La Fiat Panda, fin dalla sua concezione, si è distinta per un approccio al design e alla funzionalità che ha saputo conquistare un pubblico vasto e diversificato. Il suo esterno, caratterizzato da una particolare forma della carrozzeria accattivante che ricorda una piccola giardinetta, nasconde un interno con spazio razionalizzato e un'abitabilità decisamente elevata in rapporto alle dimensioni esterne. Questa capacità di ottimizzare lo spazio è stata una delle chiavi del suo successo duraturo, permettendole di adattarsi a una miriade di esigenze, dalla mobilità urbana al trasporto di merci, fino alle avventure off-road, specialmente nella sua iconica versione 4x4.
Le Origini e le Prime Motorizzazioni
Nonostante un corpo vettura innovativo, Fiat decise di abbinare due motorizzazioni che erano vecchie conoscenze del panorama motoristico nazionale. Sulla Panda 30, fin dall'inizio, venne montato un bicilindrico raffreddato ad aria di 652cc da 30cv, derivato dalla Fiat 126, posizionato anteriormente in longitudinale. Per la Panda 45, invece, fu scelto un più brillante quattro cilindri da 903cc e 45cv, precedentemente montato sulla Fiat 127, offrendo prestazioni più dignitose.
La necessità di soddisfare mercati esteri con normative leggermente diverse portò all'introduzione della Panda 34, destinata unicamente all'esportazione. Il suo bicilindrico da 30cv era considerato sottodimensionato per alcune aree. Il motore in questione era un derivato dell'unità precedentemente montata sulla Fiat 850, con una cilindrata di 843cc e una potenza di 34CV a 5800 giri. Tale unità veniva costruita in Spagna su licenza Seat, quando ancora Fiat ne deteneva il pacchetto di maggioranza. Questa versione era dedicata a mercati specifici come Germania, Francia, Austria e Olanda. Esisteva anche una poco nota Panda 35, sempre prodotta in Spagna con pari motorizzazione ma con 35CV sviluppati ad un regime inferiore (5600 giri), destinata al mercato interno spagnolo. Entrambe queste versioni montavano la calandra con una feritoia posizionata a destra.
Evoluzione Stilistica e Meccanica: Gli Anni '80
Il 1982 segnò l'arrivo dei primi aggiornamenti stilistici significativi. A partire da marzo, la Panda 30 poteva essere equipaggiata, a richiesta, con il tetto apribile in tela. Venne inoltre inserita a listino la versione 45S, esteticamente distinguibile dalla 45 standard per i fascioni laterali in tinta e per una nuova calandra anteriore con listelli cromati obliqui. Questa nuova calandra divenne un elemento distintivo del "family-feeling" della produzione Fiat per il decennio successivo.
Gli interni subirono anch'essi miglioramenti: vennero introdotti nuovi rivestimenti, i sedili divennero più imbottiti, fu fornito il mobiletto centrale porta-radio con accendisigari, e il quadro strumenti fu migliorato con l'aggiunta del termometro dell'acqua. Fece la sua comparsa anche il tergilunotto. La Panda 30 venne anch'essa proposta in allestimento S, condividendo caratteristiche e accessori con la sorella maggiore, ad eccezione della meccanica.
Giugno 1983 rappresentò un momento cruciale con l'ingresso a listino di una rivoluzionaria versione 4x4. Sviluppata in collaborazione con l'austriaca Steyr-Puch, era motorizzata con un propulsore da 968cc ad aste e bilancieri, proveniente dall'Autobianchi A112. Il sistema di trazione integrale veniva realizzato e assemblato negli stabilimenti di Termini Imerese. Questa versione a trazione anteriore presentava la trazione posteriore inseribile manualmente tramite un comando meccanico. Le prestazioni erano paragonabili a quelle della Panda 45 a trazione anteriore. Le motorizzazioni rimasero invariate: il bicilindrico sulla 30 e il quattro cilindri da 903cc sulla 45, con potenze che non subirono variazioni. Su tutte le versioni (ad eccezione di quelle prodotte all'estero) apparve la calandra in plastica grigia, precedentemente montata solo sulle versioni "Super".
Il modello di accesso divenne la 30L, che soppiantò la precedente 30 adottando di serie il lunotto termico e gli indicatori di emergenza (hazard). Nacquero così le versioni intermedie CL (Comfort-Lusso) e le Super, che includevano di serie accessori precedentemente offerti a richiesta. La Panda 45S si arricchì con l'orologio digitale, oltre alla già ricca dotazione di serie che comprendeva, tra le altre cose, cristalli atermici, coprimozzo di origine Uno S, vano radio e regolazione interna degli specchietti.
Sempre nel 1984, videro la luce versioni riviste dall'elaboratore romano Giannini, che aveva già ottenuto successi con i bicilindrici della 500. Giannini applicò il proprio fregio su alcune versioni motorizzate con il bicilindrico raffreddato ad aria.
Ad inizio anno fece il suo esordio un'altra serie speciale: la 30 College, caratterizzata da una carrozzeria bicolore. Per il mercato inglese, questa versione venne proposta con la motorizzazione da 903cc e assunse il nome di V.I.P. Verso fine anno, comparve anche una serie speciale della 4x4, prodotta in 5000 esemplari. Basata meccanicamente sulla 4x4 standard, si distingueva esternamente per particolari come un "bull-bar" imbullonato al paraurti anteriore, al cui interno erano alloggiati due fari di profondità tondi di colore bianco (gialli per il mercato francese) e persino lavafari.
Dalla "Rustica" alla "Panda" Definitiva
In seguito all'uscita del modello "126", la FIAT si trovò a fronteggiare l'inatteso e consistente successo di vendite riscosso dalle utilitarie francesi come la Renault 4 e la Citroën Dyane. Queste vetture, a un prezzo di poco superiore alla "126", offrivano un'alternativa spartana e di antiquata progettazione, ma sufficientemente spaziosa per quattro persone, dotata di cinque porte e trazione anteriore.
Nell'estate 1976, venne affidata alla neonata Italdesign di Giorgio Giugiaro e Aldo Mantovani l'ideazione dell'aspetto formale. Il progetto, inizialmente denominato "Zero" in omaggio a un vecchio modello FIAT degli anni dieci, fu realizzato in poche settimane. Poco dopo, i due stilisti iniziarono a collaborare con l'ufficio tecnico della FIAT, dove fu avviata la progettazione dell'autotelaio a trazione anteriore, siglato "Progetto 141". Questo progetto si preannunciava particolarmente complesso, date le richieste iniziali di poter montare le diverse motorizzazioni "126" e "127" su corpi vettura a tre e cinque porte.
Nel febbraio 1978, quando i prototipi raggiunsero un soddisfacente grado di sviluppo, vennero segretamente presentati a una selezionata platea di affezionati clienti e concessionari, escludendo la stampa. La presentazione, tenutasi nel parco di Novegro e protetta da un rigido cordone di sicurezza per evitare sguardi indiscreti, aveva lo scopo di valutare il gradimento della vettura da parte degli utenti e degli operatori settoriali. A tal fine, la direzione commerciale FIAT aveva fatto distribuire una scheda a risposte multiple sulla quale gli intervenuti erano invitati ad esprimere un giudizio circa l'aspetto esteriore ed interiore, la spaziosità e finitura dell'abitacolo, la disposizione dei comandi e altre caratteristiche, compresa l'adeguatezza della denominazione "Rustica", provvisoriamente assegnata.
Il 29 febbraio, la vettura fu presentata in anteprima al Presidente Sandro Pertini, nei giardini del Quirinale, e il 5 marzo venne esposta al Salone dell'automobile di Ginevra. La nuova autovettura utilitaria fu definitivamente denominata "Panda". Continuando la nuova tipologia identificativa iniziata nel 1978 con la Ritmo, l'ufficio marketing FIAT decise di dare alla vettura un nome di fantasia piuttosto che la denominazione del progetto interno.
Equipaggiata con un bicilindrico raffreddato ad aria da 652 cm³ derivato dalla Fiat 126 ("Panda 30") o, in alternativa, con un quattro cilindri raffreddato ad acqua da 903 cm³, già propulsore della Fiat 127 ("Panda 45"), era destinata a inserirsi tra la 126 e la 127. Le caratteristiche della Panda erano simili a quelle delle concorrenti (anche se il prezzo di lancio era piuttosto alto), ma la sua arma vincente fu la particolare cura dedicata alla progettazione degli interni. La raccolta strumentazione, i molti vani portaoggetti, l'assenza di finiture pretenziose ne facevano un'ottima auto per i giovani.
Uno dei punti di forza della Panda era costituito dai sedili anteriori a sdraio e dall'amaca posteriore (in esemplari della prima serie era disponibile anche divisa in due parti con uno scomodo sostegno centrale che sarà poi eliminato). Questi, mediante una serie di ingegnosi incastri, potevano essere abbattuti orizzontalmente, formando un'unica superficie complanare dal volante al portellone del bagagliaio. Per la nuova generazione dell'epoca, ciò significava la possibilità di trasformare l'automobile in un letto di fortuna.
La Panda venne comunque gradita anche dalla clientela "tradizionale", con particolare riguardo all'utenza contadina. Al riguardo, Giorgetto Giugiaro dichiarò, durante una serie di conferenze tenute presso l'aula magna della facoltà di Architettura del Politecnico di Torino nei primi anni ottanta, che la specifica per la capacità di carico era stata fissata al poter trasportare due damigiane da 50 litri di vino nel bagagliaio a divano ripiegato. Tale requisito era riferito al fatto che molti dirigenti Fiat avevano la seconda casa nelle Langhe e portavano a Torino il vino prodotto in campagna. Fu un successo immediato che le linee di produzione non seppero fronteggiare, portando i tempi di consegna quasi a raggiungere l'anno.
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Un'altra caratteristica peculiare della Panda furono i cristalli piatti anziché bombati, compreso il parabrezza. Questo tipo di cristalli consentiva una sensibile riduzione di massa e costi per quanto riguarda vetri laterali e lunotto, ma pose problemi di produzione per il parabrezza poiché quest'ultimo, per ottemperare alla normativa vigente, era di vetro stratificato (vetro-resina-vetro). Durante la produzione, non potendosi utilizzare la curvatura per mantenere la forma, si potevano creare anomale ondulazioni della superficie in percentuale molto alta, dando luogo alla necessità di scarto dei pezzi fallati. Questo problema fu poi risolto col tempo.
La Panda 4x4: Un Fenomeno a Sé Stante
Nel 1982 si aggiunse la Panda 34 (843 cm³ e 34 CV con motore derivato dalla Fiat 850 berlina), destinata però alla sola esportazione nei paesi dove il bicilindrico della 30 era giudicato insufficiente. Al Salone di Parigi, nel settembre 1982, fu presentata la Panda 45 Super. Presentava molti miglioramenti, il più significativo dei quali era la disponibilità di un cambio a cinque marce, oltre a piccoli cambiamenti stilistici delle finiture. La nuova calandra di plastica nera (effettivamente il primo uso nella produzione FIAT con le cinque barre diagonali cromate) distingueva l'allestimento Super dai modelli iniziali con la griglia metallica.
Contemporaneamente, venne realizzata una versione autocarro destinata prevalentemente ai servizi di SIP (telefonia) e di ENEL (elettricità). La vettura, dotata di divisorio inamovibile, diventava a 2 posti ottenendo un vano di carico ipotetico di 810 dm³. Tale volume era ottenuto grazie a un'appendice del medesimo colore dei paraurti che sostituiva il portellone posteriore, aumentando lo spazio in altezza. L'apertura era garantita da una serranda di materiale plastico trasparente (simile alle serrande casalinghe) e stampato in colore grigio con un "lunotto". Incorporate sulla battuta due maniglie e la serratura. Anche i cristalli posteriori laterali erano sostituiti da due sportelli in plastica rigida con serratura, apribili dall'esterno. Questi modelli erano basati sulla Panda 45 e dotati di mascherina in ferro.
Verso il 1983, la compagnia austriaca Steyr-Puch sviluppò un sistema completo a quattro ruote motrici (frizione, scatola del cambio, albero di trasmissione a tre parti, assale posteriore con differenziale incluso e freni) per la successiva uscita della Panda 4x4 (tipo 153). Lanciata a giugno di quell'anno, la versione (primo modello di piccola vettura a motore trasversale a presentare un sistema 4WD) era equipaggiata con un propulsore di 965 cm³ da 48 cv derivato da quello presente nella Autobianchi A112. La trazione integrale era selezionabile manualmente, con una prima ridotta (in condizioni normali la partenza avveniva dalla seconda e la quinta aveva lo stesso rapporto della quarta nelle Panda normali). Con un peso di 740 kg, l'auto completava il chilometro da fermo in 38.8 secondi e toccava una velocità massima di 135 km/h. L'assemblaggio delle componenti sulla scocca (rinforzata rispetto al modello normale) avveniva nello stabilimento siciliano di Termini Imerese.
Piccole modifiche nel novembre 1984 videro gli allestimenti rinominati “L”, “CL” e “S”, tutti con modifiche dei dettagli che includevano l'adozione della nuova calandra con le cinque barre diagonali, e le luci di emergenza su tutte le versioni eccetto le Panda 45 CL e 34 (versione che ricalcava comunque l'allestimento "30 L" italiano, ma con motore a quattro cilindri di 843 cm³ e interni in tessuto come la 30 CL e 45 CL).
Nel marzo del 1985 comparve la prima versione speciale della piccola Fiat. Esattamente cinque anni dopo il debutto, nacque la Panda 30 College (versione speciale della 30 CL) con carrozzeria bicolore, offerta in due varianti: Grigio Chiaro/Grigio Scuro oppure Visone/Marrone. Questa doppia colorazione era offerta in Gran Bretagna con allestimento Super anziché CL. La Panda 45 S V.I.P. fu infatti la versione anglosassone della College nostrana.
Arrivò nel settembre 1985 una versione speciale degna di nota denominata Nuova Panda 4x4, prodotta in soli 5000 esemplari.
La Rivoluzione FIRE e le Ultime Evoluzioni
Nel gennaio 1986 arrivò la Panda Supernova (questa la denominazione ufficiale). Il motore 652 cm³ venne sostituito con un 769 cm³ (34 CV), e il 903 cm³ con un 999 cm³ (45 CV oppure i 50 CV della 4x4). Entrambi i nuovi propulsori erano della nuova famiglia FIRE, con 4 cilindri e a raffreddamento a liquido con un albero a camme in testa. Un'altra importante modifica riguardava le sospensioni posteriori, che furono rimpiazzate passando da un sistema a balestre a uno con ruote interconnesse da un asse incurvato, già usato sulla cugina Y10 (conosciuto come Asse a Omega), con un montante centrale e sospensioni a molle elicoidali (la 4x4 continuò a utilizzare le balestre al posteriore).
Miglioramenti anche agli interni e alle strutture, che vennero rafforzate. L'intera gamma italiana prevedeva cinque versioni, di cui tre 750 (L, CL, S), una 1000 Super e la 4x4. La versione 750 L (all'estero anche le 1000 L e 1000 L i.e., non per il mercato Italia) manteneva i classici rivestimenti interni e sedili a sdraio delle vecchie versioni, mentre la 1000 Super aveva gli stessi accessori interni della 4x4. Fu poi allargata la carreggiata posteriore, con una modifica alla fiancata, e la targa posteriore venne spostata sul paraurti. La gamma completa, incluse le versioni per il mercato estero, comprendeva: 750 L, 750 CL, 750 S, 1000 L, 1000 L i.e., 1000 CL, 1000 CL i.e., 1000 S, 1000 S i.e., 4x4 (4 ruote motrici), 4x4 i.e.
Nell'aprile dello stesso anno, venne introdotto un 1301 cm³ diesel con 37 CV (un depotenziato derivato da 127/Uno), nato per sostituire la 127 D. Equipaggiato normalmente con un cambio a 5 marce, era disponibile nel solo allestimento "L". La versione Van (Veicolo commerciale) fu introdotta nello stesso mese, con motori sia a benzina che diesel e con capacità di carico di 750/810 dm³.
L'anno seguente, il 1987, venne immessa sul mercato la Panda Young. Con un 769 cm³ che utilizzava lo stesso blocco (ad aste e bilancieri) del vecchio 903 cm³ della prima serie, produceva però gli stessi 34 CV della nuova versione FIRE, risultando in un minor costo di produzione e un relativo minor costo d'acquisto, il che la rendeva un ottimo prodotto per la fetta di mercato riservata ai giovani (da cui "Young"). La 750 Young, con allestimenti interni ricchi quasi come la FIRE CL, costava infatti come la più economica versione base motorizzata col motore FIRE, la Panda 750 L, che manteneva gli interni caratteristici del 1980. Inoltre, per l'esportazione nei paesi che richiedevano il rispetto delle normative USA-83 sulle emissioni, venne preparato il 999 cm³ FIRE migliorato con iniezione elettronica singola (SPI) e marmitta catalitica. Nello stesso anno, infine, fu commercializzata la Panda 4x4 Sisley (in edizione limitata), dotata di lussuosi sedili in finta pelle beige e alcantara, pannelli beige, quadro strumenti dedicato, moquette beige, inclinometro e cielo in vellutino. Di questa serie limitata è importante ricordare anche la dotazione ricca di serie comprendente lavafari, presa d'aria sul cofano (stile Autobianchi A112 Abarth), portapacchi dedicato, vernice metallizzata disponibile in tre colori, cerchi verniciati color avorio con borchiette "Panda 4x4 Sisley", scritta adesiva "4x4 Sisley" su entrambe le portiere e paraspruzzi posteriori con il logo a forma di canoa stilizzata.
Alla fine del 1988, la versione diesel fu proposta soltanto con l'allestimento che ricalcava la versione CL, striscia arancione sul portellone compresa. Per l'estate 1990, venne prodotta la serie limitata Mondiali/Italia '90, in occasione dei Mondiali di calcio 1990 disputatisi in Italia. Si presentava di colore bianco, con paraurti, tergicristallo (per la Panda era unico) e tergilunotto in tinta carrozzeria e copricerchioni con pallone stilizzato. Versioni L, CL, S con motore FIRE e versione che ricalcava la "Young" con motore 750 ad aste e bilancieri, l'Italia '90 era disponibile nell'allestimento cabriolet soltanto in versione S.
Sempre nel 1990, la gamma venne arricchita dalla Panda Elettra e debuttarono in Italia le Panda dotate di catalizzatore, con il motore 999 cm³ FIRE ad iniezione elettronica.
Nel 1991 avvenne un altro restyling, che riguardò interni e calandra, resa simile a quella della Tipo (nella Panda però era in plastica nera grezza) e quindi allineata con il family-feeling Fiat del periodo. Anche la gamma subì variazioni: la entry-level 750 Young fu modificata nelle decalcomanie ed ebbe tessuti diversi; si ebbe una nuova versione Dance col 903 cm³, mentre le 750 e 1000 FIRE (la prima ancora a carburatori, la seconda ad iniezione e dal '93 Euro 1) furono rese disponibili in due livelli di allestimento, base e CLX. Quest'ultimo, di connotazione più lussuosa, aveva in più rispetto alla base volante a 4 razze, coppette alle ruote, selleria meglio curata ed indicatori di direzione bianchi.
Tra il 1992 e il 1993, la gamma subì una riduzione: con l'entrata in vigore della normativa Euro 1, vennero tolte le due motorizzazioni 750 che non erano catalizzate. La Panda 900 fu aggiornata con un nuovo 899 cm³ a iniezione elettronica in sostituzione del 903 cm³ a carburatore. Continuò la produzione della Selecta, con allestimento basato sulla CLX; questa fu probabilmente l'ultima versione innovativa della Panda, che rimase in produzione con modifiche quasi solo nelle varie motorizzazioni, adeguate man mano alle normative che stavano entrando in vigore, soprattutto nel campo dell'inquinamento.
Il 1301 diesel era ancora disponibile nelle versioni Van fino al 1994. Tra aprile e giugno dello stesso anno, la Panda ebbe delle esordienti nella produzione: la 900 negli allestimenti L, CLX e Young; inoltre, la produzione superò i 3.500.000 esemplari prodotti.
Il 1995 e il 1996 sono due anni nei quali la Panda continua staticamente la sua carriera commerciale, che comincia a segnare un po' il passo. L'anno successivo, nel 1997, fece la sua ricomparsa al Salone di Ginevra per festeggiare il suo diciassettesimo compleanno, testimoniando gli oltre tre milioni e mezzo di unità vendute nel corso degli anni. Il 1997 si aprì con qualche novità: la Panda si presentò al nuovo anno con nuovi tessuti per gli interni, nuove tinte della carrozzeria, più accessori di serie, ma soprattutto con una notevole diminuzione dei prezzi che la portò a cavalcare ancora stabilmente il secondo posto tra le superutilitarie più vendute in Italia, risultando, tra l'altro, tra le poche in listino ad essere attorno ai 12 milioni di lire (all'epoca).
La Panda 4x4 del 1998: Un Esempio di Usato Selezionato
Nel 1998, la Fiat Panda 4x4 1.1 fire con innesto trazione integrale a leva rappresentava un esempio di usato selezionato, revisionato e garantito. Grazie alle cure specializzate, queste vetture erano in grado di offrire un esemplare originale, sano, interamente ricondizionato sia meccanicamente che esteticamente.
Eredità e Riconoscimenti
La premiata Ditta Giugiaro, orfana della loro storica Italdesign, oggi allestisce spettacolari pezzi unici firmati GFG (Giorgetto e Fabrizio Giugiaro): un marchio di enorme prestigio e suggestione che starebbe benissimo anche sul cofano della piccola protagonista di questo articolo celebrativo del suo quarantesimo compleanno. Affermiamo tutto questo in ragione della genialità di questo progetto, un vero e proprio capolavoro, che, dopo decenni, riesce finalmente a far capire ai Dirigenti Fiat che il concetto di utilitaria può prescindere da dimensioni claustrofobiche e fornire un grado di sicurezza passiva almeno decente. Un concetto che può senz'altro definirsi "alla francese", riferendosi alle utilitarie Renault e Citroën dell'epoca, ma declinato in maniera assolutamente personale ed innovativa, tanto da meritare il premio "Compasso d'Oro" nel 1981.
Nulla della Panda rimandava, infatti, all'inquietante, anche se in gran parte apparente, fragilità delle ondeggianti concorrenti transalpine con le loro lamierine tanto estese quanto inconsistenti. Abitabile ma compatta ed estremamente razionale, oltre che economica da costruirsi, essa mostrava un abitacolo studiato senza preconcetti, così da fornire varie soluzioni di trasporto (inedita, al proposito, la posizione "culla" del divanetto posteriore) e una facilità di pulizia rimasta insuperata.
Presentata esattamente quaranta anni fa al Salone di Ginevra del 1980, veniva offerta nelle due versioni '30 e '45' (dalle rispettive potenze) con due motorizzazioni dal carattere molto diverso: per la '30' un bicilindrico da 0,65 litri raffreddato ad aria preso dalla Fiat 126 e per la '45' il quattro cilindri raffreddato ad acqua della Fiat 127. Grazie alla leggerezza di tutto l'insieme, le prestazioni erano sufficienti per la prima, anche in viaggi piuttosto lunghi, e addirittura brillanti per la seconda. L'accoglienza fu strepitosa e nei due mesi successivi alla presentazione le prenotazioni furono settantamila, con decisa preminenza della bicilindrica che offriva un pacchetto di cui evidentemente il mercato italiano sentiva il bisogno; la comprarono tutti: studenti, signore, agricoltori, professionisti alla ricerca di una servizievole seconda auto. Fatalmente, però, l'allargarsi a trecentosessanta gradi della clientela portò alla necessità di ampliare la gamma con versioni più rifinite: si iniziò nel Settembre 1981 con il tetto apribile in due sezioni per poi, tra la fine del 1982 e l'inizio del 1983, offrire la Panda Super, un primo piccolo "tradimento" della purezza iniziale; sedili meno spartani e brutta calandra in plastica nera con il nuovo logo Fiat a barre inclinate accompagnarono l'unica modifica veramente utile: la quinta marcia per la 45.
Anno indimenticabile per la Panda fu il 1984, quando si festeggiò il milionesimo esemplare costruito e venne lanciata la versione a trazione integrale inseribile sviluppata dalla Steyr-Puch, motorizzata con il 965 cc da 48 CV della Autobianchi A112 Elite: un altro successo clamoroso, ancora una volta ottenuto grazie all'offerta di funzionalità fuori del comune. Nel 1986, il bicilindrico andò in pensione e, con il muso delle Super ereditato da tutte, debuttarono i motori Fire da 0.75 litri e da un litro, oltre al 1,3 Diesel della 127. Nuove anche le sospensioni posteriori che abbandonarono le balestre semiellittiche per un nuovo ponte con molle elicoidali denominato "Omega" dalla sua forma.