L'arte della carrozzeria, un tempo fiorente espressione artigianale, ha attraversato una trasformazione epocale con l'avvento dell'era industriale. Nata come derivazione della tradizione secolare della carrozza, si è rapidamente proiettata nel mondo della meccanica, assumendo un ruolo di crescente importanza. Questo studio si propone di esplorare il processo affascinante e talvolta tortuoso attraverso cui i "carrozzai", maestri nel XVI-XIX secolo, si sono evoluti in "carrozzieri" con l'avvento del motorismo, analizzando in particolare la figura della carrozza coupé chiusa.
Dalla Carrozza all'Automobile: Una Trasformazione Radicale
L'arte della carrozzeria è uno dei prodotti più tipici della civiltà moderna. Nata come opera di artigianato, derivata dalla tradizione secolare della carrozza, è stata rapidamente trasferita in un altro mondo, quello industriale, dove si è trovata improvvisamente a rappresentare un ruolo di crescente importanza. Caso emblematico di un prodotto eminentemente storico e tradizionale innestato quasi senza transizione su di un meccanismo violentemente moderno: agli inizi esitante nell’adattamento, poi prepotentemente rivoluzionaria, a volte inibita ed inibitrice, a volte capace dei più imprevedibili ardimenti, e spesso addirittura stimolo al progresso nel campo meccanico, la prima fra le industrie moderne a lasciarsi guidare dal sempre crescente avvicinamento, fin quasi all’identità, dell’estetica con la funzione.
I "carrozzai", che nel periodo dal XVI al XIX secolo ebbero il loro massimo splendore in tutta Europa (in Italia, spiccano i nomi di Giacomo Pregliasco e Amedeo Demonte, a Torino, di Giovanni Boschetti e della dinastia dei Belloni, a Milano), si trasformarono in "carrozzieri", con l’avvento del motorismo. Tra questi i primissimi furono ancora Belloni, Locati e Torretta, Alessio, Sala, Castagna. Questo processo, affascinante e tortuoso, è stato caratterizzato da fallimenti ed anacronismi, colpi di genio e sperimentazioni, una scuola estenuante, dalla quale uscirono dei geniali artisti soltanto quando la carrozza a cavalli, con le sue forme e le sue peculiarità, fu dimenticata.
Della carrozza infatti i "carrozzai" non erano soltanto stilisti nel comune significato del termine, ma anche tecnici espertissimi, costruttori non solo della carrozzeria, ma dell’intera carrozza, parte meccanica e ruote comprese. Il carrozziere era l’unico responsabile del suo lavoro, non doveva nulla a nessuno, tranne il rispetto della tradizione e della impeccabile tecnica carrozziera consolidatasi dopo esperienza secolare.
L'Evoluzione della Forma: Dal Coupé alle Prime Automobili
Il "Coupé", a quattro ruote e due posti, era così detto perché come "tagliato" (coupé in francese) fuori dalla cassa centrale di un veicolo più grande. Un capostipite di questo tipo di carrozza fu detto "coupé-diable" per il fracasso appunto diabolico che faceva sul pavé di Parigi. Altre tipologie storiche includevano il Break, originariamente un veicolo usato per domare i cavalli (dall’inglese, to break in), dunque un veicolo pesante, che più tardi fu usato per il trasporto di passeggeri. Il Cab e il Cabriolet risalgono alla stessa epoca (inizio dell’Ottocento): una sedia da posta leggera, ad un cavallo, con mantice. Il Brougham derivava invece da una carrozza concepita per il Cancelliere dello Scacchiere Lord Brougham (1834); originario da un nome proprio anche il Derby, dal nome del nobile fondatore della celebre corsa di cavalli. Il Tonneau era una vettura leggera a due ruote, due o quattro posti, con entrata posteriore e sedili longitudinali.
Non stupisce insomma se gli artigiani della carrozza a cavalli, con una centenaria tradizione alle spalle, siano stati i carrozzieri delle prime automobili, la categoria a cui i costruttori dei primissimi motori si rivolsero inevitabilmente per dare forma esteriore al nuovo veicolo. Di punto in bianco i carrozzai, non ancora carrozzieri, di tutta Europa, soprattutto in Francia, Germania, Gran Bretagna e Italia, si trovarono di fronte a qualcosa di "interno" che aveva molta più importanza dell’esterno. All’improvviso il confort, la comodità, la bellezza delle carrozze che avevano costruito per secoli non interessavano più, o quasi.
I loro clienti più benestanti erano stati colti da un raptus inspiegabile che li spingeva ad affrontare le intemperie, la polvere, la pioggia, il sole senza alcuna protezione, tra scosse e sussulti, continue pannes e cambi di gomme, una tortura incomprensibile. E per di più si chiedeva loro di raccordarsi ad una categoria, quella dei costruttori, degli ingegneri, dei progettisti del motore, tutt’altro che chiara nei propri intendimenti, ma convinta (spaventosa eresia!) che la parte meccanica fosse il vero cuore del veicolo. Giustificabile che il carrozziere fin de siècle vedesse nel motore un nemico, e cercasse ogni mezzo per frenarne il progresso e contenere entro limiti ristretti la trasformazione del veicolo dalla trazione a cavalli alla trazione a motore. Modificare la linea classica parve eresia; il motore era un accessorio utile, sì, ma da tenere accuratamente celato.
Le Sfide Tecniche e Stilistiche dell'Era di Transizione
Neppure i più celebri pionieri vedevano chiaro nel suo avvenire. Persino Levassor, uno dei padri dell’automobile, colui che sposando la vedova del belga Sarrazin ne aveva sposato anche la licenza del motore Daimler per la Francia, persino Levassor prese un brevetto nel 1895 per un dispositivo che permettesse con facile manovra e secondo le esigenze dell’utente di mutare il modo di trazione della sua carrozza da ippico a meccanico, attaccando a scelta una pariglia o un trattore. E se il grande Ferdinand Porsche, nel 1899, ebbe l’idea di un veicolo dotato di un motore elettrico collocato in ciascuna delle ruote anteriori; per quindi dedicarsi anima e corpo (nonché molti milioni del carrozziere Ludwig Lohner) ad una vettura mista (oggi si direbbe ibrida) benzo-elettrica.
I carrozzieri si trovarono di fronte a motori elettrici, a vapore, a scoppio, misti, ciascuno con caratteristiche peculiari molto diverse e con pesi diversi di acqua, combustibile, batterie, da sistemare, dissimulare, rendere compatibili con sedili, portiere, ruote, pianali. Ne originò un periodo di grande confusione, anzi, come dicono gli storici quando si trovano di fronte a tendenze contraddittorie, un periodo di transizione. Ossia i carrozzieri stentavano a dimenticare le bellissime forme che erano state la loro gloria fino a pochi anni prima, e non riuscivano neppure a rinunciare a dettagli anacronistici come il portafrusta o il portaombrelli.
Il periodo di transizione, che fu l’epoca eroica della carrozzeria, tenne i carrozzieri sempre in tensione nelle battaglie fra i vaporisti e gli elettricisti, che lottavano per il primato. Come un riflesso delle bellissime forme che erano state la gloria dell’arte carrozziera al tempo della trazione a cavalli, vedevano la luce le più sconclusionate ed effimere originalità, come i progetti mostruosi presentati al Concorso dei Magasins du Louvre nel 1895 e la tripla berlina del 1910 di Alain e Liautard su chassis Grégoire.
La Razionalizzazione del Veicolo: L'Ascesa del Carrozziere Moderno
Presto i progettisti del nuovo veicolo a motore, sempre più persuasi che l’invenzione del motore fosse una cosa seria e di sicuro avvenire, tanto seria da far prevedere che in poco tempo avrebbe soppiantato la trazione a cavalli, provvidero a dare ordine a quanto andavano realizzando. Intendendo per ordine una sistemazione razionale di tutti gli organi, tale da lasciare libero uno spazio decoroso per alloggiare i passeggeri, almeno nelle stesse condizioni in cui il problema era stato risolto sulle vetture a cavalli. Quindi non più un motore sistemato alla bell’e meglio come un organo secondario e non di vitale importanza, non più impedimenti di ogni genere e tali da intralciare l’opera del carrozziere, ma tubi, rubinetti, comandi, maniglie, organicamente raggruppati e possibilmente sistemati a portata di mano sul cruscotto; vasche dell’acqua e della benzina facilmente accessibili.
Questo rese finalmente meno tormentoso il compito del carrozziere, pedina oramai fondamentale nell’ultimazione del prodotto automobile (è da ricordare infatti che fino agli anni venti l’automobile veniva consegnata al cliente dalla Casa costruttrice solo come telaio e motore; alla carrozzeria provvedeva il cliente, ordinandola presso il carrozziere di fiducia, secondo i suoi gusti e le sue esigenze). Il carrozziere tendeva a mantenere immutabile la concezione del veicolo e perciò pensava che non fosse necessario riparare il corpo del passeggero dalle intemperie. Era il passeggero che doveva essere provvisto di tutto ciò che poteva valere a difenderlo. Con questi criteri risulterà per molti anni inutile, o per lo meno un semplice accessorio, il parabrezza. Che molti screditeranno ritenendolo pericoloso, perché in caso di incidente il povero autista sarà sfregiato dal vetro contro cui inevitabilmente urterà la faccia.
Ma altrettanto inutili e non pericolose venivano considerate anche le portine anteriori o posteriori, capaci di riparare le gambe dal freddo. Si voleva infatti lasciare all’occupante il massimo di mobilità in caso di accidente, vuoi per mettersi in salvo, vuoi per trattenere la macchina o giungere in tempo a collocare sotto le ruote il sasso provvidenziale (che si teneva molto spesso sulla vettura) qualora i freni non agissero in caso di arresto in salita. C’era anche un motivo meno nobile: il carrozziere non riusciva ancora a risolvere il problema costituito dalla trasmissione a catena, sistemata in modo da impedirgli le porte laterali. Questo spiega la fortuna del “tonneau” con entrata posteriore e sedili longitudinali.
I parafanghi, poi, continuarono per molti anni ad essere delle modeste coperture poco più larghe della ruota, quasi sempre in legno, spesso di cuoio, e molto più tardi in lamiera bordata. Tutt’al più si applicavano sui parafanghi anteriori, verso il telaio, dei grembiali di cuoio, protettori degli schizzi di acqua e di fango.
La Nascita dell'AUTOMOBILE in Italia | Nascita della FIAT
Dalla Lavorazione del Legno all'Utilizzo dei Metalli: L'Innovazione nella Costruzione
Altro intralcio gigantesco nella progettazione della moderna automobile fu la sospensione. Quella in uso sulle carrozze, di grande raffinatezza, si trasformò nell’errore su cui si pretese di costruire l’automobile, dimenticando che questa partiva da necessità ben diverse. Tutto era differente, infatti, sul veicolo a motore: la velocità, l’accelerazione, il centro di gravità, l’assale anteriore snodato, il meccanismo assolutamente diverso nell’eseguire la curva, la trasmissione rapida e diretta dei comandi dall’uomo agli organi, che nulla aveva a che vedere con quella dalle redini nel pugno del cocchiere ai cavalli. Fu lento il percorso alla consapevolezza di cosa rappresentasse la sospensione nella tenuta di strada e che la minore o maggiore flessibilità delle balestre, su cui i carrozzieri tanto si esercitarono, non risolveva nulla se non si fosse provveduto anche a frenarle “sul ritorno”.
Naturalmente le carrozzerie di quell’epoca, come seguivano la linea della carrozza a cavalli, così ne copiavano i metodi di costruzione: dunque scocca interamente in legno, lavorata a regola d’arte da maestri falegnami, con una precisione sbalorditiva ed una cura del particolare che testimonia il secolare apprendistato in materia. Man mano che la potenza del motore e la velocità aumentavano e con essa il peso dell’autotelaio e delle persone e cose trasportate, le carrozzerie per auto furono rinforzate con robusti cantonali di ferro forgiato; tutti gli accessori furono irrobustiti a partire dai parafanghi che diventarono ampi e di lamiera più spessa, e largamente protetti i fianchi da grembiali sagomati.
Si cominciava ad avere maggior riguardo per il viaggiatore e si tentava di proteggerlo dal vento e dalla pioggia con un tetto, con vetro anteriore e tendine laterali. Soprattutto si fece lentamente strada la percezione che la velocità imponeva un guidatore ancorato, e i passeggeri non solo seduti, bensì in qualche modo “contenuti”. Molto in voga dal 1902 al 1908 il tonneau: vettura assolutamente aperta, in cui i passeggeri erano coperti da un mantice estensibile fino a congiungersi con il cristallo anteriore, proteggendo così interamente l’interno con l’aiuto delle tendine laterali. Nel tonneau ad entrata posteriore l’accesso era ostacolato dal mantice: per introdursi nella vettura i passeggeri erano costretti ad infilarsi sotto gli archi del mantice stesso.
Con l’avvento della limousine (cosiddetta da un tipo di vettura francese originaria della regione del Limousin) ci si avvia lentamente verso la guida interna. Verso il 1905-1906 alla struttura tutto legno si cominciò ad applicare i pannelli in lastra battuta; prima in lamierino d’acciaio e più tardi in alluminio. Nello stesso tempo si cominciò a fare molto uso del carter in lamiera, ricoprendo accuratamente tutte le parti meccaniche e dando quindi alla carrozzeria una linea più elegante e completa, liberandola da tutte quelle piccole interruzioni e sbalzi sgraziati causati proprio da organi meccanici sporgenti ed in vista, molti dei quali venivano soppressi per la stessa evoluzione della tecnica. Sparirono così la manovella d’avviamento, i grandi fari, la tromba con il suo lungo tubo. Questo non successe, ovviamente, in modo facile e fluido: nel 1915 una casa costruttrice che aveva nascosto il tappo del radiatore sotto il cofano fu costretta, dalle proteste della clientela, a risistemarlo dov’era. L’adozione della lastratura d’alluminio, comunque, segnò un grande passo avanti: il metallo, meglio plasmabile del legno, permetteva una maggiore leggerezza e facilità di lavorazione.
La Nascita della Torpedo e la Definizione del Design Automobilistico
Ed infine nel 1908 nacque il famoso modello torpedo, nome originario dalla sua linea armonica e filante che va dal radiatore alla coda. Soltanto con la torpedo, dotata persino di un parabrezza articolato e regolabile e dal 1910, raffinatezza suprema, di un tergicristallo a mano, i principali problemi del connubio carrozzeria - motore furono affrontati e risolti e l’automobile divenne una cosa seria, non più retaggio esclusivo di pionieri spericolati e avventurosi. La sua elaborazione durò un paio di anni e nel 1910 essa si presentava perfetta, tale da eliminare una quantità degli inconvenienti che rendevano poco pratiche ed usabili le antiche carrozzerie. Il nuovo modello segnò veramente un’epoca, conferendo all’automobile un aspetto pratico ed elegante, in cui tutti i residui del passato erano stati eliminati.
Per circa un ventennio, tra il 1910 e il 1930, la torpedo, piccola o grande, a 4 o a 6 posti, di lusso o utilitaria, ebbe grande diffusione e fu l’automobile per antonomasia, la sola che non derivasse direttamente dalle carrozze a cavalli. Pare accertato che la prima torpedo sia stata una Mercedes da 45 cavalli presentata al Salone di Parigi del 1908. Pur assomigliando ai tipi precedenti, questa Mercedes se ne staccava esteticamente per un design innovativo concettualmente: il cofano motore si raccordava alla scocca e questa proseguiva, senza modanature e fronzoli, incorporando le porte anteriori e posteriori, mentre i sedili, appena sporgenti oltre la linea di cintura, erano incorporati all’interno della scocca stessa. Ne risultava un insieme omogeneo stilisticamente, molto profilato, elegante e che costituiva di per sé un rimando alle prestazioni della vettura. Il suo disegno era dell’inglese William Alfred Lamplugh, che, trasferitosi in Francia, aveva fondato la Lamplugh et Cie. Insomma, una gran macchina davvero, non troppo lussuosa e quasi sportiva al tempo stesso. Era opera della carrozzeria Rothschild (ex Rheims et Auscher), di Parigi. La Rothschild divenne la più prestigiosa carrozzeria di Francia ed aprì, nel 1906, una sede anche a Torino in via Madama Cristina 147.
La berlina è una carrozza chiusa con la cassa dotata di due sportelli laterali, uno per parte, provvisti di vetri abbassbili; le rimanenti superfici della cassa sono variamente vetrate secondo le epoche e l'uso a cui la berlina era destinata: più chiuse le berline da viaggio, più vetrate le berline da gala e rappresentanza.
L'Eredità della Carrozza nel Design Automobilistico Contemporaneo
Il termine "coupé", originariamente riferito a un tipo di carrozza chiusa, a quattro ruote e due posti, ha mantenuto la sua essenza nel linguaggio automobilistico. La prima auto coupé, comparsa all'incirca negli anni 1910, manteneva la forma tipica della carrozza coupé, più adatta a solo 1 o 2 passeggeri, pratica per la città e più solita ad uso femminile: un'auto più piccola e più leggera, con meno consumi, più facile da parcheggiare e da manovrare, come una sorta di "utilitaria primordiale". La forma classica dell'auto coupé è quella dunque di una vettura a due porte e a tre volumi, con vano motore anteriore, abitacolo "tagliato" a metà (con soli posti anteriori), e vano bagagli posteriore accessibile solo dall'esterno.
La forma dell'auto, attraverso i passaggi epocali tra i differenti stili, cambia fortemente dagli anni Dieci agli anni Cinquanta del XX secolo, dando spesso anche nuovi connotati al termine coupé: la linea di base tenderà spesso a cambiare e a ritornare, a seconda delle mode e del design del momento. Già negli anni Quaranta, con la tecnologia della recente aviazione, si troveranno auto coupé moderne, con linee più filanti, sportive e aerodinamiche, che "tagliano" l'eventuale volume delle auto familiari e berlina, collegando direttamente il tetto dell'auto al estremo posteriore, con una linea tipicamente diagonale, a vantaggio di una maggiore aerodinamica dei flussi e dunque una maggiore facilità di penetrazione nell'aria, ma quindi sempre poco adatta o inadatta al trasporto di eventuali passeggeri posteriori, oltre i 2 principali.
Benché la coupé sia usualmente un'auto sportiva a due porte e a due soli posti anteriori, in alcune versioni moderne presenta spesso anche un sedile posteriore per ospitare ulteriori due passeggeri, come nel caso delle Ferrari 250 GT 2+2 e 330 GT 2+2. Oppure, con un sedile posteriore di dimensioni ridotte e con minore comfort rispetto ai posti anteriori, tipo nelle varie Porsche 911 e Jaguar E-type più moderne. È ricorrente anche il caso di vetture inizialmente progettate come coupé, ma che in un secondo tempo vengono presentate anche in configurazione convertibile, cioè con il tetto apribile (tipo spider o roadster, queste con solo 2 posti secchi o targa), quindi a tutti gli effetti delle Coupé-Cabrio.
In seguito al successo della prima CLS, la Mercedes fu presto seguita da modelli analoghi dei marchi concorrenti (Audi A7, BMW Serie 6 Gran Coupé) e poi da modelli di segmento differente, come la Audi A5 Sportback, la BMW Serie 4 Gran Coupè, la Volkswagen CC e la Mercedes-Benz classe CLA. Alla prima appartengono modelli progettati esclusivamente in questa configurazione, o al più anche in versione scoperta, che sono orientati alla ricerca delle massime prestazioni e pertanto vengono usualmente dotati di motori di grande potenza. La seconda categoria include i modelli che condividono gran parte della componentistica con automobili di altra foggia, quali tipicamente berline, che pertanto hanno una connotazione sportiva meno esasperata e costi più contenuti.
