cinque stelle corrispondenti alla valutazione massima.
L’Euro NCAP ha sottoposto a crash test la BMW Serie 3 in versione berlina, che ha ottenuto le cinque stelle corrispondenti al punteggio massimo e valutazioni parziali di 95 punti percentuali per quanto riguarda la protezione degli adulti, 84 per i bambini su seggiolini Isofix, 78 per la salvaguardia dei pedoni in caso di investimento e 86 punti percentuali per i sistemi di assistenza alla sicurezza. Si tratta di risultati superiori alla media (soprattutto quello relativo alla tutela dei pedoni, per la quale il basso profilo del cofano svolge un ruolo importante), la cui validità è estensibile anche alla Touring, che rispetto alla tre volumi cambia soltanto nella coda. Di alto profilo pure la dotazione di sicurezza, con Esp a intervento variabile (si adatta alla modalità di guida impostata, risultando meno invasivo in Sport e Sport+), sei airbag, poggiatesta anteriori attivi che riducono il rischio del “colpo di frusta”, fendinebbia e fari bixeno (standard per tutte le versioni eccetto la base). Inoltre, di serie per la Sport ci sono pure i pneumatici run flat (provvisti di spalla rinforzata, in caso di foratura permettono di percorrere fino 250 km a patto di non superare gli 80 km/h), con i relativi sensori di pressione e spia di allerta nel cruscotto.
Evoluzione della Gamma E46: Touring, Coupé e Cabriolet
La produzione della E46 fu avviata nei primi mesi del 1998 e nella sola carrozzeria berlina a 4 porte; le altre versioni sarebbero arrivate solo in seguito. In generale, era disponibile un solo livello di allestimento, la cui dotazione cambiava a seconda della motorizzazione.
Nel 1999 la gamma si ampliò con l'arrivo della 316i, presentata a febbraio al Salone di Amsterdam, nuova versione di base spinta dallo stesso motore della 318i, ma qui in versione depotenziata a 105 CV. Sempre nello stesso anno fecero il loro esordio la versione Touring, ossia la station wagon, e la versione coupé, che in questo modello abbandonò la denominazione coupé in favore della sigla Ci. La commercializzazione della E46 con carrozzeria coupé a due porte (sigla di progetto: E46/2) cominciò il 22 aprile del 1999, qualche mese prima della versione Touring. Rispetto alla berlina da cui deriva e anche rispetto alla precedente coupé su base E36, la nuova sportiva BMW appariva molto più filante e slanciata nelle forme. Al suo esordio, la E46/2 è stata proposta solo in due motorizzazioni, vale a dire il 2.5 litri da 170 CV e il 2.8 litri da 193 CV, che equipaggiarono rispettivamente la 323 Ci e la 328 Ci.
Nel 2000 vi furono altre sostanziose novità: prima di tutto vi fu il debutto della versione cabriolet, la quale, analogamente alla coupé, rinunciò al nome Cabrio per adottare la sigla Ci Cabrio. Inoltre, la 320i adottò un nuovo motore da 2171 cm³ in grado di erogare fino a 170 CV di potenza massima, mentre i modelli 323i e 328i furono sostituiti rispettivamente dalla 325i e dalla 330i. Mentre la prima montava un nuovo motore da 2495 cm³ in grado di erogare 192 CV, la seconda era equipaggiata con un nuovo motore da 2979 cm³ della potenza massima di 231 CV. Ma le novità per il 2000 non si fermarono qui, poiché i due nuovi modelli appena descritti furono proposti anche con trazione integrale. In questo caso i due modelli presero rispettivamente il nome di 325xi e 330xi. A partire dal 2000, la gamma Touring si estese con l'arrivo delle versioni 325i, 325xi, 330i, 330xi, 330d e 330xd. Nel 2000, le due versioni di punta della coupé vennero sostituite rispettivamente dai modelli 325 Ci e 330 Ci (quest'ultimo modello portò al debutto un nuovo cambio manuale a 6 marce).
Si arriva così al 13 settembre del 2001, quando al Salone dell'automobile di Francoforte venne presentata la Serie 3 soggetta al restyling di mezza età: furono ridisegnati i gruppi ottici anteriori, ora più affusolati e le plastiche dei gruppi ottici posteriori; anche la calandra, i paraurti e il cofano motore subirono ridisegnamenti, mentre gli indicatori di direzione laterali vennero ridisegnati e riposizionati sulla nervatura longitudinale che solcava l'intera fiancata. Meccanicamente, si ebbe una taratura più sportiva delle sospensioni, mentre fece il suo debutto la nuova 318i, equipaggiata con un nuovo 2 litri a benzina caratterizzato dalla presenza del dispositivo Valvetronic per la gestione dell'alzata variabile delle valvole. Tale motore, della cilindrata di 1995 cm³, erogava una potenza massima di 143 CV contro i 115 della precedente 318i. Inoltre, anche la 316i vide novità al proprio motore: debuttò infatti una nuova unità motrice da 1796 cm³, della potenza di 116 CV. Infine, sulla 320d la potenza venne elevata a 150 CV, mentre vi fu anche il debutto della 318d, spinta dallo stesso motore, ma con potenza ridotta a 116 CV. Con il restyling del 2001, il quale interessò anche la Touring, i vari modelli componenti la gamma subirono gli stessi aggiornamenti motoristici che interessarono i corrispondenti modelli con carrozzeria berlina. Nel 2001 vi fu innanzitutto il lancio della M3, inizialmente solo con carrozzeria coupé, per poi essere estesa anche alla versione cabriolet. Novità sostanziose si ebbero alla fine del 2003, quando anche per la Ci giunse il momento del restyling: i gruppi ottici anteriori e la calandra furono ridisegnati sulla falsariga di quanto avvenuto per la berlina e la Touring, mentre i gruppi ottici posteriori, anch'essi ridisegnati, introdussero la tecnologia a led.
Nel 2003 gli allestimenti Eletta e Attiva, fino a quel momento riservati solo ai modelli 320i e 320d (quest'ultima solo con allestimento Eletta, oltre che quello base), vennero estesi all'intera gamma, indistintamente, tranne che sulla M3. Non solo, ma venne introdotto anche un terzo livello di allestimento denominato Futura. La E46 cominciò così ad avviarsi verso la fine della sua carriera: non vi furono novità di sorta nel 2004, eccezion fatta per il pensionamento della Compact a favore della nuova Serie 1 e per l'arrivo di un nuovo 2 litri N46 a equipaggiare le 318i. L'anno successivo, invece, la berlina venne sostituita dalla nuova Serie 3 a quattro porte, la E90. Nella seconda metà dello stesso anno il pensionamento toccò anche alla versione Touring, mentre nel 2006 fu la volta della versione con carrozzeria coupé.
La 320d in Particolare
La 320d, con motore da 1951 cm³, 4 cilindri in linea e 16 valvole, turbodiesel a iniezione diretta, aveva una potenza massima di 136 CV nella sua prima incarnazione. Con il restyling del 2001, la potenza del motore 320d venne elevata a 150 CV.Il turbodiesel è un punto di riferimento per quanto riguarda piacevolezza d’erogazione, prestazioni e consumi. Generoso sin dai regimi più bassi e perfettamente accordato alle caratteristiche di guida della vettura. Anche in quest'ultima edizione, la BMW Serie 3 Touring riesce ad amalgamare caratteristiche apparentemente inconciliabili: è una famigliare confortevole con un bagagliaio adeguatamente capiente e pratico, ma quando viene messa alla frusta rivela qualità dinamiche da sportiva vera, basate su un equilibrio difficile da riscontrare nelle rivali (che, per la maggior parte, hanno la trazione anteriore). Peccato, però, che nonostante le dimensioni siano cresciute, l’abitabilità posteriore sia rimasta poco più che sufficiente. Quel che di certo non delude è il turbodiesel, generoso sin dai regimi più bassi e perfettamente accordato alle caratteristiche di guida della vettura. Di notevole livello la dotazione di sicurezza, che include accessori - come i fari allo xeno - solitamente disponibili a pagamento, e integrabile con i dispositivi di assistenza di ultima generazione.