Il problema legato all'affidabilità delle pompe ad alta pressione CP4, ampiamente discusso in diverse parti del mondo e su innumerevoli forum online, ha spinto molti proprietari di veicoli con motore 2.0 TDI CBBB a cercare soluzioni alternative. Una delle più popolari è il "retrofit" con la pompa CP3, nota per la sua maggiore robustezza e affidabilità. Questa guida dettagliata esplora il processo di collegamento dei tubi del gasolio e le considerazioni cruciali per una corretta installazione su un motore 2.0 TDI CBBB.
Perché il Retrofit CP3? I Vantaggi e i Costi
La decisione di optare per il retrofit CP3 nasce dalla consapevolezza dei potenziali danni e dei costi elevati associati al malfunzionamento di una pompa CP4. I danni provocati da una pompa CP4 difettosa possono variare dai 4.000 ai 10.000 euro, a seconda del luogo di riparazione. Il montaggio di un kit per il retrofit CP3 ha un costo equivalente all'acquisto di una pompa CP4 revisionata, mentre montare una pompa CP4 nuova in Audi costerebbe addirittura il doppio.
Il retrofit è una soluzione voluta e "adattata" appositamente per cercare di risolvere il problema delle CP4. Un ulteriore vantaggio notato da chi ha effettuato la modifica è la scomparsa, o comunque la netta diminuzione, di quel fastidiosissimo ticchettio tipico di questi motori a freddo, che sembra provenire proprio dalla pompa.
Considerazioni Preliminari: Cosa Sapere Prima di Iniziare
È fondamentale comprendere che il serbatoio portafiltro gasolio aggiuntivo, talvolta menzionato in alcune discussioni, non è strettamente necessario per il retrofit CP3 sul motore 2.0 TDI CBBB. Diversi utilizzatori hanno testimoniato che dopo aver percorso migliaia di chilometri, l'installazione senza questo componente aggiuntivo non ha causato alcun problema. Inoltre, non è necessaria alcuna riprogrammazione della centralina o di qualsiasi altro componente, poiché la parte elettronica viene "acquisita in automatico" una volta sostituita la pompa. Se la CP4 lavorava a 1800 bar, la CP3 lavorerà allo stesso modo.
Cp3 o Cp4, quale pompa di iniezione è migliore?
Preparazione e Modifiche Specifiche per il Motore CBBB
Per i motori CBBB con valvola EGR montata in una posizione che ostacola l'avvitamento della cannetta, è necessario apportare una modifica specifica. Questa è l'unica modifica che può risultare "parecchio scorbutica" a causa dello spostamento dell'ingresso della CP3 rispetto alla CP4. In alcune guide, questo aspetto non è trattato perché l'EGR viene direttamente eliminata.
Per quanto riguarda i tubi, è possibile riutilizzare uno spezzone di tubo originale (tagliato a misura) e uno spezzone di tubo universale di circa 10 cm, spesso fornito con il kit. I raccordi in plastica inclusi nel kit possono essere sostituiti con comuni raccordi in ottone ad occhiello per un lavoro più pulito e affidabile. La spina del regolatore, essendo diversa da quella VW, deve essere obbligatoriamente utilizzata, crimpando due spinette idonee sui due fili dell'impianto, prestando attenzione alla polarità.
Esclusione della Pompa Elettrica Secondaria del Gasolio: Un Passaggio Fondamentale
Un passaggio di fondamentale importanza, spesso non menzionato in alcune guide, è l'esclusione della pompa elettrica secondaria del gasolio. Questa operazione è obbligata in relazione al diverso funzionamento delle due pompe e offre il vantaggio di non dover più utilizzare il VAG per cambiare il filtro gasolio.
Esistono due approcci per escluderla:
- Smontaggio completo: Si può smontare la pompa recuperando solo la staffa superiore dove è fissato il sensore pressione. Questa opzione lascerà un "buco".
- Esclusione e rimontaggio: Si smonta la pompa, si tolgono i due tubi di ingresso/uscita (uno dei quali può essere accorciato e riutilizzato per un collegamento diretto dal portafiltro alla pompa, sfruttando una curva che si adatta perfettamente). La pompa viene poi "chiusa" con un pezzo di tubo universale di circa 30 cm (spesso in dotazione con il kit) per escluderla, e infine rimontata al suo posto.
Pressioni di Lavoro e Compatibilità: Un Dibattito Aperto
Un punto di discussione ricorrente riguarda le pressioni di lavoro delle pompe CP3 e CP4. Mentre le CP3 originali lavorano tipicamente a 1600-1800 bar, le CP4 operano a pressioni più elevate, tra i 2000 e i 2200 bar. Alcuni pompisti hanno espresso dubbi sulla capacità delle CP3 di lavorare a pressioni significativamente più alte rispetto alla loro progettazione originale, soprattutto in caso di rimappatura, suggerendo che un aumento di 200-400 bar potrebbe portare a problemi di usura precoce. Ad esempio, sui motori 3.0 TDI, il retrofit è ancora più complesso, richiedendo la copia dei dati di motori BWA (3.0 con CP3) sui nuovi motori (3.0 con CP4) per farli lavorare a pressioni elevate, addirittura fino a 2400 bar di picco, il che implica necessariamente la modifica della centralina motore.
Tuttavia, è importante notare che le CP3 sono state impiegate su motori di diverse cilindrate (1.4, 1.6, 1.9 turbodiesel) e possono lavorare a pressioni superiori ai 2000 bar nei 2.0 TDI. È un discorso diverso rispetto ai 3.0 TDI. Molti preparatori e meccanici sono consapevoli della delicatezza delle CP4 e, in fase di riprogrammazione della centralina motore, la pressione del rail con le pompe CP4 di serie non viene mai alzata più di 100-200 bar, o non viene toccata affatto, proprio per evitare problemi.
L'Esperienza Personale e i Risultati Post-Retrofit
Diverse testimonianze confermano l'efficacia del retrofit. Un utente ha raccontato di aver effettuato il lavoro a circa 175.000 km, percorrendo poi circa 4000 km con la CP3 senza problemi. Al momento della sostituzione della pompa e del filtro gasolio, ha scoperto che la CP4 originale aveva già iniziato a produrre una leggera polverina color alluminio, segno di usura precoce, evidenziata dalla base superiore (nera) della cartuccia-filtro. Questo indica che la sostituzione è avvenuta appena in tempo, evitando danni maggiori.
Un altro utente ha riferito che l'amico che ha acquistato la sua A3 ha fatto controllare la pompa e il risultato è stato "PERFETTA", nonostante alcune CP4 non arrivino a 100.000 km. Anche il ticchettio a freddo, che alcuni utenti confondevano con un problema di cuscinetto o tendicinghia, è stato risolto con l'installazione della CP3, confermando che il rumore proveniva dalla pompa stessa. In particolare, questo rumore è spesso più accentuato su A4 e Q5.
Revisione della CP4: Un'Alternativa o un Compromesso?
Parallelamente al retrofit CP3, si è discusso anche della possibilità di revisionare la CP4. La Bosch ha rilasciato un kit differente per la CP4, presentato come definitivo per risolvere le problematiche, con materiali diversi e dimensioni modificate dell'albero e del rullino. Tuttavia, alcuni mettono in dubbio l'efficacia di questa soluzione, soprattutto se acquistando una pompa nuova in Audi non si riceve automaticamente l'ultimo kit di revisione. Sorgono interrogativi su a chi rivolgersi per "modificare" queste CP4 in modo affidabile, e se questo non indichi che nemmeno i produttori abbiano una soluzione definitiva. La disponibilità di kit di revisione di "bassissima qualità" sul mercato ha ulteriormente alimentato la preferenza per il retrofit CP3, considerato una strada più sicura e affidabile.
Consigli Aggiuntivi per il Montaggio
Durante il montaggio, l'attenzione ai dettagli è cruciale. L'utilizzo di raccordi in ottone al posto di quelli in plastica forniti nei kit può migliorare la pulizia e l'affidabilità del lavoro. È fondamentale seguire attentamente le istruzioni per il cablaggio della spina del regolatore, prestando massima attenzione alla polarità. La modifica per l'EGR, se necessaria, richiede pazienza e precisione, data la sua natura "scorbutica".
Considerazioni sul Ticchettio del Motore a Freddo
Il fastidioso ticchettio a freddo, spesso confuso con rumori provenienti da cuscinetti o tendicinghia, è un problema comune su questi motori. Molti utenti hanno riportato che l'installazione della pompa CP3 ha eliminato o notevolmente ridotto questo rumore. Questo suggerisce una correlazione diretta tra il rumore e il funzionamento della pompa CP4. Se si percepisce un "tatatata" quasi a fine video di riferimento, soprattutto quando la temperatura esterna scende sotto i 10-12 gradi, è altamente probabile che la causa sia la pompa.
La Scelta Finale: Affidabilità Contro Pressione Elevata
La decisione tra il retrofit CP3 e l'eventuale revisione o modifica della CP4 dipende da diverse variabili e dalla tolleranza al rischio personale. Mentre la CP3 offre un comprovato record di affidabilità a pressioni standard, la sua capacità di operare a pressioni più elevate richieste dai motori moderni o mappati rimane un punto di discussione. La mancanza di una casistica a lungo termine per le CP3 operanti a 2200-2400 bar alimenta i dubbi di alcuni specialisti.
D'altra parte, le problematiche delle CP4 sono ben documentate, e la polverina di alluminio trovata nel filtro gasolio di alcuni veicoli è una testimonianza tangibile dell'usura precoce. L'investimento in un retrofit CP3, pur richiedendo alcune modifiche e attenzioni specifiche, è visto da molti come una soluzione preventiva efficace per evitare costi ben più elevati in futuro.