La Volkswagen Passat B7 ha debuttato nel 2010 quando ha sostituito la generazione precedente Volkswagen Passat B6. Pur essendo stata presentata come la nuova generazione, in realtà è solo un profondo restyling della Passat B6. E’ stata prodotta fino al 2014 quando a sua volta fu sostituita dalla generazione successiva - Volkswagen Passat B8. La Volkswagen Passat B7 è un’automobile di fascia media. Si tratta di una macchina seria e severa, ma allo stesso tempo può essere interessante e in alcuni casi anche divertente. Dal punto di vista del pianale non ci sono stati cambiamenti radicali. L’unica differenza è il piccolo aumento del passo. Sulla Passat B7 viene utilizzata la piattaforma PQ46 che è una versione allungata della PQ35. Questo significa la presenza di base della trazione anteriore, con la possibilità di avere opzionalmente la trazione integrale 4Motion.
Architettura e Carrozzeria
Volkswagen Passat B7 ha ricevuto la trazione integrale 4Motion che offre la trazione aggiuntiva sull’asse posteriore tramite un giunto Haldex. L’asse anteriore della Volkswagen Passat B7 è dotata di semplici sospensioni McPherson. Il design è stato completamente rivisto. La prima cosa che salta all’occhio sono i nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori. Lo stile generale è diventato più spigoloso e più moderno. Esteticamente la macchina rimane attuale anche oggi. La macchina esteticamente è abbastanza bella, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Volkswagen Passat di settima generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Variant (station wagon). La tedesca ha una lunghezza di 4769 - 4771 mm, una larghezza di 1820 mm e un’altezza di 1462 - 1516 mm. Il passo è di 2712 mm.
Interni e Comfort di Bordo
Dal punto di vista dello spazio interno la situazione non è cambiata. Gli interni della Volkswagen Passat B7 sono molto spaziosi. Dentro si accomoderanno facilmente 5 persone mature. I sedili anteriori sono particolarmente confortevoli. Si riesce a trovare facilmente la posizione comoda di guida grazie alle numerose regolazioni. Il bagagliaio è cresciuto leggermente. Questo impressiona con le sue dimensioni, specialmente nella versione Variant (Station Wagon). E’ una buona macchina per la famiglia. L’abitacolo della Volkswagen Passat B7 non ha subito cambiamenti radicali rispetto al passato, ma alcune migliorie ci sono comunque state. Prima di tutto si nota il nuovo orologio analogico nel centro del cruscotto. Oltre ad essere una macchina ergonomica, la Passat è anche molto pratica. In aggiunta al grande bagagliaio, ci sono diversi vani portaoggetti: bracciolo del divano posteriore, portiere e tasche dei sedili. Sulla Passat B7 gli elementi sono più resistenti e più raramente cominciano a scricchiolare nel tempo. I segni gravi di usura compaiono a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. L’insonorizzazione è abbastanza buona, ma non è ideale.
Elettronica e Sicurezza
Dal punto di vista dell’elettronica e delle dotazioni, Volkswagen Passat B7 ha fatto un grande passo in avanti. Le nuove tecnologie introdotte hanno permesso di montare tanti utili e moderni sistemi. L’impianto multimediale può essere abbastanza moderno e funzionale nelle versioni di punta. Ovviamente ci sono anche versioni “povere” senza display e con le funzioni strettamente necessarie. Nel test di sicurezza EuroNCAP, Volkswagen Passat B7 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio.
Trasmissioni Manuali e DSG
Sulla Volkswagen Passat B7 si montava sia il cambio manuale che quello automatico robotizzato DSG. Il cambio robotizzato può essere a 6 o 7 marce. Il cambio manuale non da particolari problemi e durerà moltissimo se trattato bene. Questo può essere a 5 marce o a 6 marce. La serie MQ250 ha una buona resistenza e il produttore dichiara che reggono fino a 250 Nm di coppia. Una caratteristica di questi cambi è il funzionamento relativamente rumoroso. A grandi chilometraggi ci sarà un’usura dei cuscinetti del differenziale. Se non vengono sostituiti in tempo, rovineranno anche i cuscinetti dell’albero secondario. Il cambio MQ350 è molto affidabile ed è il più resistente qui montato. Problemi gravi possono comparire solo a chilometraggi molto grandi. Tra i primi elementi a cedere sarà il cuscinetto posteriore dell’albero primario. Su alcune macchine già a 100.000 km potrebbe essere necessario cambiare il volano bi-massa e insieme a questo anche la frizione. Questi elementi non sono molto longevi, specialmente con i diesel potenti. Per la sostituzione bisogna spendere più di 700 euro. E’ molto importante avere sempre il volano in buono stato. Se comincia a fare rumori, sarà meglio intervenire subito per evitare di danneggiare il cambio o il motorino di avviamento.
Il cambio robotizzato DSG ha la fama di uno per niente affidabile. C’è però da fare un’importante distinzione tra il cambio a 6 marce con frizioni in bagno d’olio e il cambio a 7 marce con frizioni a secco. In realtà sono 2 cambi molto diversi ed è sbagliato generalizzare parlando di DSG. Questo cambio si è rivelato abbastanza affidabile per essere un cambio robotizzato a doppia frizione. Il minor numero di marce comporta un minor numero di scalate e quindi la meccatronica è sforzata di meno. Con un utilizzo e manutenzione corretta, il cambio DSG 6 può arrivare tranquillamente a 200.000 km con una sola sostituzione del kit frizioni a circa 110 - 120.000 km. Il raffreddamento di questo cambio non è sempre sufficiente a causa del termostato e dello scambiatore di calore che permettono alla temperatura di salire sopra i 120 gradi. Con un utilizzo troppo aggressivo si può rovinare il differenziale già a chilometraggi relativamente bassi.
Questa versione del cambio DSG si è rivelata davvero molto problematica. Nel primo periodo di produzione si potevano avere problemi critici già a 30.000 km. Questi per fortuna, quasi sempre venivano risolti in garanzia. Sulla Passat B7 sono state montate versioni già modernizzate. Queste dovrebbero avere già montata una meccatronica modernizzata, frizioni migliorate, software ottimizzato (bisogna controllare che ci sia l’ultima versione) e molto altro. Anche le versioni modernizzate del DSG 7 DQ200 non sono ideali. I proprietari lamentano ancora un’usura delle frizioni già a 70.000 km e altri problemi di funzionamento sui cambi più vecchi del 2013. Dopo il 2013 vivono stabilmente almeno 120 - 160.000 km quando bisogna sostituire le frizioni.
Analisi Approfondita del Sistema DSG
Il Direct Shift Gearbox (DSG), un acronimo di Volkswagen per la sua famiglia di trasmissioni a doppia frizione (DCT), ha rappresentato una vera rivoluzione nel mondo automobilistico. La tecnologia stessa, pur offrendo prestazioni elevate, introduce una complessità intrinseca. Un cambio DSG è, di fatto, composto da due cambi manuali separati e frizioni all'interno di un unico alloggiamento. Questa architettura, se da un lato garantisce cambiate rapide e un'efficienza superiore, dall'altro può comportare più punti di potenziale guasto e maggiori esigenze di manutenzione rispetto a trasmissioni più semplici.
La tecnologia DSG non è un'entità monolitica, ma si articola in diverse varianti:
- DQ200 (0AM/0CW): Trasmissione a 7 marce a secco per motori fino a 250 Nm. Storicamente ha presentato il maggior numero di problemi.
- DQ250 (02E/0D9): 6 marce a bagno d'olio. È ampiamente riconosciuta come una trasmissione robusta e affidabile.
- DQ500: La DSG trasversale più robusta, in grado di supportare fino a 600 Nm.
L'unità meccatronica è il "cervello" del sistema DSG. I sintomi comuni di un guasto includono cambiate irregolari o a scatti, innesto ritardato delle marce, l'ingresso in "modalità di protezione" (limp mode), e una percepita perdita di trazione.
Manutenzione cambio automatico DSG su Volkswagen Golf 7 Gti, ogni 60.000 km
Cambio Automatico Aisin e Convertitore di Coppia
Il cambio automatico classico montato è il Aisin TF60SN a 6 marce. Come già detto, questo cambio si incontra fuori dal mercato europeo. Tra i problemi più gravi ci sono le grandi temperature di funzionamento che possono surriscaldare il cambio. Quasi tutte le versioni di questo cambio sono dotate di un debole sistema di raffreddamento che nel tempo si sporca e si intasa con residui provocati dalla normale usura dei pacchetti frizioni. Un sistema di raffreddamento sporco porta immediatamente a surriscaldamenti. Il sistema di blocco del convertitore di coppia ha un funzionamento abbastanza aggressivo che contribuisce alla rapida usura della frizione di blocco. Quando si parla di cambio automatico, l’attenzione si concentra quasi sempre su elettronica, centraline e aggiornamenti software. Il convertitore di coppia sostituisce la frizione del cambio manuale. Ma la fluidità ha un prezzo: il convertitore lavora costantemente sotto pressione, immerso nell’olio della trasmissione. I primi sintomi di un convertitore in difficoltà non sono sempre evidenti. Il problema più frequente riguarda l’usura del gruppo frizione interna (lock-up), che serve a ridurre lo slittamento a velocità costante. La causa principale? Molti costruttori parlano di lubrificante “a vita”. In realtà, con il tempo l’olio si degrada, si contamina con residui metallici e perde capacità lubrificante.
Trasmissione Integrale e Sospensioni
La trazione integrale è garantita da un giunto Haldex che attiva le ruote posteriori. A chilometraggi non troppo esagerati si comporta bene. E’ importante sostituire l’olio nel giunto almeno ogni 40 - 50.000 km. La pompa anche senza manutenzione vive per almeno 120 - 180.000 km. La situazione cambia con i motori di punta a benzina o i diesel rimappati (con potenza aumentata), specialmente se lo stile di guida è aggressivo. Qui lo stress sulla trasmissione è maggiore e la durata di conseguenza è minore. Le sospensioni sono state modernizzate rispetto alla generazione precedente. Sulla Volkswagen Passat B7 sono più affidabili e durevoli. Alcuni elementi che prima erano il alluminio adesso sono in acciaio. C’è però da dire che sono state progettate per circolare su strade in buono stato. Dopo circa 80 - 100.000 km sarà da sostituire il silent-block posteriore del braccio inferiore sull’asse anteriore della macchina.
Elettronica, Freni e Carrozzeria
L’elettronica della Volkswagen Passat B7 non da tanti problemi. L’impianto elettrico pur essendo abbastanza complesso, si dimostra anche abbastanza affidabile. I freni sono affidabili e non creano particolari problemi. Già di base il sistema è abbastanza efficace. I prezzi di pastiglie e dischi sono accettabili. Il metallo ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine, specialmente sulle auto utilizzate in posti con un clima severo. Se invece la ruggine è tanta, molto probabilmente la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparata male. La qualità della vernice è buona, anche se il suo strato non è troppo spesso. Una delle cose più importanti durante l'acquisto di una macchina è trovare un esemplare in buono stato, che ha avuto tagliandi regolari, che non è stato incidentato e sul quale non è stato abbassato il chilometraggio.
Motorizzazioni Diesel: 2.0 TDI Common Rail
Dal punto di vista delle motorizzazioni non ci sono stati cambiamenti radicali rispetto alla Passat B6 dell’ultimo anno di produzione. Sulla Volkswagen Passat B7 sono stati installati motori economici ed ecologici. Il motore montato è il 2.0 l TDI EA189 Common Rail. La prima cosa da dire sul motore 2.0 TDI è che non è lo stesso motore montato all’inizio sulla generazione precedente. Sulla Volkswagen Passat B6 si potevano incontrare i motori 2.0 TDI PD con iniettori-pompa che davano moltissimi problemi. Sulla Volkswagen Passat B7 si montava il 2.0 TDI CR Common-Rail sul quale sono stati risolti i vecchi problemi. Il motore diesel 2.0 TDI Common Rail è sensibile alla qualità del gasolio. A chilometraggi vicini ai 100.000 si potrebbero avere difficoltà ad accendere il motore quando è caldo. La colpa generalmente è della valvola di mandata o della variazione di pressione nel sistema di alimentazione.