Consumi e Tecnologia Multijet: Una Guida Approfondita

Il sistema di alimentazione Multijet per motori a gasolio, sviluppato dal Gruppo Fiat Alfa Romeo nel 1999 e successivamente prodotto dalla divisione Fiat Powertrain Technologies, ha rappresentato una vera e propria innovazione nel panorama automobilistico. La prima applicazione mondiale avvenne nel 2002 sull'Alfa Romeo 156 1.9 M-JET 16V. Questo sistema, che costituisce l'iniezione common rail di seconda e terza generazione, è oggi ampiamente utilizzato da numerose case automobilistiche. Il prefisso "multi" indica proprio la sua peculiarità principale: l'aumento del numero delle iniezioni per ogni singola combustione, dalle due del precedente motore UniJet fino a otto nei motori Multijet II di ultima generazione. Questo permette una combustione più lenta e graduale, con notevoli benefici in termini di prestazioni, soprattutto ai bassi regimi, e una contemporanea diminuzione delle emissioni acustiche e inquinanti.

Nel 2009 è stata presentata la seconda generazione, denominata Multijet II, omologata Euro 5 e basata su un'evoluzione del sistema precedente, resa più efficiente. I motori Multijet sono progetti di proprietà del Gruppo Fiat Alfa Romeo, che ha esteso la proprietà intellettuale all'intero gruppo FCA a partire dal 2013. È interessante notare che questi motori sono prodotti, sotto licenza Fiat, anche dalla Opel. Non sono dotati di tecnologia Multijet, invece, i motori diesel progettati dalla VM Motori per i marchi Opel, Chevrolet e Holden, poiché questi furono sviluppati prima dell'acquisizione dell'azienda da parte di Fiat SpA.

Evoluzione della Tecnologia di Iniezione

La caratteristica distintiva del propulsore Multijet rispetto ai precedenti diesel common rail è la sua capacità di ottenere una combustione più lenta e graduale. Ciò è reso possibile aumentando il numero delle iniezioni: il Multijet prevede l'introduzione di ulteriori tipi di iniezione (denominate pre e post) fino a un totale di cinque per ogni singola combustione. Queste iniezioni aggiuntive consentono il controllo del motore a freddo e la rigenerazione del filtro anti-particolato.

Con l'introduzione della versione Multijet II nel 2009, sono stati adottati iniettori innovativi. Questi iniettori, grazie a una servovalvola idraulica bilanciata, sono capaci di controllare con grande precisione la quantità di gasolio iniettata in camera di combustione, con una sequenza di iniezioni particolarmente rapida e flessibile, fino a otto iniezioni consecutive. Questa evoluzione ha ulteriormente migliorato l'efficienza e ridotto le emissioni.

Il prototipo del motore Multijet, un compatto quattro cilindri a gasolio dalla cilindrata di 1.2 litri e distribuzione a quattro valvole per cilindro, nacque nello stabilimento FMA di Pratola Serra (AV) e fu adottato nel 1999 per la concept car Fiat Ecobasic. Questo propulsore erogava una potenza massima di 61 cavalli e permetteva alla Ecobasic un consumo pari a 2,9 litri per 100 km ed emissioni di anidride carbonica pari a 76 grammi al km.

Il Motore 1.3 Multijet: Efficienza e Versatilità

Dopo il debutto del 1.9 M-JET 16V sull'Alfa Romeo, il primo motore di serie ad adottare fin dall'origine il sistema Multijet fu un 1.3 litri. Questo propulsore derivava dal precedente 1.2 quattro cilindri, con un incremento della cilindrata a 1.248 cm³. Lo sviluppo del 1.3 Multijet fu supportato dalla General Motors Powertrain, che fornì le risorse economiche necessarie per completarne l'industrializzazione. Il motore sfrutta la medesima tecnologia e architettura meccanica del 1.2, con 16 valvole e quattro cilindri, ed è dotato di doppio albero a camme, turbocompressore (inizialmente a geometria fissa e poi anche variabile) e intercooler.

Le dimensioni di questo motore sono contenute: 50 cm di lunghezza e 65 cm di altezza, con un basamento in ghisa e sottobasamento in alluminio, testa in alluminio e albero motore e bielle in acciaio. L'alesaggio è di 69,6 mm con una corsa "lunga" di 82 mm, e il peso complessivo del motore è di 130 kg.

Una presentazione sotto forma di concept avvenne nel 2002 con il prototipo Opel Eco Speedster, una vettura sportiva ultraleggera equipaggiata con una versione da 112 cavalli del piccolo 1.3 Multijet, capace di raggiungere i 250 km/h di velocità massima e un consumo di soli 2,5 litri per percorrere 100 km.

La versione di serie del 1.3 Multijet fu introdotta nel 2003 sotto il cofano delle Fiat Punto seconda serie, seguita l'anno successivo dalle Fiat Idea, Lancia Musa e Fiat Panda. La potenza massima della versione standard era di 69 cavalli (51 kW) a 4.000 giri al minuto, con una coppia motrice di 180 N·m a 1.750 giri al minuto. Per la Panda, la coppia massima fu ridotta a 145 N·m a 1.500 giri/min per adattarsi alla trasmissione manuale dell'utilitaria.

Il 1.3 Multijet ha trovato ampia applicazione anche al di fuori del Gruppo Fiat. In casa General Motors, la prima applicazione avvenne sulle Opel Corsa C, seguite da Meriva A, Agila A e Combo C. Suzuki ha adottato il 1.3 per i modelli Wagon R+, Swift e Ignis, mentre Chevrolet lo ha utilizzato per l'Aveo turbodiesel, sia nella versione 75 che 90 CV.

Il motore è stato più volte aggiornato e riomologato, passando dagli standard Euro 3 a Euro 4 e successivi. Ulteriori evoluzioni si ebbero con l'adozione della turbina a geometria variabile, che ha portato a un incremento della potenza massima fino a 90 cavalli. Opel è stata tra le prime ad abbinare al 1.3 Multijet, sulla Meriva A, il filtro attivo antiparticolato (DPF), riducendo notevolmente le emissioni inquinanti.

La versione da 90 cavalli ha equipaggiato la Fiat Grande Punto e le successive Opel Corsa D e Astra H, Lancia Musa e Ypsilon, Fiat Linea e Idea, ed era disponibile anche con filtro DPF di serie e omologazione Euro 4. La coppia massima del 1.3 Multijet 90 cavalli era di 200 N·m a 1.750 giri al minuto.

Nel 2005, la versione con turbina a geometria fissa venne potenziata a 75 cavalli (rispetto ai 69 originali), con un incremento della coppia a 190 N·m a 1.750 giri/min. La versione a geometria variabile fu proposta anche in una versione depotenziata a 84 cavalli sul multispazio Doblò e sul pick-up Strada. La versione più potente debuttò nel 2007 con il restyling della Lancia Ypsilon, raggiungendo i 105 cavalli e rispettando gli standard Euro 4 con 123 grammi di anidride carbonica emessa nel ciclo combinato per km.

Nel 2008, Fiat ha stretto un accordo con Tata Motors per la produzione del motore 1.3 Multijet a Pune in India, per equipaggiare modelli Tata e Fiat destinati al mercato indiano. General Motors riconosce il motore 1.3 con la sigla progettuale Z13 e lo commercializza come CDTI, mentre Suzuki utilizza la sigla DDiS.

Il 1.3 Multijet II: Innovazione e Consumi Contenuti

Verso la fine del 2009 è stato presentato il nuovo Multijet II, un'evoluzione del precedente sistema. Questo include un nuovo sistema di iniettori più veloci e precisi, capaci di effettuare fino a otto iniezioni consecutive. Un nuovo filtro antiparticolato in posizione ravvicinata al motore migliora la combustione delle particelle inquinanti grazie alla maggiore temperatura raggiunta, incrementando l'efficienza del propulsore. Inoltre, il Multijet II è dotato di serie del dispositivo Start&Stop, che spegne il motore durante le frenate a basse velocità quando il cambio è in folle.

Il Multijet II, sviluppato da Fiat Powertrain Technologies in collaborazione con GM Powertrain Torino, adotta uno speciale iniettore brevettato da FPT, e la gestione elettronica è affidata a centraline Magneti Marelli e Bosch. È stato presentato al Salone dell'automobile di Francoforte 2009 con il lancio della Fiat Punto Evo.

Le potenze dei nuovi 1.3 Multijet II sono di 75 cavalli per la versione con turbina a geometria fissa (coppia massima di 190 N·m a 1.750 giri al minuto) e 95 cavalli per la versione con turbina a geometria variabile (coppia massima di 190 o 200 N·m a 1.500 giri al minuto, a seconda del modello). Una versione depotenziata a 90 cavalli è stata offerta dal dicembre 2009 fino all'autunno 2010 per il nuovo Fiat Doblò, con una coppia di 200 N·m a 1.500 giri al minuto (successivamente il 1.3 è stato sostituito dal 1.6 di analoga potenza sul Doblò).

Il Multijet II rispetta la normativa Euro 5 e, a partire dal 2010, è stato offerto anche per Alfa Romeo MiTo, Opel Corsa D, Meriva B e Astra J, Lancia Musa, Fiat 500, Qubo, Suzuki Swift, Chevrolet Aveo e i multispazio francesi Citroën Nemo e Peugeot Bipper. Dal 2012 ha debuttato una nuova versione da 85 cavalli con turbina a geometria variabile, derivata dal 95 cavalli. Con il Multijet II, Fiat ha introdotto la nuova nomenclatura SDE (Small Diesel Engine) per identificare i motori diesel di piccole dimensioni prodotti da FPT.

Per quanto riguarda i consumi, il 1.3 Multijet da 95 CV Euro 6, con turbina a geometria variabile, offre un ottimo bilanciamento tra prestazioni ed efficienza. È un motore noto per la sua durabilità, con una vita utile dimostrata statisticamente di 250.000 Km e in alcuni casi fino a 350.000 Km. Le versioni più datate, come il 69 CV, sono ritenute molto equilibrate, anche se il loro utilizzo su vetture con un peso maggiore (dai 900 ai 1300 kg a vuoto) ne ha in parte limitato la fama, soprattutto in contesti urbani dove i consumi tendono a salire.

Esemplare è il risultato della Lancia Ypsilon 1.3 Multijet II 95 CV Euro 6, che in una prova di consumo Roma-Forlì ha ottenuto un eccezionale 3,45 l/100 km (ovvero 29 km/l), piazzandosi al secondo posto nella classifica delle auto alimentate con carburanti tradizionali. Questo dimostra l'eccellenza del Multijet nei percorsi extraurbani a velocità costante. Nell'utilizzo misto urbano-extraurbano, i consumi si attestano intorno ai 4,3 l/100 km, mentre in autostrada a velocità costante si raggiungono i 4,7 l/100 km. In città, con traffico intenso, i consumi salgono a circa 6,3 l/100 km. Queste performance mettono in evidenza come il Multijet, specialmente nella versione da 95 CV, sia particolarmente parco nei consumi extraurbani e autostradali, dove la sesta marcia, se presente, può essere sfruttata al meglio.

Il Motore 1.6 Multijet: Prestazioni e Manutenzione Conveniente

Il motore 1.6 Multijet è stato presentato nel 2008 sotto il cofano della Fiat Bravo. Questa motorizzazione, sviluppata senza il supporto della General Motors, deriva dal 1.9 Multijet con una cilindrata ridotta da 1.910 a 1.598 cm³. Il nuovo motore consente consumi inferiori dell'8% rispetto al 1.9 a 8 valvole. Presenta un'architettura a quattro cilindri con distribuzione a quattro valvole per cilindro e iniettori di nuova generazione. La massa è di 151 kg, l'alesaggio è di 79,5 mm con una corsa di 80,5 mm. Una delle caratteristiche salienti del 1.6 Multijet sono i costi di gestione molto bassi, con tagliandi programmati ogni 35.000 km.

Il motore 1.6 Multijet è prodotto in due varianti principali e tre livelli di potenza. La prima versione, con turbina a geometria fissa e intercooler, eroga 90 e 105 cavalli. È omologata Euro 4, ma può essere accessoriata con il filtro antiparticolato (DPF) nella versione da 105 cavalli, ottenendo l'omologazione Euro 5. La versione con turbina a geometria variabile e intercooler eroga 120 cavalli ed è omologata Euro 5 poiché dispone del filtro DPF con catalizzatore ossidante di serie.

La coppia massima del 1.6 è di 290 N·m a 1.500 giri al minuto nella versione con turbina a geometria fissa, mentre sale a 300 N·m a 1.750 giri al minuto per il 120 cavalli. Una versione del 1.6 Multijet da 105 cavalli è proposta sulla nuova Alfa Romeo Giulietta, dove la coppia massima raggiunge i 320 N·m a 1.750 giri al minuto. Grazie al filtro antiparticolato di serie e al dispositivo Start&Stop, rispetta gli standard Euro 5. Questo motore è montato anche su Lancia Musa e Delta, Fiat Doblò e Idea, e sull'Alfa Romeo MiTo.

Una versione speciale della Fiat Bravo, denominata PurO2, era equipaggiata con il 105 cavalli, caratterizzato da minori emissioni di anidride carbonica e consumi ancora più bassi grazie a migliorie aerodinamiche, pneumatici a basso coefficiente di attrito, rapporti del cambio allungati e olio lubrificante a bassa viscosità.

La versione da 120 CV, che si troverebbe su una Punto Evo, sarebbe una mosca bianca, ma offrirebbe prestazioni e consumi efficienti, soprattutto per chi percorre spesso autostrada e statali grazie alla sesta marcia. La rumorosità del motore 1.6 Multijet è diminuita, così come le emissioni di ossido di azoto (NOx). La nuova elettronica associata a questo motore può controllare la potenza erogata in base a parametri come i giri al minuto e la temperatura del liquido di raffreddamento.

La Fiat Tipo diesel, ad esempio, equipaggiata con il collaudato motore 1.6 Multijet da 130 CV, offre ottime prestazioni ed efficienza. L'accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in circa 9,6 secondi. I dati ufficiali WLTP indicano consumi tra 4,6 e 5,0 litri ogni 100 km in ciclo misto. In condizioni di guida reali, in ambiente urbano, il consumo medio si attesta tra 6,0 e 6,5 l/100 km. Nei percorsi extraurbani, si scende a 4,5-5,0 l/100 km, mentre in autostrada a velocità di crociera (120-130 km/h), il consumo è tra 5,5 e 6,2 l/100 km. Questo dimostra come il 1.6 Multijet sia una scelta valida per chi percorre molti chilometri.

Il Motore 1.9 Multijet: Un Pilastro di Potenza

Il 1.910 cm³ è uno dei motori più diffusi e apprezzati della famiglia Multijet. È stato proposto in numerosi step di potenza, con distribuzione sia a due che a quattro valvole per cilindro, e persino con doppio turbocompressore. A differenza del 1.3, concepito per le utilitarie, il 1.9 Multijet deriva direttamente dal precedente 1.9 JTD da 116 cavalli. Gli ingegneri FPT, insieme a GM Powertrain di Torino, hanno applicato il sistema Multijet per incrementare notevolmente la potenza specifica e migliorare consumi e prestazioni. Lo sviluppo ha richiesto minori risorse finanziarie e tempi più brevi rispetto al 1.3.

Il rinnovato 1.9, sempre a quattro cilindri, è stato riprogettato a partire dal sistema di distribuzione, ora a quattro valvole per cilindro azionate da un doppio albero a camme, testa dei cilindri con punterie idrauliche alle bielle, albero motore in acciaio e nuovi collettori di scarico e di aspirazione. La potenza massima iniziale era di 140 cavalli a 4.000 giri al minuto, con una coppia motrice di 305 N·m a 2.000 giri al minuto e omologazione anti inquinamento Euro 3. Il debutto avvenne nel 2002 sotto il cofano dell'Alfa Romeo 156, seguita dalla 147 e dalla Fiat Stilo. La produzione avveniva presso la FMA di Pratola Serra ad Avellino.

Successivamente, il 1.9 Multijet è stato proposto anche in versioni depotenziate, ad esempio da 120 cavalli. Meno cavalli comportarono consumi ridotti e minori emissioni inquinanti. La versione da 120 cavalli rispettava già gli standard Euro 4 e disponeva della turbina a geometria variabile. La coppia massima, tuttavia, scese a 280 N·m disponibili a 2.000 giri al minuto.

Nel 2003, la Fiat Powertrain Technologies propose un ulteriore potenziamento del motore 1.9 16V, portando la potenza massima fino a 150 cavalli. Il nuovo 1.9 Multijet era omologato Euro 4 e poteva disporre di una coppia massima di 320 N·m a 2.000 giri/min. Inizialmente, sulle vetture del gruppo Fiat, questa era limitata a 305 N·m a causa delle caratteristiche dei cambi, finché non vennero adottati i nuovi cambi GM anche in Fiat. Il debutto avvenne sulla Alfa Romeo GT. Successivamente, venne adottato anche da Opel Vectra e Signum, seguite da Astra, Alfa 147 e numerose autovetture del gruppo Fiat. Queste nuove versioni del 1.9 omologate Euro 4 sono note con il codice progettuale Z19 e vengono prodotte presso lo stabilimento Opel di Kaiserslautern in Germania a partire dal 2005. Il 1.9 destinato alle autovetture del marchio Fiat, invece, continuò a essere prodotto dalla FMA.

Nel novembre del 2007, la Fiat presentò per l'Alfa Romeo 147 Ducati Corse e l'Alfa GT Q2 il motore 1.9 Multijet (JTDm) 16V da 170 cavalli, con coppia incrementata fino a 330 N·m disponibile a 2.000 giri/min.

Nel corso del ciclo produttivo del 1.9 diesel, Fiat e GM hanno proposto anche altre versioni depotenziate. Uno degli step che ha ottenuto un discreto successo commerciale è stato l'otto valvole da 101 cavalli Euro 4 con turbina a geometria variabile, proposto per Fiat Punto e Idea, Opel Zafira, Vectra, Signum e Lancia Musa. La coppia massima era di 260 N·m. Sul Doblò, Fiat ha montato il 1.9 Multijet otto valvole sia con 105 che con 120 cavalli, ma la coppia è stata ridotta a soli 200 N·m a 1.750 giri al minuto per adattarsi meglio alla mole del veicolo commerciale. Sulla Bravo, per i mercati esteri, era disponibile anche una versione depotenziata a soli 90 cavalli. Tutti questi 1.9 Multijet descritti disponevano di una sola turbina, e i vari step di potenza sono stati ottenuti principalmente intervenendo sulla distribuzione e sulla centralina.

Nel 2008, è stata presentata la prima versione del 1.9 dotata di doppio turbocompressore sotto il cofano della Saab 9-3 TTiD. Il motore è stato progettato dai tecnici Saab, esperti nelle motorizzazioni sovralimentate, presso la GM Powertrain.

Multijet 1.3 o Multijet 1.6: Quale Scegliere?

La scelta tra il Multijet 1.3 e il Multijet 1.6 dipende in larga misura dalle esigenze di guida e dai percorsi abituali.

Il Multijet 1.3 da 95 CV è un ottimo motore, sufficientemente performante e con consumi eccellenti. In generale, il 1.3 consuma meno, ma questo dipende molto dallo stile di guida. Se si predilige una guida sportiva su strade extraurbane, il 1.3 potrebbe "sforzare" un po' di più, aumentando i consumi rispetto alla versione 1.6. Al contrario, per percorsi urbani di breve durata e con frequenti stop-and-go, il 1.3 offre una buona ripresa e consumi contenuti rispetto ad altri tipi di motori diesel. Bisogna anche considerare che mentre il motore Multijet 1.3 ha spesso 5 marce, la versione 1.6 ne ha tipicamente 6. Questo rappresenta un bel vantaggio per chi percorre quotidianamente molti chilometri su strade extraurbane o autostrade, poiché la sesta marcia consente di mantenere regimi più bassi e ottimizzare i consumi.

Per chi è interessato all'acquisto di una Punto Evo 2010-2011 1.3 MJT, sia la versione da 75 CV che quella da 90 CV sono considerate molto parche nei consumi, con differenze minime. La versione da 90 CV si distingue per un turbo che "attacca" in modo più deciso in accelerazione, una caratteristica che può piacere o meno, anche perché ai bassi regimi la risposta potrebbe sembrare più fiacca. In generale, il 90 CV è ideale se si percorre spesso autostrada e statali a velocità più o meno costante, sfruttando al meglio anche la sesta marcia (se presente).

Consumo di Olio e Gestione del DPF nei Motori Diesel

Un aspetto importante nella gestione dei motori diesel moderni, inclusi i Multijet, riguarda il consumo di olio e la corretta gestione del Filtro Antiparticolato (DPF). È fondamentale sapere che un certo consumo d'olio è normale e tollerato, specialmente nei motori che utilizzano oli a bassa viscosità. Il DPF non provoca consumo di olio motore; durante la rigenerazione può esserci un leggero aumento dei consumi di gasolio, ma l'olio non viene utilizzato nel processo. Tuttavia, una gestione impropria del DPF può indirettamente portare a problemi che influenzano il consumo di olio.

Il DPF è un componente cruciale che cattura e accumula la fuliggine prodotta dalla combustione del gasolio. Per funzionare correttamente, il filtro deve essere periodicamente "rigenerato", ovvero portato ad alta temperatura per bruciare la fuliggine accumulata. Questa procedura è automatica e viene attivata dalla centralina del motore.

Il Fenomeno della Backpressure e del Backflow:Quando il DPF si intasa progressivamente, i gas di scarico non riescono a defluire correttamente, creando una "backpressure" (pressione inversa) nel sistema di scarico. Questa pressione si oppone al flusso normale dei gas, che tendono a risalire nel motore e riprendere il loro percorso verso la turbina e la valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation). Questo fenomeno è chiamato "backflow".

Il "backflow" dei gas di scarico, sebbene relativamente più freddi rispetto a quelli intrappolati all'interno del DPF, sono comunque molto caldi, specialmente se paragonati all'aria fresca prelevata dal filtro dell'aria. Qui si verifica quello che viene definito "effetto biscotto": l'elevatissima temperatura inizia a cambiare le caratteristiche fisiche di alcuni componenti fondamentali del motore. Le prime componenti a deteriorarsi sono le fasce elastiche, progettate per garantire la tenuta tra il pistone e il cilindro, impedendo che l'olio motore entri nella camera di combustione. Il processo di backpressure inietta nella camera di combustione gas bollenti che, pur non mantenendo la temperatura originale (non si arriva a 600°C nell'aspirazione), sono comunque molto più caldi dell'aria "fresca". Le fasce elastiche, che hanno il compito di garantire la tenuta tra pistone e cilindro per consentire una compressione ottimale nella camera di scoppio e impedire l'ingresso di olio, iniziano a deteriorarsi. L'olio che è trafilato dalle fasce elastiche che hanno perso aderenza, entra nella camera di combustione bruciandosi insieme alla miscela gasolio/aria.

Questo stress termico può compromettere anche altri componenti critici del motore, come le bronzine, che supportano gli alberi rotanti del motore e riducono l'attrito tra le parti mobili.

Consigli per la Sicurezza e la Manutenzione:

• Evitare l'acquisto di diesel per uso prettamente cittadino: Se l'auto è utilizzata principalmente per percorsi cittadini, è meglio evitare di acquistare un'auto diesel e valutare una benzina o hybrid. I nuovi motori a benzina e ibridi sono molto efficienti e silenziosi.
• Monitorare il livello e la qualità dell'olio: Se si possiede già una vettura diesel, è fondamentale verificare regolarmente il livello dell'olio. Il livello corretto è sempre a metà della parte "zigrinata" dell'astina. Un controllo frequente e regolare previene l'usura repentina di tutto il comparto.
• Completare i cicli di rigenerazione del DPF: Se compare la scritta "Non spegnere il veicolo, rigenerazione DPF in corso", è cruciale non spegnere il veicolo. Continuare a guidare, magari su una strada più scorrevole, è l'ideale. Restare fermi non è una buona idea, poiché il ciclo si interromperà con estrema probabilità. È importante ricordare che non sempre l'auto avvisa della rigenerazione in corso; spesso le Euro 5 avvisano solo quando il filtro è già troppo pieno.
• Raffreddamento passivo della turbina: È sempre buona regola portare il motore al minimo per 10-30 secondi prima di spegnerlo. Questo permette alla turbina di rallentare e "fermarsi" mentre è ancora ben lubrificata, e alla pompa dell'olio di rallentare o "cambiare" la pressione. Questo passaggio, chiamato "fase di raffreddamento passivo della turbina", aiuta a evitare la formazione di depositi carboniosi (coking) nell'olio che lubrifica i cuscinetti.
• Protezione nei motori Euro 6: Sui motori Euro 6 è stato implementato un sistema di protezione che, quando il DPF raggiunge il limite, avvisa il conducente con il messaggio "Non spegnere il motore, rigenerazione DPF in corso, continuare la marcia".

In caso di problemi gravi al DPF e ai componenti ad esso collegati, il costo di un intervento di riparazione può essere significativo, mediamente non inferiore ai 2000/2500€. Il vantaggio è che, dopo questa operazione, il motore torna quasi come nuovo, pronto a percorrere ancora tanti altri km. Un consiglio precauzionale potrebbe essere quello di sostituire l'olio prima di una rigenerazione forzata e poi sostituirlo nuovamente dopo il buon esito della rigenerazione stessa.

Glossario essenziale

• Backpressure: Pressione inversa che si crea nel sistema di scarico quando i gas non riescono a defluire correttamente (ad esempio a causa del DPF intasato).
• Backflow: Riflusso dei gas di scarico che tornano indietro verso la turbina e la valvola EGR.
• Coking: Formazione di depositi carboniosi dovuta a temperature molto alte, specialmente nella turbina e nei condotti di lubrificazione.
• DPF (Diesel Particulate Filter): Filtro antiparticolato che cattura e accumula la fuliggine prodotta dalla combustione del gasolio.
• EGR (Exhaust Gas Recirculation): Valvola che reintroduce una parte dei gas di scarico nell’aspirazione.
• Fasce elastiche: Componenti che sigillano lo spazio tra pistone e cilindro.
• Rigenerazione DPF: Procedura automatica in cui il filtro antiparticolato viene portato ad alta temperatura per bruciare la fuliggine accumulata.

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