La Fiat Nuova 500: Storia, Evoluzione e Icona di un'Italia in Movimento

La Fiat Nuova 500, presentata al mondo il 4 luglio 1957, non fu semplicemente un'automobile; divenne un simbolo tangibile del boom economico italiano, un'icona di design e ingegneria accessibile, e un veicolo che motorizzò una nazione intera, trasformando il modo di vivere e viaggiare degli italiani. Nata dalla visione dell'ingegnere Dante Giacosa, questa piccola vettura pose le basi per un fenomeno sociale e culturale che perdura ancora oggi.

Le Origini: Dal Progetto alla Nascita della "Nuova 500"

Il progetto per sostituire la gloriosa Fiat "Topolino" prese avvio alcuni anni prima della sua presentazione ufficiale. Nel 1954, mentre la Fiat concentrava le sue risorse sul lancio della Fiat 600 nel 1955, Dante Giacosa fu incaricato di realizzare una "super utilitaria" che rispondesse al desiderio degli italiani di passare dagli scooter alle quattro ruote.

Il nome "Nuova 500" fu scelto strategicamente per sottolineare la discendenza e la comunanza con la Fiat 500 precedente, meglio nota come "Topolino", pur discostandosene completamente in termini di concezione tecnica. Le novità tecnologiche derivavano direttamente dall'esperienza e dal successo della 600: la carrozzeria autoportante e le sospensioni indipendenti furono elementi chiave. La parte posteriore della vettura richiamava le linee curve della 600, mentre anteriormente il cofano a guscio, più moderno, ricopriva anche parte dei parafanghi.

La meccanica fu studiata per essere semplice, al fine di contenere i costi di manutenzione. Dopo diversi tentativi, Dante Giacosa optò per un inedito motore bicilindrico raffreddato ad aria, posizionato posteriormente. Il motore scelto fu un'unità longitudinale a due cilindri paralleli, con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri. Presentava due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, con una cilindrata di 479 cm³, erogante inizialmente 13 CV.

Il modello "600" riscosse un successo enorme non appena messo in vendita, anche grazie al diffuso ottimismo generato dal miracolo economico e al sistema rateale messo a punto dalla SAVA. Giacosa esaminò il progetto di Bauhof e bocciò immediatamente il motore, ma il disegno della carrozzeria gli piacque, e lo schema tecnico risultava perfetto per ottenere un basso costo di produzione. La versione a cilindri contrapposti era osteggiata dallo stesso Giacosa a causa dei costi eccessivi, mentre le altre venivano via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cadde quindi sul motore bicilindrico da 479 cm³ con le caratteristiche sopra descritte.

Il Lancio e la Prima Accoglienza: La Fiat Nuova 500 N (1957)

Il 1º luglio 1957, la "Nuova 500" venne mostrata in anteprima al Presidente del Consiglio Adone Zoli, nei giardini del Viminale. Il giorno seguente, la vettura fu presentata ufficialmente presso il circolo Sporting di Torino, tradizionale cornice per le novità FIAT. Alla serata di gala partecipò il gotha aziendale, composto dal presidente Vittorio Valletta, dai vicepresidenti Gianni Agnelli e Gaudenzio Bono, dal responsabile dell'ufficio stampa Luigi Pestelli, oltre a vari dirigenti e tecnici. Ad attendere le autorità, i giornalisti e le personalità, circa cinquanta esemplari del nuovo modello, tutti di colore grigio e accompagnati da meccanici in tuta bianca, schierati a bordo piscina e pronti per un giro di prova.

L'allestimento di questa prima serie, conosciuta come "Nuova 500 N" (Nuova, e poi N per indicare la versione iniziale), era davvero spartano per l'epoca. Mancavano soprattutto le cromature, tanto amate dagli italiani. I cerchi delle ruote, in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista, erano stati appositamente concepiti per escludere la necessità di usare le coppe alle ruote. Montavano pneumatici di 12 pollici, fino a quel momento mai prodotti.

Sull'impianto elettrico, le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo erano assenti. Le luci si comandavano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti). Le frecce erano azionate da una levetta trasparente che incorporava la spia di funzionamento, posizionata al centro della plancia, poco sopra la chiave.

I vetri erano fissi, ad eccezione dei due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo. A piena apertura, questi deflettori disturbavano l'azione delle mani sul volante. L'aria, a capote chiusa, confluiva dall'esterno esclusivamente da questi deflettori o dalle due feritoie poste sotto i fari anteriori. Tramite due tubi nel bagagliaio, l'aria poteva immettersi da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia.

Il tetto era costituito da un'ampia capote in tela impermeabilizzata che scendeva fino al limite del cofano posteriore e incorporava il lunotto in vinile. Questa capote si apriva sostenuta da lunghi pantografi e poteva essere arrotolata. Mancava il sedile posteriore; al suo posto c'era solo una panchetta non imbottita. Per questo motivo, la vettura venne omologata per soli due posti. Si trattava di una scelta ben ponderata dalla FIAT, che non aveva alcuna intenzione di scoraggiare le vendite della coeva e di successo Fiat 600. I fari non avevano le future cornicette cromate. Lo sbrinatore del parabrezza era un optional.

Secondo l'uso di quegli anni, le portiere si aprivano "a vento", ovvero erano incernierate posteriormente. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolveva anche la funzione del riscaldamento interno, era aspirata dalla presa d'aria a griglia subito sotto il lunotto posteriore. La trazione era posteriore, come su quasi tutte le automobili di quel periodo, e il cambio aveva quattro marce non sincronizzate più la retromarcia (innesti ad imbocco rapido). Lo schema sospensivo era quello della 600: anteriormente balestra e ammortizzatori, posteriormente ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi era ereditato dalla 600, ma le ganasce erano autocentranti con recupero automatico del gioco, una prima assoluta per una vettura FIAT.

La plancia era assai spartana e comprendeva: il piccolo cruscotto a palpebra, la chiave di accensione e il comando luci a sei posizioni, l'interruttore per la luce del quadro, l'interruttore dei tergicristalli a tre posizioni (fermo, avviato, ritorno - il ritorno automatico non era presente), e il deviatore a levetta trasparente per le frecce con spia incorporata. Il cruscotto incorporava tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo o generatore, della benzina e dell'olio (rosse). Erano presenti tre dischetti rossi posti in corrispondenza dei 23 km/h, 40 km/h e 65 km/h per indicare i limiti delle marce inferiori. Il fondoscala era di 100 km/h. Sotto la plancia era collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto e pomello del cambio erano di colore beige neutro.

L'accoglienza del pubblico fu tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. Come diceva il pubblico dell'epoca a cui la vettura era indirizzata, «nessuno torna indietro». La nuova piccola vettura appariva troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornavano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda era il vecchio proprietario di "Topolino" o chi usava piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani. Nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori, le nuove 500 sfilavano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedevano però di mal occhio i soli due posti e la giudicavano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore, ritenendo fosse meglio accantonare qualche soldo in più per acquistare la 600.

L'Evoluzione Rapida: Rispondere alle Esigenze del Mercato

Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre dello stesso anno, uscì una versione lievemente revisionata, con l'aggiunta alla lista degli optional delle coppe ruota cromate, ma non bastava. Si pensò allora a un aggiornamento sostanzioso, e si lavorò sia sul motore sia sull'allestimento.

Il motore venne rivisto nel carburatore (Weber 24IMB2), nella fasatura e nell'alzata delle valvole, migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4.000 giri al minuto. L'allestimento si arricchì di molti dettagli ritenuti irrinunciabili, come le modanature cromate sulle fiancate e i finestrini discendenti.

A partire dal novembre 1957, la Nuova 500 venne quindi commercializzata in due versioni: "Economica" (quella della presentazione, venduta a 465.000 lire anziché 490.000) e "Normale", con l'allestimento migliorato descritto sopra (venduta a 490.000 lire). È importante osservare che la Nuova 500 economica non fu la prima Nuova 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie, che rimase in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957.

La spartana Nuova 500 presentata in luglio, nel novembre dello stesso anno, per il Salone di Torino subì alcune modifiche. Prima fra tutte il nome, che divenne "Fiat Nuova 500 Economica". Era quasi identica alla prima serie, ma il motore sviluppava 15 CV a 4.200 giri/min e presentava alcuni piccoli dettagli rivisti, tra cui il fermo di apertura per i deflettori e i finestrini discendenti. Equipaggiata con il 479 cm³ da 15 CV a 4.000 giri, toccava i 90 km/h. La dotazione di serie era ora più ricca e offriva fari anteriori con cornici in alluminio, sporgenti, alette parasole, profili in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle fiancate, copricerchi in alluminio lucidato, finestrini anteriori discendenti, deflettori con fermo d'apertura, sedile posteriore imbottito, comandi delle frecce e delle luci a levetta sul piantone dello sterzo. Al posto del deviatore per le frecce a centro plancia venne posta la relativa spia. Compare la scritta identificativa "Nuova 500" sul cofano posteriore. Con questa vettura iniziò il boom della 500, che culminerà negli anni sessanta con le versioni D e F. La piccola automobile piaceva, le vendite salirono con rapidità e divenne un fenomeno sociale al pari della 600, o forse più.

La Sportività e la Versatilità: Nuove Versioni per Nuove Esigenze

Per migliorare le vendite, fino ad allora un po' stagnanti, della Nuova 500, nel 1958 venne lanciata la "Nuova 500 Sport". Questa versione era pensata per offrire una vettura con più brio agli appassionati, nelle varianti "Berlina" e "Berlina Tetto Apribile". Le modifiche erano numerose e riguardavano motore e carrozzeria. La Sport si riconosceva subito per il tetto in metallo rigido, percorso da nervature, e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia rossa che percorreva l'intera fiancata all'altezza della linea di cintura, oltre ai cerchi rossi.

Il motore vide aumentare la cilindrata, che passò da 479 cm³ a 499,5 cm³. Presentava un nuovo albero a camme in acciaio con diversa fasatura, condotti di aspirazione lucidati, molle delle valvole rinforzate e un rapporto di compressione aumentato. Montava un carburatore Weber 26 IMB2 con getto principale e tubo di Venturi di diametri lievemente maggiori. La potenza saliva a 21,5 CV e la velocità massima superava i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte 8/39, adottato in seguito anche sulla 500 R. Questo motore sarà in seguito adottato, un po' rivisto e addolcito, anche sulle versioni D, F, L e sulla Autobianchi Bianchina Special. Poco dopo venne allestita anche in versione tetto apribile, con la capote ridotta e i cerchi color argento.

All'interno, la Nuova 500 Sport differiva dalle altre versioni solo per il cruscotto. Era infatti uguale nella forma, ma con scala 0-20-40-60-80-100-120 km/h e circolini rossi dei limiti di velocità posti a 30, 50 e 75 km/h, a causa del rapporto al ponte più lungo.

Nel 1959, la 500 venne omologata per quattro posti veri e presentata al Salone di Ginevra in due nuovi modelli: la "Nuova 500 Trasformabile", che presentava ancora l'allestimento della "Economica" e la capote fino al cofano motore, e la "Nuova 500 Tetto apribile", che riprendeva l'allestimento della "Normale" e il mezzo tetto apribile della "Sport". Conseguentemente alla maggiore portata, il retrotreno venne irrobustito.

Nell'ottobre dello stesso anno, la gamma si adeguò al Nuovo Codice della Strada. I fanali posteriori, montati anche sulla 600 D, più grandi e modificati con l'aggiunta di catadiottri, le prese d'aria a griglia sotto i fari furono eliminate e al loro posto apparvero gli indicatori di direzione frontali, che svolgevano anche ruolo di luci di posizione.

La 500 per il Carico e la Famiglia: La Giardiniera

Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia "Topolino Giardiniera Belvedere", ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. Il problema era serio perché l'ingombro del motore impediva la costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta, il genio del progettista Dante Giacosa escogitò una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola. Questo motore poteva essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. In sostanza, i cilindri venivano abbattuti di lato e resi orizzontali; il convogliatore dell'aria veniva modificato per avvolgere il nuovo propulsore e la ventola centrifuga era rimpiazzata da una ventola radiale. La presa d'aria era sostituita da due prese d'aria a colonna incorporate nei montanti posteriori.

La cilindrata era la stessa del motore che equipaggiava la 500 Sport (499,5 cm³), però potenza ed erogazione vennero ingentilite per adattarsi al diverso impiego. La carrozzeria fu rivista radicalmente. La nuova versione adottò la stessa carrozzeria della berlina fino al termine delle portiere anteriori (anch'esse con apertura controvento) e si allungava poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda era del tutto nuova e squadrata; al posto del cofano motore c'era il portellone posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si allungò di 10 cm. I finestrini posteriori erano rettangolari e scorrevoli. I fanalini avevano la parte superiore a goccia, e la luce della targa era diversa. Il tetto era rigido solo in parte e ricomparve una capote molto allungata. Sospensioni e impianto frenante furono irrobustiti per via del maggior peso e del carico trasportabile; ceppi e tamburi derivavano da quelli usati sulla 600.

Le dimensioni erano maggiori rispetto alla berlina: la Giardiniera era lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1,354 metri (2 cm in più). La 500 Giardiniera dal marzo all'ottobre 1960 riprese la meccanica della Nuova 500 Tetto Apribile (serbatoio carburante allungato). Dall'ottobre 1960 al marzo 1965 seguì la Nuova 500 D, e tutte le migliorie introdotte su questa nel corso della produzione (serbatoio a cubetto). All'interno, la spia delle frecce (sopra al commutatore d'accensione) e la spia dei proiettori a piena luce (a sinistra del cruscotto). Le levette di starter e avviamento erano in fusione con pomello di plastica. Le coppe ruota erano bombate. Dal 1961 fu introdotta imbottitura sotto alla plancia (la vettura, contrariamente alla versione berlina, nasceva provvista di lavavetro al suo debutto).

Dal marzo 1965 al gennaio 1967 seguì il modello Nuova 500 F. Era caratterizzata da un serbatoio da 22 litri e una forma allungata, con l'eliminazione delle cromature sul cofano e sulle fiancate all'altezza delle maniglie (rimasero quelle sui sottoporta) e coppe ruote meno bombate (tipo Fiat 850). All'interno l'impostazione era la stessa della berlina "F": cruscotto con scala 0-20-40-60-80-100-120 km/h, scritta "Generat." anziché "Dinamo" sulla spia del generatore, spie abbaglianti a destra del cruscotto e frecce a sinistra, interruttori luce quadro, luci e tergicristallo allineati. Nuovo motorino tergicristallo (più battute al minuto). Della Giardiniera venne prodotta anche una variante chiamata Furgoncino 500, che offriva i soli due posti anteriori e un vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capote furono sostituiti da parti rigide in lamiera.

Le Versioni D, F, L, R: La Continua Evoluzione di un Mito

L'ottobre 1960 vide la presentazione della Nuova 500 D, che sostituì tutti i modelli precedenti, compresa la Sport. Da questo momento, non esistevano più le varianti tetto apribile e trasformabile; tutto fu unificato nella nuova versione D, che, insieme alla Giardiniera, costituì la gamma 1960 della Fiat Nuova 500.

Il motore della 500 D era il bicilindrico da 499,5 cm³ che erogava 17,5 CV a 4.000 giri/min, con una velocità massima di 95 km/h. La produzione della 500 D avvenne in due fasi principali: da ottobre 1960 a novembre 1961, con un allestimento più povero (senza ugelli lavavetri, senza posacenere e con pantine parasole in plastica); e da novembre 1961 a marzo 1965, con miglioramenti soprattutto di carrozzeria, diversi stampi delle portiere e varie modifiche. Lo schienale del sedile posteriore si abbatteva per rendere più agevole lo stivaggio dei bagagli. Il serbatoio carburante aveva una nuova forma, passando dalla forma piatta a una sagoma a cubo.

Nel 1965 venne presentata la "Nuova 500 F", erede della "D", destinata a divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità erano soprattutto estetiche: la più evidente fu l'inversione nell'apertura delle portiere; in quell'anno, infatti, il Codice della Strada impose per tutti i modelli l'incernieratura delle porte anteriormente, per una maggiore sicurezza. La produzione della 500 F avvenne nello stabilimento del Lingotto di Torino fino al 1968, poi a Mirafiori e infine dal 1971 anche a Termini Imerese e nello stabilimento Autobianchi di Desio. Le ultime 500 F lasciarono gli stabilimenti nel 1972.

La 500 F era riconoscibile per diversi elementi, tra cui le portiere che ora erano incernierate sul davanti (controvento). Sparirono molte cromature presenti sulla precedente versione "D", come ad esempio la modanatura laterale delle fiancate, il listello sul cofano anteriore e sulla griglia posteriore sotto il lunotto. Sul sottoporta era presente un listello metallico che correva su tutta la fiancata. La guarnizione del parabrezza era priva di profili cromati. Sul frontale era presente un fregio orizzontale. Il motore della 500 F, siglato 110F.000, ricevette molti piccoli affinamenti. La cilindrata non cambiò, ma la potenza passò a 18 CV. Tra gli interventi più significativi, la modifica delle valvole con doppie molle di richiamo, gli attacchi dei collettori di scarico rinforzati e l'adozione di un dispositivo per il ricircolo dei gas di sfiato dal basamento (blow-by). L'impianto di alimentazione prevedeva, fino ad agosto 1968, il carburatore Weber 26 IMB 4, per poi passare al Weber 26 IMB 10.

Cambiarono i tempi. La FIAT, visto il successo della 500 F, decise di apportare delle sostanziali modifiche estetiche alla piccola vettura, per renderla più rifinita e "lussuosa". Nacque allora, nell'agosto 1968, la "500 L" (Lusso). La differenza più evidente fu l'adozione di tubi cromati di rinforzo ai paraurti, per offrire alla vettura più piccola d'Italia maggiore protezione nei parcheggi o nel traffico urbano. La 500 L offriva interni più eleganti con un nuovo cruscotto, sedili più confortevoli e dettagli cromati. Questo modello era destinato a chi desiderava un'auto più raffinata senza rinunciare alla compattezza e all'economicità della 500. I paraurti erano dotati di tubolari protettivi. La 500 L includeva anche migliorie estetiche come le modanature cromate sui parafanghi e le maniglie delle portiere. La plancia, in plastica con design moderno, presentava una strumentazione orizzontale simile a quella della FIAT 850, ora con l'indicatore del carburante, una novità per il modello.

L'ultima evoluzione della 500 classica fu la "500 R" (Rinnovata), in produzione dal novembre 1972 all'agosto 1975. Conosciuta come FIAT 110 F/II, questa versione ritornò a uno stile più spartano, eliminando le finiture di lusso della "500 L" sia all'esterno che all'interno. Il volante e la strumentazione, ora di colore nero, ripresero il design della "500 F", mentre i cerchi ruota erano del tipo utilizzato sulla FIAT 126. La 500 R aveva un motore da 594 cc che sviluppava 18 cavalli, con un cambio sincronizzato e miglioramenti meccanici per una maggiore affidabilità.

La 500 nel Mondo e nel Tempo: Un Fenomeno Sociale e Culturale

Dal dicembre 1957, le 500 vennero anche importate negli Stati Uniti via mare con l'Italterra, suscitando molta curiosità e forte simpatia presso il pubblico americano, per le loro minime dimensioni e per il rumore del piccolo motore bicilindrico raffreddato ad aria. Un'altra caratteristica dei fari americani era la costruzione cosiddetta "sealed beam", cioè la classica lampadina sfilabile alla quale siamo abituati in Europa, ma con il corpo stesso del faro, ovviamente del tipo sigillato, che fungeva da ampolla con il filamento annegato direttamente nella parabola. Diversi e più grandi erano pure gli indicatori di direzione.

La longevità della Fiat 500 stupisce. Un solo dato per capire il discorso: si parla tanto di auto elettriche, ma in Italia, tanto per fare un esempio, circolano molte più Fiat 500 d’epoca che macchine elettriche. D’altronde, non è raro vedere l’iconico modello della Fiat, abbastanza facile da avvistare tanto nei piccoli centri quanto nelle grandi città. Certo, la grande diffusione delle 500 d’epoca deriva dalla proverbiale resistenza delle amatissime piccole Fiat, ma non va mai sottovalutato l’amore che nutrono gli italiani per le auto d’epoca. E qui parliamo di macchine davvero anziane, considerando che la più giovane delle 500 d’epoca ha oltre 40 anni (e la più vecchia oltre 60). In ogni caso, quasi il 10% di queste piccole Fiat prodotte (4.097.908) è ancora in circolazione, un vero record. Questo risultato porta così la 500 a battere le elettriche, di qualsiasi categoria e marca, di slancio, perché in Italia di 500 ne circolano circa 370 mila, delle quali circa 20 mila si trovano all’estero. Le vetture a batteria che circolano nel nostro Paese sono circa 200 mila, con un rapporto di quasi 2 vecchie 500 per ogni auto elettrica. Alla faccia della modernità! Certo, le vendite delle elettriche volano e quelle delle vecchie 500 sono ovviamente ferme dal 1977, per cui il sorpasso sarà inevitabile, ma ci vorrà ancora tempo.

Il segreto della sua longevità è legato al fatto che nonostante gli anni, questa auto d’epoca rimane terribilmente attuale, visto che è piccolissima e quindi in città si parcheggia ovunque. Le sue dimensioni fanno infatti impressione: la 500 è alta 1,3 metri, larga 1,3 metri e soprattutto lunga 2,9 metri. Praticamente si tratta di una citycar, considerando che la Smart è lunga 2,7 metri, larga 1,7 metri e alta 1,5 metri. Ma la Smart ha solo due posti, mentre la 500 vanta quattro posti interni (è vero, la prima serie era omologata per due, ma poi gli italiani ci viaggiavano regolarmente in cinque o sei…). Una delle cose più sbalorditive della Fiat 500 d’epoca è il divertimento di guida che regala, ancora oggi, a chi ha la fortuna di averne una. Questo risultato si ottiene nonostante una potenza oggi ridicola; infatti, secondo i dati della scheda tecnica, la Fiat 500 d’epoca ha una potenza da 13 a 18 CV a seconda dei modelli.

Dal 1957 alla fine degli anni ’70 sono stati prodotti i modelli più iconici della Fiat 500, oggi considerati delle vere e proprie opere d’arte di design industriale. Alcune versioni sono particolarmente rare e costose, altre invece si trovano sul mercato con maggiore facilità e hanno un prezzo più accessibile.

La Fiat Nuova 500 è stata fabbricata dal 1957 al 1960, con un prezzo di lancio di circa 490 mila lire. È omologata appena per 2 persone, tuttavia può trasportare fino a 70 Kg di peso nel bagagliaio. La bellezza del design di questo modello consente al suo progettista, Dante Giacosa, di ottenere il prestigioso riconoscimento Compasso d’Oro nel 1959. Questa 500 d’epoca ha un motore da 15 cv, con una velocità massima di circa 90 Km/h, mentre nella carrozzeria spiccano le portiere con apertura controvento. L’allestimento era piuttosto scarso, con appena una panchetta posteriore e pochissimi comfort, ad ogni modo rimane ancora oggi una delle Fiat 500 più amate dagli appassionati.

La Nuova Fiat 500 Sport, prodotta tra il 1958 e il 1960, era dotata di un motore potenziato con il quale l’auto raggiungeva una velocità massima di circa 105 Km/h. Nel 1959 venne proposta sul mercato la versione con tetto apribile, la quale seguì il lancio del modello Sport berlina, entrambe elaborate a partire dalla Nuova Fiat 500. Si trattava di un’auto più sportiva e affascinante, equipaggiata con un propulsore da 500 centimetri cubi che sviluppava una potenza di 21,5 cv a 4000 giri al minuto.

La Fiat 500 D, prodotta tra il 1960 e il 1965, è forse una delle Fiat 500 d’epoca più rare e ambite dai collezionisti, seconda appena alla Fiat Nuova 500 Sport berlina e tetto apribile. L’auto disponeva di un motore con una cilindrata da 500 centimetri cubi, con una potenza di 17,5 cv e una velocità massima di 95 Km/h.

La Fiat 500 F, prodotta dal 1965 al 1972, è stata la versione più popolare, riconoscibile per le portiere incernierate anteriormente. Questo modello aveva anche un parabrezza più grande e miglioramenti strutturali.

La Fiat 500 L (Lusso), introdotta nel 1968, offriva interni più eleganti con un nuovo cruscotto, sedili più confortevoli e dettagli cromati.

La Fiat 500 R (Rinnovata), dal 1972 al 1975, fu l’ultima evoluzione della 500 classica, con un motore da 594 cc che sviluppava 18 cavalli, un cambio sincronizzato e miglioramenti meccanici.

Dati Tecnici e Specifiche Tecniche

Le Fiat 500, nelle loro varie incarnazioni, condivisero una base tecnica innovativa per l'epoca, pur evolvendosi costantemente.

Motore (Versioni iniziali - N, D, F):

• Tipo: 2 cilindri verticali in linea posteriori, raffreddato ad aria forzata.
• Cilindrata: 479 cm³ (iniziale) / 499,5 cm³ (successive).
• Potenza: Da 13 CV (iniziale) a 18 CV (versioni più recenti).
• Distribuzione: Valvole in testa, albero a camme laterale comandato a catena.
• Alimentazione: Carburatore Weber invertito (vari modelli).
• Impianto elettrico: 12 volt.

Trasmissione:

• Frizione: Monodisco a secco.
• Cambio: 4 velocità + retromarcia, non sincronizzato (inizialmente), poi sincronizzato (su alcune versioni successive).
• Trazione: Posteriore.

Telaio e Sospensioni:

• Tipo di telaio: Integrale con scocca metallica.
• Sospensioni anteriori: Quadrilateri deformabili, bracci inferiori a balestra trasversale.
• Sospensioni posteriori: Ruote indipendenti, bracci triangolati oscillanti obliqui, molle elicoidali.
• Ammortizzatori: Telescopici anteriori e posteriori.

Freni:

• Idraulici a tamburo sulle 4 ruote.

Dimensioni e Prestazioni (Indicative):

• Lunghezza: Circa 2970 mm (esclusa Giardiniera).
• Larghezza: Circa 1320 mm.
• Altezza: Circa 1325 mm.
• Passo: 1840 mm.
• Velocità massima: Da circa 85 km/h a 105 km/h (a seconda del modello).
• Consumo: Circa 4,5 - 5,5 l/100 km.

La Fiat 500 non è solo un'automobile, ma un simbolo di rinascita e innovazione. Il suo fascino intramontabile e la sua importanza storica la rendono un capitolo fondamentale dell'industria automobilistica italiana e un'icona amata in tutto il mondo.

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