La BMW E90 rappresenta la quinta generazione della celebre Serie 3, un'autovettura berlina di fascia medio-alta prodotta dal 2005 al 2013 dalla casa automobilistica tedesca BMW. Questo modello, insieme alle sue varianti E91 (Touring), E92 (Coupé) ed E93 (Cabriolet), ha segnato un'evoluzione significativa in termini di design, tecnologia e prestazioni, pur mantenendo saldi i pilastri della sportività e dell'eleganza che contraddistinguono il marchio.
Genesi e Sviluppo del Progetto E90
Il progetto E90, volto alla realizzazione della quinta generazione della Serie 3, fu avviato nel 2002 sotto la supervisione di Norbert Reithofer, allora direttore di produzione e successivamente divenuto amministratore delegato BMW, e Burkhard Goeschel, responsabile per lo sviluppo. L'obiettivo non era solo creare un nuovo modello, ma anche implementare una nuova metodologia di sviluppo del prodotto che dimezzasse i tempi necessari all'avvio della commercializzazione una volta congelato il prototipo.
La fase di genesi della quinta generazione della Serie 3 si svolse in un periodo di grande fermento presso il Centro Stile BMW. In quel momento, diversi nuovi modelli della casa tedesca erano pronti al debutto, generando un notevole dinamismo. Parallelamente, lo stile audace e talvolta controcorrente di alcuni modelli precedenti aveva suscitato alcune perplessità. Chris Bangle, all'epoca responsabile del design BMW, venne riassegnato al coordinamento dello stile dell'intero gruppo, che includeva già Rolls-Royce e Mini, lasciando emergere la figura di Adrian van Hooydonk. L'impronta di van Hooydonk, sebbene già presente, sarebbe divenuta più evidente nei modelli a partire dalla fine del decennio.
I primi prototipi camuffati della berlina iniziarono a circolare nel 2003. Inizialmente si pensò a una presentazione ufficiale al Salone di Parigi nell'ottobre 2004, ma ciò non avvenne. La vettura fu invece svelata in anteprima all'inizio del 2005 presso il BMW Pavillon situato al Kurfürstendamm di Berlino.
Design Esterno: Tra Tradizione e Innovazione
Frutto del Centro Stile BMW, la nuova Serie 3 proponeva un corpo vettura che, nel complesso, rimaneva fedele ai tradizionali standard di compattezza e sportività del marchio. Tuttavia, il passo fu aumentato di 3,5 cm per migliorare l'abitabilità interna, un dettaglio non trascurabile per il comfort dei passeggeri. Il distintivo mix di spigoli e curve, tipico dell'impronta stilistica di Bangle, non si manifestava con la stessa prepotenza vista nella contemporanea Serie 5, ma era leggermente addolcito dall'orientamento più "gentile" introdotto da van Hooydonk.
Il frontale manteneva il tipico "family feeling" BMW, caratterizzato dalla calandra a doppio rene e dai gruppi ottici a doppio faro carenato. Questi ultimi presentavano un disegno inedito, con una combinazione di spigoli e curve che conferiva un aspetto moderno. La calandra era racchiusa in un profilo a "U", formato dal prolungamento del lato interno dei gruppi ottici, che scendeva fino a penetrare nel paraurti anteriore. Questo profilo divideva il paraurti in tre sezioni, ognuna dotata di una propria presa d'aria per il raffreddamento del motore e dei freni anteriori. Il cofano motore, leggermente spiovente per accentuare la sportività, era solcato da due nervature laterali longitudinali.
La vista laterale appariva decisamente più dinamica e moderna, grazie a un profilo del corpo vettura proteso in avanti, una linea di cintura più alta, passaruota bombati e una nervatura laterale che percorreva la fiancata all'altezza delle maniglie porta. Immancabile il tradizionale montante posteriore "a gomito", elemento distintivo del design BMW. Altra caratteristica che sottolineava la vocazione sportiva era il padiglione piuttosto spiovente, che contribuiva a un profilo filante.
Interni: Ergonomia e Tecnologia al Servizio del Conducente
L'abitacolo della BMW E90 si distingueva per un design essenziale e razionale. Tra le novità di maggior spicco vi fu l'introduzione, a richiesta, del dispositivo iDrive, una sorta di joystick a manopola che permetteva di gestire le funzioni di infotainment della vettura. Questo sistema, pur essendo inizialmente complesso per alcuni utenti, rappresentava un passo avanti nell'integrazione tecnologica a bordo. Un'altra significativa innovazione fu la nuova plancia, che non era più orientata verso il guidatore. Questa caratteristica, la cui assenza aveva iniziato a farsi notare nella precedente generazione della Serie 3, spariva completamente nella E90.
Il disegno del posto guida era il risultato di un meticoloso lavoro volto a raggiungere la perfetta ergonomia. Ogni elemento sembrava realizzato su misura per il conducente, garantendo un'esperienza di guida intuitiva e confortevole. Lo spazio interno era sufficiente, sebbene alcuni proprietari avrebbero preferito un'abitabilità ancora maggiore considerando le dimensioni della vettura. Per migliorare il piacere di guida e ridurre la stanchezza, era fondamentale mantenere un'aria pulita e piacevole all'interno dell'abitacolo, ottenibile con un filtro abitacolo pulito, un ionizzatore e un buon profumo.
Struttura e Telaio: Leggerezza e Rigidità
La struttura della E90 era frutto di un'ingegneristica avanzata, costituita da una combinazione di acciai altoresistenziali e lamiere di acciaio di altro tipo. Questa soluzione permise di ottenere una scocca più rigida del 25% rispetto alla precedente E46, pur essendo circa 30 kg più leggera. I progettisti BMW incrementarono l'utilizzo della lega di alluminio, particolarmente evidente nel telaietto di supporto del motore e nelle componenti delle sospensioni, contribuendo ulteriormente alla riduzione del peso e all'ottimizzazione delle masse non sospese.
Un aspetto cruciale su cui fu concentrato un grande sforzo fu la distribuzione dei pesi tra i due assi. Il risultato fu quasi ottimale, con una percentuale compresa tra il 48% e il 52% tra asse anteriore e asse posteriore. Questo equilibrio, oltre a derivare dalla tradizionale architettura a motore anteriore e trazione posteriore, fu reso possibile anche dal posizionamento arretrato del motore all'interno del vano.
Il comparto sospensioni prevedeva un avantreno di tipo MacPherson a doppio snodo e un retrotreno multilink a 5 bracci. Il retrotreno, caratterizzato da uno schema più costoso da realizzare, fu rivisto per incrementarne le prestazioni in termini di tenuta di strada e precisione di guida, ma anche per migliorare l'escursione di molleggio e, di conseguenza, il comfort di marcia. Su entrambi gli assi erano presenti molle elicoidali, ammortizzatori a gas e barre antirollio, contribuendo a un comportamento stradale dinamico e controllato.
Impianto Frenante e Trasmissione
L'impianto frenante della BMW E90 era a doppio circuito e prevedeva, come ormai consuetudine, quattro dischi, tutti di tipo autoventilante, del diametro di 300 mm e con pinze flottanti. I freni si comportavano generalmente bene, risultando efficienti e piacevoli nell'utilizzo. La loro durata dipendeva direttamente dallo stile di guida: essendo molto utilizzati dai vari sistemi di stabilizzazione, si consumavano maggiormente con uno stile di guida aggressivo.
Una sola variante di trasmissione era disponibile di serie sull'intera gamma al lancio: un cambio manuale a 6 marce. La lista optional, comune ai tre allestimenti iniziali, prevedeva l'antifurto, il già citato cambio automatico Steptronic a 6 rapporti, gli interni in pelle, i sedili anteriori regolabili elettricamente in senso longitudinale, il navigatore satellitare, il tetto apribile e la vernice metallizzata.
Il cambio manuale non presentava particolari problemi di affidabilità. Tuttavia, spesso, specialmente sulle versioni più potenti della BMW Serie 3 E90/91, veniva trattato in maniera scorretta. Il volano bimassa, con un utilizzo normale, aveva una vita utile superiore ai 200.000 km. Se rumoroso, era consigliabile sostituirlo il prima possibile per evitare danni al motorino d'avviamento e al carter del cambio.
Il cambio automatico ZF 6HP, con regolari sostituzioni dell'olio, poteva funzionare perfettamente per almeno 150.000 km. Dopo tale chilometraggio, potevano iniziare a manifestarsi colpi e irregolarità nel funzionamento, oltre a perdite di olio, spesso dovute alla deformazione del fondo in plastica del cambio. Dopo i 200.000 km, potevano insorgere problemi più gravi, come la rottura della meccatronica (costo di circa 2000 euro) e del convertitore di coppia (circa 1000 euro). Generalmente, questi cambi raggiungevano i 100.000 km senza problemi e, nei casi migliori, potevano arrivare a circa 250.000 km senza investimenti significativi. Il cambio automatico GM si dimostrò leggermente più affidabile del ZF, specialmente dopo il restyling del 2008, e si trovava su alcune BMW Serie 3 E90/91 con motori da 2.5 l o 3.0 l. Era cruciale cambiare l'olio nei cambi automatici ogni 50-70.000 km o ogni 4-5 anni per prevenire problemi seri a chilometraggi elevati.
Motorizzazioni e Evoluzione della Gamma
La produzione della BMW E90 venne avviata subito dopo la presentazione a Ginevra, negli stabilimenti tedeschi di Ratisbona, Monaco di Baviera e Lipsia. Entro la fine del 2005, la gamma si espanse notevolmente. Arrivò la versione Touring (E91), la 318i con motore 2 litri da 129 CV, la 318d anch'essa con motore 2 litri ma da 122 CV, e le 330d e 330xd, con motore 3 litri turbodiesel da 231 CV, rispettivamente con trazione posteriore o integrale. Quest'ultima soluzione fu introdotta anche sui modelli 325xi e 330xi, che erano motoristicamente identici alle corrispondenti versioni a trazione posteriore e furono le prime E90 con trazione sulle quattro ruote.
Il 2006 fu l'anno del debutto della nuova Serie 3 Coupé (E92), che introdusse alcune novità tecniche, come un nuovo 3 litri biturbo a benzina, in grado di erogare fino a 306 CV. Tale motore debuttò entro l'anno anche sulla berlina e sulla Touring, caratterizzando i modelli 335i nelle tre configurazioni di carrozzeria. Analogamente, debuttò la corrispondente versione diesel, la 335d, equipaggiata con un 3 litri biturbo a gasolio in grado di erogare fino a 286 CV.
Nel 2007 debuttò la nuova versione cabriolet (E93), che per la prima volta proponeva una copertura ripiegabile in metallo anziché la classica capote in tela. Altra novità significativa fu l'avvento della nuova M3, la versione più sportiva della gamma. L'arrivo della cabriolet portò anche una serie di nuove motorizzazioni: la 320i vide la sua potenza salire da 150 a 170 CV con l'introduzione della nuova unità N43, che sostituiva la precedente N46. Anche la versione 2 litri diesel vide un cambio di motore, con l'M47 gradualmente sostituito dal nuovissimo N47. L'incremento di potenza fu più notevole sulla 318d, che passò da 122 a 143 CV, mentre la 320d passò da 163 a 177 CV. Inoltre, la 335i divenne disponibile anche con trazione integrale. Nello stesso anno, la 325i vide l'arrivo di una variante depotenziata del 3 litri della 330i, che erogava 218 CV, come nella precedente unità da 2.5 litri.
BMW Serie 3 E90 (2005-2012): quanti problemi ha?
Il Restyling di Metà Carriera
Nel settembre del 2008, la berlina e la Touring furono oggetto di un restyling di metà carriera, con aggiornamenti diversi e meno discreti rispetto alle precedenti generazioni della Serie 3. I paraurti furono ridisegnati in maniera decisa per conferire un aspetto più dinamico, e i gruppi ottici, in particolare quelli posteriori, furono caratterizzati da un più evidente profilo a "L". Il cofano motore vide l'introduzione di due ulteriori nervature longitudinali, il "doppio rene" della calandra fu leggermente abbassato e lateralmente comparve una nuova nervatura in basso, leggermente più alta rispetto a prima.
Internamente, le modifiche si limitarono a pochi dettagli, mentre dal punto di vista meccanico le novità furono più sostanziose. Le versioni a trazione integrale videro l'arrivo del sistema xDrive per la gestione intelligente della trazione integrale. Questo sistema fu introdotto anche nella nuova 320d xDrive, segnando il debutto della trazione integrale su una Serie 3 con motore a 4 cilindri. Nella stessa occasione, e grazie all'introduzione del nuovo sistema di trazione integrale, fu lanciata la nuova 330d xDrive, che sostituì la 330xd e il cui 3 litri turbodiesel common rail passò da 231 a 245 CV di potenza massima. Questa iniezione di cavalli fu applicata anche alla normale 330d a trazione posteriore. La 335d divenne l'unica Serie 3 equipaggiata di serie con il cambio automatico Steptronic. Un'altra novità fu l'arrivo della M3 con carrozzeria berlina a 4 porte.
Per il 2009, l'unica novità di rilievo fu l'arrivo della 316d, spinta da una variante depotenziata del 2 litri turbodiesel common rail destinato alle altre diesel a 4 cilindri. Nel 2010, in occasione del restyling che coinvolse anche le versioni coupé e cabriolet, l'intera gamma fu rinfrescata con aggiornamenti ad alcuni motori. La 335i vide l'arrivo del nuovo 3 litri N55, che rinunciò a un turbocompressore in favore della tecnologia twin scroll e del dispositivo Valvetronic, fino a quel momento assenti su tale modello. La potenza rimase invariata, ma migliorò l'erogazione della coppia. Sul fronte diesel, il motore 2 litri fu aggiornato alla versione N47N, che introdusse la 320d EfficientDynamics, spinta da una nuova edizione del 2 litri turbodiesel con aggiornamenti per ridurre al minimo consumi ed emissioni, capace di 163 CV. Inoltre, la 320d normale e la 320d xDrive videro la loro potenza salire da 177 a 184 CV, mentre la 325d beneficiò di un incremento di 7 CV, passando da 197 a 204 CV. L'aggiornamento al N47N vide anche il passaggio dal servosterzo idraulico a quello totalmente elettrico. Esteticamente, le E90 con i nuovi motori si distinguevano dalle precedenti per un piccolissimo dettaglio: le cornici del parabrezza applicate ai montanti non erano più in tinta, ma in colore nero opaco, come le guarnizioni dei vetri, su tutte le versioni.
Varianti di Carrozzeria: Touring, Coupé e Cabriolet
La BMW Serie 3 di quinta generazione si è presentata sul mercato con quattro varianti di carrozzeria: la berlina (E90), la station-wagon (E91), la coupé (E92) e la decapottabile (E93). Nel 2012, l'intera gamma fu sostituita dalla successiva BMW Serie 3 F30.
E91 Touring: Stile e Personalità
Introdotta alla fine dell'estate del 2005, la Serie 3 Touring (E91), basata sulla berlina E90, mantenne la stessa filosofia progettuale delle giardinette BMW delle generazioni precedenti di Serie 3. Anche in questo caso, fu privilegiato l'aspetto dello stile e della personalità rispetto alla pura praticità. Ne scaturiva una station wagon che, pur non potendo competere per capienza del bagagliaio con alternative come la Passat Variant o la Mondeo Wagon (357 litri per il vano bagagli della bavarese contro una media di 550-600 litri per le grandi station di segmento D), si rivelava una soluzione riuscita per chi cercava una station dal carattere sportivo. Tecnicamente, la E91 non si discostava molto dalla berlina da cui derivava, salvo per alcuni adattamenti telaistici. I passi evolutivi che hanno accompagnato la E91 durante la sua carriera furono gli stessi della berlina, incluso il restyling del 2008. Da segnalare che nel marzo 2010, in occasione del passaggio ad alcuni nuovi motori, la Touring vide una significativa modifica estetica, con il passaggio dei mancorrenti sul tetto da quelli classici a quelli a forma di rotaia (definiti profili integrati), per uniformarsi al resto della gamma BMW.
E92 Coupé ed E93 Cabriolet: Distinzione Stilistica
Già nella precedente generazione della Serie 3 (E46), le versioni coupé e cabriolet tendevano a distaccarsi stilisticamente dalle versioni berlina e Touring. Con le coupé (E92) e cabriolet (E93) della generazione successiva, si assistette a un'ulteriore differenziazione stilistica. Molto più filante della già dinamica berlina, il corpo vettura della coupé, introdotta nel 2006, sfoggiava una silhouette che miscelava sapientemente eleganza e sportività. Il frontale, più basso e affusolato, era caratterizzato da gruppi ottici dal disegno più profilato, quasi a goccia, ma sempre a doppio faro. Molto più affusolata anche la vista laterale, dove le superfici vetrate a forma di spicchio e la linea di cintura piuttosto alta conferivano robustezza, eleganza e ulteriore dinamismo. Particolarmente profilata la zona posteriore della fiancata, dove trovava posto un padiglione molto spiovente e raccordato con la coda, caratterizzata da gruppi ottici dal disegno inedito. Internamente, la coupé era caratterizzata dai due dispositivi porgicintura, un accorgimento dovuto alla posizione più arretrata del montante posteriore. La versione cabriolet (E93), presentata nel 2007, introdusse per la prima volta un tetto rigido ripiegabile in metallo, un'innovazione che garantiva maggiore isolamento acustico e termico rispetto alla classica capote in tela.
Dotazioni e Sistemi di Sicurezza
Le dotazioni della BMW Serie 3 E90/91/92/93 erano molto sofisticate per la classe in cui si vendeva. In generale, la BMW Serie 3 E90/91 era diventata molto più complessa rispetto alla precedente BMW Serie 3 E46. Su alcune BMW Serie 3 E90/91 si poteva trovare il sistema iDrive. Sia sulla berlina che sulla sport-wagon c'era un bagagliaio di 460 litri.
Nel test di sicurezza EuroNCAP, la BMW Serie 3 E90 ha ottenuto 5 stelle su 5, dimostrando una buona sicurezza in caso di incidente. Tuttavia, per diminuire ulteriormente il rischio, era fondamentale avere dei buoni pneumatici, considerati quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. I materiali utilizzati e l'assemblaggio erano di alta qualità, contribuendo alla robustezza complessiva della vettura.
Generalmente, sulle BMW c'è la trazione posteriore, ma era disponibile la trazione integrale xDrive. Questo sistema, con frizione a lamelle a controllo elettronico, permetteva di trasmettere tutta la coppia su uno solo degli assi in caso di necessità, garantendo una maggiore aderenza e controllo in diverse condizioni stradali.
Affidabilità e Problemi Comuni
Nonostante la fama di affidabilità del marchio, la BMW Serie 3 E90/91/92/93 presentava alcuni problemi comuni che i proprietari hanno riscontrato nel tempo.
Sospensioni e Sterzo
Un problema diffuso erano i silentblock che scricchiolavano nella parte anteriore e i cuscinetti a sfera posteriori che manifestavano lo stesso problema dopo i 50.000 km. La soluzione temporanea poteva essere l'applicazione di grasso nei punti problematici, ma molti proprietari optavano per la sostituzione degli elementi rumorosi delle sospensioni. Curiosamente, coloro che montavano pezzi originali si ritrovavano con gli stessi problemi dopo relativamente pochi chilometri.
Un altro punto debole era la cremagliera dello sterzo, che già dopo 60.000 km poteva iniziare a fare rumori, specialmente se la vettura veniva utilizzata su strade di cattiva qualità. Questo problema era più accentuato sugli esemplari con pneumatici larghi. Per prevenire danni, era consigliabile evitare di girare il volante a macchina ferma. Oltre ai rumori, poteva esserci anche un'inclinazione del volante di pochi gradi verso sinistra o verso destra, anche a ruote dritte, e con il tempo si poteva sentire un po' di gioco. Questi problemi potevano essere risolti con un preciso allineamento delle ruote, un'operazione che non tutti i meccanici sapevano eseguire correttamente su questo modello. Una nuova cremagliera aveva un costo elevato.
Dopo i 100.000 km, spesso richiedevano la sostituzione prevalentemente gli elementi dell'asse posteriore, e sfortunatamente i ricambi erano abbastanza costosi. I cuscinetti mozzo non erano molto longevi, specialmente sugli esemplari con trazione integrale, e già verso gli 80-100.000 km si potevano sentire rumori che segnalavano la loro usura. La sostituzione dei cuscinetti avveniva insieme al mozzo, aumentando i costi.
Pneumatici RunFlat
Le BMW Serie 3 E90/91/92/93 montavano pneumatici RunFlat, noti per essere duri e rumorosi. Se sostituiti con pneumatici classici, la macchina diventava più morbida e silenziosa, ma perdeva un po' del suo carattere sportivo e della stabilità in curva.
Servosterzo e Freni
Verso i 50-100.000 km, poteva richiedere la sostituzione anche la pompa del servosterzo. Se si iniziavano a sentire rumori provenienti dal servosterzo, era importante intervenire subito.
Carrozzeria ed Esterni
La carrozzeria della BMW Serie 3 E90/91/92/93 era molto resistente alla corrosione. Sulle versioni pre-restyling con luci allo xeno, già dopo i 40.000 km, i vetri dei fari anteriori potevano perdere la trasparenza e diventare opachi. Sulle stesse versioni con fari allo xeno, era importante fare attenzione a usare liquido lavavetri antigelo in inverno. Verso i 70.000 km, le maniglie delle portiere potevano iniziare a bloccarsi in posizione aperta. La gomma di tenuta tra il bagagliaio e il lunotto poteva staccarsi.
Interni ed Elettronica
Spesso apparivano crepe sulla pelle dei sedili già a 50.000 km. Allo stesso chilometraggio, il ventilatore del climatizzatore poteva iniziare a fischiare. Un problema comune era la chiusura centralizzata, che poteva chiudersi tramite pulsante ma poi non aprirsi più se non manualmente inserendo la chiave. Spesso si rompeva l'antenna, e la radio smetteva di ricevere informazioni. Sul quadro strumenti, spesso si accendeva un'icona con un volante giallo che con il tempo diventava rosso; se non risolto, il volante un giorno poteva bloccarsi. Le lampadine allo xeno richiedevano la sostituzione circa ogni 4 anni, con un costo di circa 70 euro per pezzo. Su alcuni esemplari pre-restyling, le lampadine di uno dei fari potevano bruciarsi molto spesso, e il vetro dei fari poteva creparsi. I pezzi originali erano molto cari, rendendo conveniente l'utilizzo di pezzi di produttori alternativi, spesso anche più affidabili.
Uno dei punti deboli della BMW Serie 3 E90/91 era il cavo positivo che dalla batteria passava all'interno della scatola dei relè e fusibili. Si verificavano casi in cui il cavo si scioglieva, danneggiando anche la scatola. Inoltre, il cavo passava sotto la macchina e poteva essere colpito in caso di contatto con il terreno. Se la protezione del cavo veniva rovinata, poteva iniziare il processo di ossidazione, danneggiandolo.
Trazione Integrale xDrive
Molte lamentele sono arrivate da parte dei proprietari di esemplari con trazione integrale a causa della perdita di olio dalle scatole di trasferimento xDrive. Già verso i 60-100.000 km, si potevano avere problemi di vario tipo, dall'usura meccanica ai problemi di elettronica. Spesso si bloccavano del tutto e necessitavano la sostituzione del componente.
I Motori BMW: Cuore Tecnologico della Serie 3 E90
Pensando al marchio BMW, vengono sempre in mente i suoi motori, molto tecnologici, piacevoli e in alcuni casi anche affidabili. La Serie 3 E90 offriva una vasta gamma di propulsori, sia diesel che benzina.
Motori Diesel 2 Litri
Tra i motori più popolari vi erano i diesel da 2 litri. Il vecchio diesel da 2 litri (M47D20) montato sulle versioni 318d e 320d fino al 2007 si è dimostrato abbastanza buono e generalmente affidabile. Tuttavia, la catena di distribuzione non era "immortale" e richiedeva la sostituzione già a 150-180.000 km.
Nell'agosto 2007, il motore M47 fu sostituito dal nuovo N47D20, che portò non pochi problemi ai suoi proprietari. Questo nuovo diesel da 2 litri (N47D20), montato sulle versioni 316d, 318d e 320d a partire da settembre 2007, aveva gravi problemi di distribuzione, con la catena che poteva slittare o addirittura rompersi. Nei casi migliori, il motore andava semplicemente in modalità avaria. Sui motori 320d N47 da 177 CV, spesso all'accensione si rompeva la catena di trasmissione di entrambi gli alberi a camme, con costi di riparazione minimi di 1000 euro. Questi problemi si verificavano sulle versioni prodotte fino al 2008-2009. Oltre alla catena, potevano esserci problemi anche con tenditori e pignoni. Sui diesel da 2 litri N47, si incontravano anche casi di crepe nel blocco cilindri, un problema difficilmente diagnosticabile all'acquisto di un'auto usata. Nel 2011, i motori furono modernizzati e la quantità di problemi diminuì drasticamente.
Motori Diesel 3 Litri a 6 Cilindri
I motori diesel a 6 cilindri potevano essere della serie M57 o N57. La più affidabile e longeva in assoluto era la M57. Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l M57D30 era molto diffuso. Sui motori della serie M57 potevano esserci perdite dalle guarnizioni del collettore di aspirazione dopo i 100-120.000 km. Si verificavano anche casi di rottura delle alette nel collettore di aspirazione. Le perdite potevano provocare danni alla centralina delle candele di preriscaldamento. Altro problema erano le possibili crepe sul collettore di scarico in acciaio, generalmente dopo i 200.000 km. La riparazione del collettore di scarico richiedeva minimo 400 euro, e quella del collettore di aspirazione tra i 500 e i 600 euro. Il problema si incontrava più spesso sugli esemplari dei primi anni di produzione. I turbocompressori avevano una vita utile di almeno 150-200.000 km. Il termostato e la pompa acqua non dovrebbero dare problemi prima dei 120-150.000 km, e una nuova pompa costava più di 200 euro.
Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 poteva essere definito eccezionale. Oltre ad essere abbastanza affidabile, aveva bassi consumi e offriva grandi prestazioni. Oltre alla versione monoturbo, esistevano versioni biturbo e triturbo. Sui motori diesel da 3.0 l N57, dopo i 150-200.000 km, potevano esserci problemi con la valvola a farfalla (a causa dell'usura di alcuni elementi in plastica) e con la puleggia dell'albero motore (costo superiore a 300 euro). Verso i 250.000 km, poteva cedere la pompa ad alta pressione, che costava più di 1000 euro. Anche gli iniettori piezoelettrici non erano immortali, e con l'impianto di iniezione era meglio non scherzare. Una pompa ad alta pressione in cattivo stato poteva produrre trucioli metallici che si diffondevano nell'impianto, danneggiando iniettori e altri componenti. I costi finali sarebbero stati elevati: circa 1200 euro per una nuova pompa ad alta pressione, la pulizia dell'intero impianto di iniezione e la sostituzione degli iniettori. Dopo 200-250.000 km, era necessario sostituire le catene di distribuzione, che generalmente a questi chilometraggi si allungavano. La versione migliore, in termini di affidabilità, sembrava essere la 325d da 197 CV, che non sottoponeva il motore a grandi sforzi, riducendo i problemi con cambio automatico e manuale, frizione e volano bimassa. Era importante prestare attenzione allo stato degli iniettori. Si potevano utilizzare vari preparati e additivi per pulire EGR, FAP e impianto di iniezione, anche preventivamente.
Motori Benzina
Caratteristica dei motori BMW a benzina, da molti anni, era il consumo di olio. Il produttore ammetteva un possibile consumo di 2 litri di olio ogni 10.000 km. I motori più piccoli a benzina montati sulla BMW Serie 3 E90/91 erano delle serie N43, N45 e N46. Questi motori erano considerati tra i meno longevi del marchio tedesco, con molte lamentele e statistiche di affidabilità non proprio entusiasmanti. Questo accadeva a causa delle elevate temperature di funzionamento e della grande complessità generale del motore, a cui si aggiungevano i lunghi intervalli di sostituzione dell'olio (alcuni lo cambiavano ogni 20-30.000 km), che portavano, già dopo 3-4 anni, a grandi consumi di olio e sporcizia.