La storia della BMW è costellata di modelli iconici che hanno saputo definire intere categorie automobilistiche. Tra questi, la Serie 3 emerge come un pilastro fondamentale, incarnando il concetto di piacere di guida sportiva nella classe premium di medie dimensioni per oltre cinquant'anni. Nata per sostituire la Serie 02, la Serie 3 ha attraversato generazioni, evolvendo costantemente nel design, nella meccanica e nella tecnologia, e dando vita a numerose varianti che ne hanno ampliato l'appeal. Accanto a questa gloriosa lineage, emerge un fenomeno relativamente nuovo: quello delle youngtimer, automobili prodotte tra la metà degli anni Ottanta e la fine dei Novanta che, per meriti particolari, acquisiscono un valore storico e cultuale, un campo in cui anche alcuni modelli BMW recenti, come la prima generazione della Serie 1, stanno già guadagnando un posto d'onore.
Dalle Origini alla Nascita della Serie 3: Un Retaggio di Successo
Gli anni '70 rappresentarono un decennio di grandi cambiamenti per l'industria automobilistica, con la nascita di nuovi modelli di successo e un netto cambio di passo per molti costruttori. In questo contesto, BMW consolidò la sua reputazione di eccellenza ingegneristica e di design. A settembre di quell'anno, la 520 fece il suo debutto, caratterizzata da una "linea simile ma sostanzialmente riveduta" rispetto alla generazione precedente e con vari progressi "nella carrozzeria e nella meccanica". La "nuova 520" si distingueva per una "ricerca della perfezione in ogni dettaglio: e ciò partendo da uno standard già elevato". La vettura vantava una "linea sempre elegante" e ancora oggi apprezzabile, "finiture molto accurate e ricercate in ogni dettaglio", con "prestazioni quasi al vertice della categoria" coniugate a silenziosità e tenuta di strada. Tuttavia, tra le caratteristiche meno apprezzate dalla rivista, c'era la linea che, seppur elegante, risultava troppo "simile ad altri modelli" BMW. Complice l'inflazione, il prezzo della 520, come accadeva anche agli altri costruttori, subì un rapido incremento, superando in soli due anni i 4 milioni di lire, una preoccupazione non da poco anche per gli automobilisti, che dovettero imparare "un nuovo modo per guidare". Tra il 1973 e il 1974, come si legge su “Panorama Auto”, uscirono “le ultime dei tempi d’oro”, ossia i modelli concepiti prima della grande crisi: moderne, sì, ma che rischiavano di risentire in parte “della grande svolta del mercato”.
Nel 1975, la BMW Serie 3 aprì un nuovo capitolo nella storia della casa tedesca, inaugurando un successo che prosegue ancora oggi. Inizialmente proposta con carrozzeria berlina a tre volumi e a 2 porte, solo in seguito furono introdotte la berlina a 4 porte, la station wagon, la cabriolet e la coupé. La sua carrozzeria, con il suo "stile classico della BMW", era "moderna e piacevole", seppure con la pecca di essere disponibile "solo nella versione 2 porte", come la serie precedente. Le finiture erano buone, portando i giornalisti a concludere che "la Serie 3 punta molto sulla qualità", testimoniata anche dall'efficace insonorizzazione dell'abitacolo e, naturalmente, dai prezzi! Il motore era brillante e la guidabilità buona, così come il cambio e lo sterzo. I materiali informativi BMW dell'epoca, riguardo alla Serie 3, sostenevano che "una vettura coupé non deve esser vista unicamente come un mezzo che aumenta la gioia di guidare", piuttosto come il giusto compromesso tra velocità e praticità: "tra una sportività portata al limite con restrizioni nello spazio e rinuncia al buon comfort, e molto comfort con limitate caratteristiche sportive, esiste una via di mezzo cioè il coupé BMW. […] Un perfetto connubio tra un carattere spiccatamente sportivo e la sensazione di spaziosità di una berlina". In pratica, "una sintesi di grande potenza, straordinaria sicurezza, magnifico comfort", il tutto caratterizzato esteticamente dal tipico "stile BMW", che serviva "da filo di collegamento" tra i vari modelli della casa tedesca.
La Serie 3: Un'Evoluzione Continua (E36, E46 e oltre)
Dopo quindici anni di successi e tre milioni e mezzo di esemplari prodotti, la Serie 3 cambiò interamente nel novembre del 1990, con la terza generazione (sigla di progetto E36). Questa ereditò lo stile della Serie 5 e della Serie 7, risultando più grande (lunghezza 4.43 metri, larghezza 1.70 metri, passo 2.70 metri) e più aerodinamica (CX di 0.29) della serie precedente. Nel frontale, basso e spiovente, spiccava la nuova calandra, con ai lati gli inediti gruppi ottici rettangolari, che racchiudevano le classiche due coppie di fari circolari, ed era dominata dal cofano motore con doppia nervatura. Il profilo era moderatamente a cuneo, grazie al cofano basso e alla coda alta, caratterizzata dall'ampio lunotto, dal baule con apertura a filo del paraurti e dalle inedite luci posteriori, più piccole rispetto a quelle della serie precedente. All'interno la plancia fu interamente rinnovata, pur mantenendo l'impostazione di base della generazione precedente, con la console centrale rivolta verso il conducente e il cruscotto con un'ampia palpebra superiore. Il vano bagagli aveva ora una capacità di 435 litri, finalmente adeguata alla categoria.
Dal punto di vista meccanico, BMW preferì rispettare la tradizione, con motore anteriore longitudinale, trazione posteriore e sospensioni a ruote indipendenti. Disponibile inizialmente solo in versione berlina quattro porte, la nuova Serie 3 aveva una gamma composta da quattro versioni, tutte a benzina, di cui due equipaggiate con motori quattro cilindri (316i e 318i) e due con motori sei cilindri in linea 24V (320i e 325i); per tutte le versioni era previsto un cambio manuale a cinque marce, potendo scegliere in opzione il cambio automatico a quattro (316i e 318i) o a cinque (320i e 325i) rapporti. La 316i, versione di accesso alla gamma, era mossa da un propulsore di 1596 cc da 102 CV (75 KW) e raggiungeva i 186 Km/h; era l'unica a non avere il servosterzo di serie e aveva impianto frenante misto, con dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno. La 318i ospitava sotto il cofano un motore di 1796 cc, in grado di erogare 116 CV (85 KW) e di spingere la vettura a 198 Km/h. La 320i montava un'unità di 1991 cc, con potenza massima di 150 CV (110 KW), che permetteva di toccare i 214 Km/h; l'impianto frenante fu potenziato di conseguenza con l'adozione di freni a disco anche sulle ruote posteriori. Infine la 325i, la più potente e veloce (233 Km/h) della gamma, poteva contare su un motore di 2494 cc, con 192 CV (141 KW); era l'unica versione ad avere di serie l'impianto antibloccaggio ABS ed era commercializzata solamente con marmitta catalitica. Le vendite in Italia iniziarono nel gennaio del 1991; per la 316i fu necessario attendere fino ad aprile. Del precedente modello (E30) restarono in listino la 318is, la Touring, la M3 e la Cabriolet.
Ad un anno dal debutto, la Serie 3 tornò al centro dell'attenzione dei media e del pubblico, grazie a due interessanti novità. La prima fu la versione 325 td, equipaggiata con lo stesso motore turbodiesel della 525 tds, a cui fu tolto l'intercooler: la nuova unità a gasolio, catalizzata, con cilindrata di 2498 cc e potenza massima di 115 CV (85 KW), spingeva la Serie 3 fino a 198 Km/h e le permetteva di accelerare da 0 a 100 Km/h in 10.2 secondi. La seconda novità, non meno importante, fu l'inedita Coupé, versione a due porte dell'affermata berlina bavarese, che da un punto di vista stilistico ottenne la propria indipendenza dalla berlina da cui derivava. Distinguerla dalla berlina era semplice, grazie al tetto più basso, ai montanti più sottili, alle portiere più lunghe, al parabrezza e al lunotto maggiormente inclinati, che nell'insieme davano vita a una filante autovettura, elegante e sportiva allo stesso tempo, una comoda coupé, in grado di ospitare quattro persone e i relativi bagagli, grazie al baule con una capacità di 405 litri e allo schienale del divano posteriore abbattibile. La Coupé adottava tre motori catalizzati, un quattro cilindri 1800 16V da 140 CV (103 KW), che equipaggiava la 318is e i due sei cilindri già visti sulla berlina, nelle versioni 320i e 325i. Il nuovo motore della 318is, con condotti di aspirazione a lunghezza variabile, aveva cilindrata di 1786 cc e spingeva la vettura fino a 217 Km/h, l'accelerazione da 0 a 100 Km/h era di 9.3 secondi. Ma la vera novità, dedicata agli sportivi, arrivò nel luglio del 1992, con la nascita della nuova M3, realizzata sulla base della Coupé da cui si differenziava per i cerchi in lega d'inedito disegno, per gli specchietti esterni aerodinamici e per il nuovo spoiler anteriore, che ospitava una voluminosa presa d'aria. Il principale elemento di distinzione rimaneva tuttavia il motore, un sei cilindri di tre litri, con variatore di fase Vanos, quattro valvole per cilindro, potenza massima di 285 CV (210 KW) e coppia massima di 320 Nm: la nuova M3 accelerava da 0 a 100 Km/h in 6 secondi e raggiungeva la velocità massima (autolimitata) di 250 Km/h. Anche gli altri motori sei cilindri della gamma adottarono il sistema di fasatura variabile Vanos, che consentiva di ottenere una migliore curva di coppia.
Nel gennaio del 1993 debuttò invece la nuova Cabriolet, anch'essa derivata dalla Coupé e che, essendo equipaggiata col solo motore sei cilindri da 2.5 litri, affiancò e non sostituì la precedente versione, che rimase in listino con la versione 318i. La Cabriolet, con capote ad azionamento manuale, aveva una linea molto filante, grazie all'assenza del roll-bar e ai finestrini posteriori discendenti. Sull'onda del ritrovato successo delle versioni a gasolio, alla fine dello stesso anno la BMW presentò la 325 tds, che aveva lo stesso motore della 325 td, ma era dotato di intercooler: la potenza massima raggiunse i 143 CV (105 KW) e la coppia massima era di 260 Nm, quanto basta insomma per far guadagnare alla 325 tds, il titolo di più veloce berlina a gasolio in vendita in Italia (raggiungeva i 214 Km/h). Novità anche per le motorizzazioni meno potenti: la 316i e la 318is furono disponibili ora sia in versione berlina che in versione Coupé. Ad un anno di distanza dalla nascita della Cabriolet ne debuttò la versione M3, ma soprattutto la gamma si ampliò con la Compact, un'inedita versione a tre porte che voleva conquistare le fasce di pubblico più giovani, mettendosi in competizione con vetture medie come la Volkswagen Golf e la recente Lancia Delta, nessuna delle quali poteva tuttavia offrire la trazione posteriore. Caratterizzata da una configurazione di carrozzeria a due volumi e mezzo, con due porte e portellone, la Compact era più corta di 23 cm rispetto alla berlina, di cui manteneva inalterato il passo; all'interno la plancia appariva semplificata. Inizialmente era previsto un solo motore, il 1600 da 102 CV (75 KW) della 316i, che ora adottava i collettori di aspirazione a geometria variabile. La necessità di ridurre le dimensioni, mantenendo un vano bagagli di dimensioni accettabili, rese necessario l'utilizzo di sospensioni posteriori a triangoli oscillanti (è lo stesso schema della serie E30) in luogo del raffinato schema multilink, previsto nelle altre versioni. La Compact accelerava da 0 a 100 Km/h in 10.9 secondi e raggiungeva la velocità massima di 192 Km/h.
La carrellata di novità non si arrestò. Nell'estate del 1994 debuttò un'altra versione a gasolio, la 318 tds, mossa da un inedito motore quattro cilindri turbodiesel con intercooler di 1665 cc, con potenza massima di 90 CV (66 KW) a 4400 giri/minuto e coppia massima di 190 Nm a 2000 giri/minuto. La 318 tds non faceva ovviamente delle prestazioni il suo obiettivo principale, ma si comportava dignitosamente con una velocità massima di 183 Km/h e un'accelerazione da 0 a 100 Km/h di 14.4 secondi. Dopo due anni anche la berlina quattro porte si fece sedurre dalle alte prestazioni e si presentò al pubblico in versione M3, destinata a chi ha famiglia ma non vuole rinunciare al piacere puro della guida. Nuova versione anche per la Compact, con la presentazione, a fine anno, della 318ti, mossa dal quattro cilindri 16V della 318is, seguita sei mesi dopo dalle versioni Compact Open Air, con tetto apribile in tela.
Nel gennaio del 1995 la gamma poteva dirsi completa con la presentazione della Touring, giardinetta sportiveggiante che puntava più alla versatilità che alla capacità di carico in termini assoluti. Mantiene le stesse dimensioni della berlina, da cui si differenzia nella coda, ed è offerta al pubblico con due motorizzazioni a benzina e due a gasolio. I motori a benzina equipaggiavano rispettivamente la 320i e la 328i. Il primo era il sei cilindri due litri che si trovava già nel resto della gamma, il secondo era un nuovo 2800 (2793 cc) da 192 CV (141 KW), che sostituiva il 2500 e andò ad equipaggiare anche la berlina, la Coupé e la Cabriolet. Le unità a gasolio erano quelle già note della berlina e furono associate alle versioni 318 tds e 325 tds.
Grazie all'abolizione dell'IVA pesante per i modelli con cilindrata superiore ai 2000 cc, nel giugno del 1995 la BMW decise di commercializzare anche in Italia la 323i che, a dispetto della sigla, aveva sotto il cofano un motore sei cilindri in linea di 2.5 litri, con potenza massima di 170 CV (125 KW) e coppia massima di 246 Nm, in grado di spingere la berlina quattro porte fino a 227 Km/h. Aggiornamento in vista anche per la M3, che al termine dell'estate adottò un motore 3200 (3201 cc), con potenza massima di 321 CV (236 KW) ed era dotato di due variatori di fase Vanos, uno lato aspirazione e uno lato scarico; la velocità massima era autolimitata a 250 Km/h. Un anno più tardi fu possibile scegliere anche la M3 in versione SMG, con cambio sequenziale. Novità anche per i motori più piccoli: nel febbraio del 1996 il motore 1800 fu sostituito da una nuova unità di 1.9 litri. Il nuovo motore, con coppia massima di 180 Nm e potenza massima di 140 CV (103 KW), aveva un impianto di aspirazione con condotti a geometria variabile. Nello stesso mese anche la Compact passò al diesel con l'introduzione della 318 tds. Nell'estate del 1996 giunse il momento di un moderato restyling. Lo scudo anteriore fu leggermente modificato, era ora di serie la terza luce di stop e nell'abitacolo i sedili furono rivestiti con nuovi tessuti. Un anno dopo si completò la gamma Compact, con la presentazione della 323 ti, spinta dal motore 2500 da 170 CV (125 KW), che aveva debuttato nella berlina due anni prima. La 323 ti raggiungeva i 230 Km/h, accelerava da 0 a 100 Km/h in 7.8 secondi ed era facilmente riconoscibile per il doppio terminale di scarico, gli scudi paraurti nel colore della carrozzeria, l'assetto ribassato, i pneumatici maggiorati su cerchi in lega da 16 pollici.
Dopo più di sette anni, nel marzo del 1998, si rinnovò la Serie 3 e debuttò la quarta generazione, contrassegnata dalla sigla di progetto E46. La linea si ispirò a quella della serie precedente, ma fu interpretata in chiave più moderna: ora era più elegante e meno aggressiva, grazie in particolar modo al diverso taglio del cofano e dei fari anteriori, caratterizzati dalla carenatura con le palpebre che seguivano l'andamento dei proiettori; la mascherina anteriore era arrotondata come sulla recente Serie 5. Posteriormente il padiglione era maggiormente ricurvo e gli inediti fari posteriori erano in parte solidali col cofano del baule. Complessivamente le dimensioni aumentarono di pochi centimetri (lunghezza di 4.47 metri, larghezza di 1.74 metri) e l'abitabilità rimase accettabile solo per quattro persone, nonostante i 3 cm guadagnati dal passo. Inizialmente la gamma prevedeva cinque motorizzazioni, quattro a benzina e una a gasolio, a cui, come al solito, corrispondevano altrettante versioni. Partendo dalle unità a benzina il gradino più basso era occupato dalla 318i, mossa da un quattro cilindri 16V di 1896 cc, con potenza massima di 118 CV (87 KW) a 5500 giri/minuto e coppia massima di 180 Nm a 3900 giri/minuto; un gradino più in alto trovavamo la 320i, col classico sei cilindri in linea di 1991 cc, da 150 CV (110 KW) a 5900 giri/minuto. In cima alla gamma trovavamo la 323i e la 328i, che mantenevano le stesse motorizzazioni della E36. La novità più interessante, per quel che riguarda i motori, era costituita tuttavia dall'unica motorizzazione a gasolio, la 320d, spinta dall'inedito motore quattro cilindri ad iniezione diretta, con turbo a geometria variabile, quattro valvole per cilindro ed intercooler. Il nuovo motore, con cilindrata di 1951 cc, potenza massima di 136 CV (100 KW) a 4000 giri/minuto e coppia massima di 280 Nm a 1750 giri/minuto, permetteva alla berlina bavarese di raggiungere i 207 Km/h e di accelerare da 0 a 100 Km/h in 9.9 secondi. Un anno più tardi debuttò la nuova versione entry-level, la 316i, con motore quattro cilindri in linea di 1896 cc, potenza massima di 105 CV (77 KW) a 5300 giri/minuto e coppia massima di 180 Nm a 3900 giri/minuto.
Nel maggio del 1999 la BMW iniziò l'ampliamento della gamma della recente Serie 3: nacque infatti la nuova Coupé. Leggermente più lunga, più larga e più bassa della berlina, se ne differenziava internamente per i pannelli porta, la strumentazione in corsivo su fondo grigio e la differente conformazione del divano posteriore; esternamente lievi dettagli rendevano unica la Coupé, come le maniglie porta in tinta con la carrozzeria e i particolari gusci portaspecchietti con pinne aerodinamiche. La gamma prevedeva inizialmente tre versioni, tutte a benzina, equipaggiate con i tre motori più potenti adottati dalla berlina: erano la 320ci, la 323ci, la 328ci. Pochi mesi più tardi si aggiunse anche la 318ci.
Pochi mesi più tardi, nel settembre del 1999, fu la volta del debutto della nuova Touring che, alla pari del modello che l'aveva preceduta, si inseriva nel filone delle station wagon sportive, dinamiche ed eleganti, disposte a rinunciare a qualche decimetro cubo nella capacità di carico. La parte anteriore e le portiere erano identici a quelli della berlina, ma cambiava ovviamente la coda, con l'inserimento delle terze luci laterali, e del portellone posteriore, che incorporava una parte dei gruppi ottici posteriori. La gamma ricalcava quella della berlina, che nel frattempo guadagnava un nuovo motore turbodiesel, destinato alla versione 330d: si trattava di un sei cilindri in linea, ad iniezione diretta common rail, con quattro valvole per cilindro, variatore di fase, ricircolo dei gas di scarico, turbina a flusso variabile, intercooler; caratterizzato da una cilindrata di 2926 cc, da una potenza massima di 184 CV (135 KW) a 4000 giri/minuto e da una coppia massima di 390 Nm a 1750 giri/minuto, il nuovo motore, già in regola con la normativa antinquinamento Euro3, era in grado di garantire alla Serie 3 prestazioni da vera sportiva: velocità massima di 227 Km/h ed accelerazione da 0 a 100 Km/h di 7.8 secondi. Per avere il nuovo turbodiesel anche sulla Touring fu necessario aspettare alcuni mesi, fino al maggio del 2000, mese in cui, tra l'altro, debuttò la nuova Cabriolet, derivata anche stavolta dalla Coupé, da cui se ne distingueva per il parabrezza, più inclinato ed aerodinamico ed ovviamente per l'assenza del tetto. Dotata di capote.
BMW 3 Series evolution | 7 Generations since 1975
Con la quarta generazione della Serie 3 arrivò anche il primo motore a gasolio con l'iniezione diretta (il quattro cilindri da 136 CV della 320d), mentre il 3.2 a benzina con due pistoni in più della M3 guadagnò 22 CV, per un totale di 343. Meno aggraziata nel look rispetto all'antenata, ma non priva di personalità, la BMW Serie 3 di quinta generazione perse peso e guadagnò motori più economi. Le M3, invece, vennero equipaggiate con un raffinato V8 da 420 CV: per la casa, la coupé consentiva di bruciare lo "0-100" in 4,8 secondi. Tutti i motori a benzina e a gasolio avevano almeno un turbo, con potenze da 116 a 326 CV. Con un buon equilibrio tra slancio e praticità, la versione station wagon della BMW Serie 3 offriva un baule curato e di forma regolare (al quale, come da tradizione, si poteva accedere anche aprendo solo il lunotto).
La sesta generazione della Serie 3 ha invece conosciuto ben più profondi aggiornamenti alla gamma, con l'arrivo di una versione denominata GT (o Gran Turismo), dotata di una carrozzeria a cinque porte e a due volumi e mezzo, dal padiglione spiovente e dal baricentro piuttosto alto. Per più di 40 anni la BMW Serie 3 Berlina ha caratterizzato il concetto di piacere di guida sportiva nella classe Premium di medie dimensioni. Con un design dinamico, maneggevolezza, efficienza impeccabile ed equipaggiamenti innovativi, contiene tutte le caratteristiche tipiche di una BMW alzando ancora una volta l'asticella e posizionandosi al top del segmento. La Berlina non rappresenta solamente il cuore della gamma BMW Serie 3 (oltre 15 milioni unità vendute in tutto il mondo), ma anche lo spirito dello stesso marchio. Il nuovo modello si rifà in particolar modo alla tradizione sportiva della Serie 3, le cui performance nelle competizioni di gara ne ha garantito maggiore credibilità dinamica. La settima generazione della Berlina sportiva introduce ulteriori sviluppi all'interno del proprio segmento in termini di dinamica di guida, qualità Premium e innovazione. La prima presentazione mondiale della nuova Serie 3 è avvenuta al Salone mondiale dell'Automobile di Parigi che si è svolto a ottobre.
Il nuovo linguaggio del design presenta il carattere moderno e dinamico della nuova Serie 3 con una silhouette precisa e delle superfici attentamente sagomate. Il modello è 85 millimetri più lungo del suo predecessore (4.709 mm), 16 millimetri più largo (1.827 mm) e solo 1 mm più alto (1.442 millimetri). La larga calandra e i fari che incorpora sono elementi caratterizzanti della parte anteriore della vettura. La loro tipica divisione a metà è enfatizzata da un incavo elegante nel pannello anteriore che ripercorre il contorno del faro. I fari Full-LED sono di serie, mentre i fari Adaptive LED con Laserlight BMW per gli anabbaglianti (raggio di circa 530 metri) sono optional. Sia i fari fendinebbia frontali a LED (opzionabili) sia le cortine d'aria, sono integrate alle prese d'aria esterna che sulle vetture con specifiche standard, sulla linea sport e i modelli della linea di lusso hanno la forma di una T in orizzontale. La vista laterale è resa più dinamica dall'accompagnamento delle due linee sul pannello laterale dinamico. La grafica caratterizzata dal gomito di Hofmeister riecheggia lungo il bordo della finestra integrando anche il terzo pilastro. Il nuovo design del marchio echeggia anche nella disposizione degli spazi negli interni. Questa caratteristica accentua la spaziosità dell'abitacolo e facilita anche l'attenzione del pilota sulla strada. I comandi sono raggruppati in pannelli progettati con rigore. Al centro del cruscotto, i display e i pulsanti per l'aria condizionata e le bocchette dell'aria formano un'unità realizzata con attenzione, mentre le funzioni luminose vengono azionate da un pannello di pulsanti accanto al volante. Le funzioni luminose sono gestite da un pannello di pulsanti accanto al volante in pelle di tipo sportivo. Il pulsante Start/Stop per l'accensione del motore è posizionato nel pannello di controllo di nuova concezione collocato nel mezzo della consolle centrale.
Dall'inizio delle vendite per la nuova Serie 3 saranno disponibili cinque motori potenti ed efficienti. La line-up comprende una coppia di motori a benzina a quattro cilindri con 135 kW/184 CV per la 320i (consumo combinato di carburante: 5,7 - 6,0 l/100 km; Emissioni di CO2 combinate: 129 - 137 g/km) e 190 kW/258 CV per la 330i (consumo combinato di carburante: 5,8 - 6,1 l/100 km; Emissioni di CO2 combinate 132-139 g/km), una coppia di quattro-cilindri diesel con 110 kW/150 CV per la 318d (consumo combinato: 4,2-4,5 l/100 km; Emissioni di CO2 combinate: 112 - 120 g/km) e 140 kW/190 CV per la 320d (consumo combinato di carburante: 4,4 - 4,7 l/100 km; Emissioni di CO2 combinate: 115 - 122 g/km). Un motore diesel a sei cilindri 195 kW/265 CV alimenta la 330d (consumo combinato di carburante: 4,8 - 5,2 l/100 km; Emissioni di CO2 combinate: 128 - 136 g/km). A partire dal lancio sarà anche disponibile la trazione integrale della 320d xDrive (consumo combinato di carburante: 4,5 - 4,8 l/100 km; Emissioni CO2 combinate: 118 - 125 g/km).
Innovazione e Piacere di Guida: Il DNA della Serie 3 Moderna
La tecnologia del telaio della Serie 3 moderna è stata sviluppata con linee guida chiare: migliore dinamica di guida, maneggevolezza, sterzo ad alta precisione e spazi di frenata inferiori. Nel complesso, la nuova Serie 3, in base alla motorizzazione/versione e optional inclusi, può arrivare a pesare circa 55 chilogrammi in meno rispetto alla vecchia edizione dello stesso modello. Inoltre, la nuova Serie 3 ha un basso baricentro e una distribuzione del peso ottimale 50:50. Invece la rigidità della struttura è significativamente aumentata. Sia la sospensione standard sia la sospensione M Sport opzionale includono gli ammortizzatori di sospensione, per la prima volta a debuttare in un modello BMW. Questi contribuiscono enormemente all'equilibrio tra sportività e comfort; una caratteristica senza rivali e unica della nuova Serie 3. Oltre alla sospensione M Sport (che riduce di 10 mm l'altezza del veicolo in marcia) nella lista delle opzioni figura la sospensione Adaptive M con ammortizzatori a controllo elettronico. Questi due optional offrono ai clienti una sterzata sportiva variabile, che nella versione più recente garantisce un tocco ancora più diretto e preciso. Anche i freni M Sport con pinze anteriori a quattro pistoncini sono ordinabili. Le pinze verniciate di blu figurano il logo M. Un differenziale M Sport è disponibile per la 330i e la 330d insieme alla sospensione M Sport o Adaptive M.
La nuova Serie 3 Berlina utilizza una selezione significativamente ampliata di sistemi di assistenza innovativi permettendole di assumere un ruolo di primo piano nell'introduzione della guida autonoma sul mercato. Nell'equipaggiamento standard è compresa l'avviso di collisione e passaggio pedonale con la funzione di frenata automatica per città. La versione più recente di questa funzione permette al conducente di essere avvertito al passaggio di un ciclista. Le opzioni includono la funzione Active Cruise Control con stop & go e la guida assistita Professional con avviso cambiamento di corsia, prevenzione collisione posteriore e allarme Cross-Traffic. Incluso anche guida assistita Professional: un pacchetto all'insegna del comfort e maggiore sicurezza. La nuova generazione di display Head-Up offre una superficie di proiezione più grande, nuova grafica e contenuti di visualizzazione aggiuntivi. Il Park Distance Control e la telecamera posteriore assistono il conducente nelle manovre e durante le manovre di parcheggio. È disponibile anche il Parking Assistant, che tramite la trasmissione Steptronic, assume il controllo dell'accelerazione, della frizione, dei freni e delle marce all'uscita e all'entrata dal parcheggio.
Interazione Intuitiva e Connettività: BMW Operating System 7.0 e Intelligent Personal Assistant
Il nuovo BMW Operating System 7.0 svolge un ruolo di primo piano nell'ottimizzazione del sistema Control & Display con funzioni digitali moderne, adattate perfettamente alle esigenze del conducente. L'optional BMW Live Cockpit Professional comprende schermate progettate in base a diverse situazioni e personalizzabili sul quadro da 12,3 pollici completamente digitale e sul display di controllo da 10,25 pollici. Per un funzionamento intuitivo, il conducente può scegliere tra il touch control del Control Display, il controller iDrive, i pulsanti al volante, il controllo gestuale di BMW e il controllo vocale. Il debutto nella nuova Serie 3 è il BMW Intelligent Personal Assistant, un assistente digitale intelligente pronto a rispondere se interpellato con la formula "Hey BMW". Una caratteristica unica rispetto ad altri assistenti digitali di questo tipo è che è possibile dargli un nome. L'arrivo del BMW Intelligent Personal Assistant garantisce la presenza a bordo di un vero professionista BMW. Il BMW Intelligent Personal Assistant è, in breve, il co-pilota ideale ed è particolarmente utile durante la guida di tutti i giorni rispondendo a comandi vocali naturali per aiutare il conducente a svolgere numerose attività, come migliorare la produttività e l'intrattenimento a bordo.
La Serie 3 Compact e la Nascita della Serie 1: Un Percorso verso il Segmento C
BMW ha provato ben prima del 2004 a dire la sua nel segmento C. Lo ha fatto però con scarsa convinzione, riciclando ciò che era già disponibile in casa. Si prese dunque la Serie 3, le si attribuì la coda "tronca", la si accorciò di qualche centimetro ed ecco la Serie 3 Compact. La prima nel 1993, su base E36 (la Serie 3 del 1990), ma con il retrotreno della E30 (la Serie 3 del 1982…). Il secondo tentativo è del 2000 e la base è la E46 (la Serie 3 del 1998). Il successo fu a dir poco scarso e così a Monaco di Baviera decisero che era il momento di investire e crederci di più.
Nel 2004, nacque la Serie 1. La E87 fu la prima delle Serie 1: disegnata da Chris Bangle, ha esordito con carrozzeria berlina 2 volumi a 5 porte, per poi estendere la sua gamma anche alla 3 porte (E81), alla coupé a 3 volumi (E82) e alla cabriolet (E88). Presentata nel giugno 2011, ha cominciato ad apparire nei listini il mese successivo, a partire dal quale era già ordinabile. È stata presentata al grande pubblico al Salone di Francoforte dello stesso anno. In un secondo momento è subentrata anche la variante a 3 porte (F21). Svelata nel maggio 2019, la terza generazione della Serie 1 è stata immessa nei mercati europei a partire dal mese seguente, sebbene l'avvio della commercializzazione sia stato fissato per il settembre dello stesso anno. La nuova Serie 1 F40 condivide il pianale e la meccanica con la più recente edizione della Mini e con tutti i modelli BMW tecnicamente imparentati con essa, e cioè i due SUV compatti X1 e X2 e le monovolume Serie 2 Active Tourer e Grand Tourer. Presentata ufficialmente il 4 giugno 2024, la quarta generazione è stata commercializzata a partire dal mese di luglio seguente. La nuova generazione mantiene la stessa piattaforma della serie precedente (UKL2) ma è più lunga di circa 4 cm e più alta di 2,5 cm.
3 litri, aspirato, 6 cilindri in linea. Sembra preistoria dell'automobile, siamo invece nel 2004. Oggi, non solo di aspirati non ne resta nemmeno uno, all'interno della gamma BMW, ma per trovare con una certa costanza motori a 6 cilindri bisogna guardare come minimo alla Serie 5. La peculiarità, che è anche il punto di forza della Serie 1, rappresenta però anche il suo più grande limite. Il motore longitudinale e il tunnel della trasmissione rubano tantissimo spazio alle persone e alle valigie, col risultato che la tedesca è la meno ospitale del segmento C. Poco male, in BMW in quegli anni si pensava ancora (soprattutto) al divertimento. Ecco perché viene sviluppato un McPherson molto particolare per l'avantreno, capace - grazie fra le altre cose ai bracci particolarmente lunghi - di offrire una precisione di guida rara. A proposito di divertimento e passione, nel 2007 arrivano la 3 porte, la coupé (anche M…) e la cabriolet.
BMW 3 Series evolution | 7 Generations since 1975
La concorrente della Serie 1 è principalmente una, l'Audi A3. Non si può però non tenere in conto la Mercedes Classe A: anche se all'epoca è una piccola MPV, quindi pensata per una clientela completamente diversa, per prestigio del marchio è senza dubbio un'alternativa alla Serie 1; almeno per chi sceglie in base allo status e non alla scheda tecnica. Si aggiungono poi la Volvo C30 e, per piacere di guida, l'Alfa Romeo 147. La compatta italiana, infatti, non patisce più di tanto la trazione anteriore, anzi. Grazie a sospensioni anteriori sopraffine - le stesse della 156 - offre un feeling di guida che fa innamorare dopo pochi km. Tornando alla Serie 1, i motori? Al debutto, la tedesca offre un range che va dal 1.600 aspirato da 115 CV al 3.0 da 265, mentre i diesel hanno potenze comprese fra 122 e 163 CV.
Il Fascino delle Youngtimer e l'Eredità della Serie 1 "Vecchia Maniera"
La categoria delle youngtimer è relativamente nuova. Ne fanno parte le auto prodotte tra la metà degli anni Ottanta e la fine dei Novanta, circa. Si aggiunge poi qualche “fuori quota”, che per particolari meriti può essere considerata di rilevanza storica. Un esempio è proprio la BMW Serie 1 di prima generazione, nata appena 15 anni fa, eppure già oggetto di culto. Perché? Semplice: la sua architettura meccanica da BMW “doc”, vale a dire con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Uno schema riproposto peraltro anche dalla seconda generazione del modello, che a sua volta è destinato ad andare a ruba da parte degli appassionati (visto che la terza generazione è a trazione anteriore), ma che in qualche concessionaria si può ancora trovare in vendita come nuovo.
A rafforzare il mito della Serie 1 “vecchia maniera”, la possibilità di avere un altro marchio di fabbrica BMW: i motori a 6 cilindri in linea. Musica per le orecchie degli appassionati, delizia per i nerd dell’endotermico in virtù di quell’equilibrio e di quella fluidità innate, figlie proprio dei 6 cilindri disposti in quel modo.
Di cilindri ne ha solo quattro, invece, il 2.0 turbodiesel della 123d. Ma si tratta di uno dei più “spremuti”, fra quelli che bruciano gasolio, in quegli anni. Grazie infatti alla doppia sovralimentazione (una turbina piccola per i bassi regimi e una più grande per gli alti), sprigiona la bellezza di 204 cv di potenza e 400 Nm di coppia. Quanto basta per farle toccare i 238 km/h di velocità massima e i 100 km/h con partenza da fermo in soli 6,8 secondi. Ma c’è di più: questo motore entusiasma per la capacità di unire il tiro ai bassi con l’allungo (quasi) da benzina agli alti. A 4.700 giri conviene cambiare marcia (ed è già un regime notevole per un motore a gasolio), ma ci si può spingere anche fino a 5.000. Il tutto, con consumi incredibili. Nell’uso di tutti i giorni, rispettando i limiti, i 15/16 km/l non sono impossibili.
In questi 15 anni, la Serie 1 è passata attraverso il restyling del 2007, la seconda generazione del 2011 (rivista in modo importante nel 2015 e nel 2017) e ha ampliato la gamma verso il basso con motori a 3 cilindri. Da fine settembre, inizia la nuova vita, perché dopo la presentazione al grande pubblico in programma per il Salone di Francoforte, inizieranno le vendite della terza generazione. Da fine settembre, si passa al “tuttoavanti”. Questo cambiamento di trazione, unito alla ricerca di un posto d'onore tra le youngtimer per le prime generazioni, evidenzia come anche i modelli più recenti possano acquisire un valore di culto basato su specifiche scelte ingegneristiche e filosofie di design che li rendono unici nel panorama automobilistico.