Il settore automotive europeo si trova ad affrontare un periodo di profonde trasformazioni e criticità, delineato chiaramente durante l'evento "Automotive 2026" promosso da #FORUMAutoMotive. Il messaggio centrale emerso è univoco: il mercato non può più attendere, occorre agire in modo sistemico e rapido per fronteggiare una crisi che rischia di aggravarsi. Questo contesto di forte competizione, vendite in difficoltà e una transizione imposta dalla regolamentazione, come sottolineato da Dario Duse di AlixPartners, caratterizzerà gli anni a venire.
Il Quadro Attuale del Mercato e le Proiezioni Future
I dati confermano uno stato di salute del settore automobilistico europeo da tempo sofferente. Il Global Automotive Outlook di AlixPartners rivela che, nel 2025, il mercato dell'auto europeo ha mostrato volumi stagnanti in linea con il 2024. In Italia, si è registrata una flessione del 2% rispetto al 2024. I volumi pre-Covid rimangono lontani sia in Europa che in Italia, e le prospettive di crescita fino al 2030 sono contenute, non permettendo di ritornare a quei livelli nemmeno nei prossimi anni. L'industria automobilistica europea è a un bivio, con norme sempre più stringenti, una domanda debole e un contesto geopolitico che impongono un ripensamento strutturale, come affermato da Alberto Viano, presidente ANIASA.
Nel 2025, in Europa, sono state vendute circa 18,7 milioni di vetture (inclusi veicoli commerciali leggeri), a fronte di una produzione di 17 milioni e una capacità teorica di circa 28 milioni. Questa discrepanza evidenzia un rischio per la sostenibilità economica in un business ad alta intensità di ingegneria e capitali, con cicli di sviluppo e vita in riduzione ma comunque lunghi. La sfida si manifesta nella sua interezza quando questi numeri sono inseriti in un contesto di volumi di mercato stagnanti e di forte concorrenza, sia interna che da parte dei player cinesi in crescita.
L'Avanguardia Cinese e la Sovraccapacità Produttiva
La crescita nel settore, sempre secondo l'outlook di AlixPartners, è guidata dai produttori cinesi, che stanno aumentando la loro presenza in Europa. Si prevede un aumento di 0,8 milioni di veicoli entro il 2030, con una quota di mercato che passerà dal 9% al 13%. In Italia, la quota è salita dal 3% nel 2024 al 6% nel 2025, raggiungendo il 7% nell'ultimo trimestre grazie alla crescita di BYD, Chery e Leapmotor. Questa avanzata è stata possibile grazie agli enormi aiuti di stato che i produttori cinesi hanno ricevuto negli anni passati, permettendo loro di produrre auto elettriche e ibride a costi relativamente bassi.
Parallelamente, in Europa persiste una condizione di sovraccapacità produttiva destinata a intensificarsi, anche alla luce della progressiva localizzazione dei produttori cinesi nel continente, con un conseguente aumento della pressione competitiva su un'industria già in forte sofferenza. Entro cinque anni, i marchi cinesi potrebbero raggiungere il 13% del totale di mercato UE, sfruttando le logiche d'ingresso permissive e con insediamenti produttivi significativi in Ungheria, Turchia, Spagna, Germania, Regno Unito e Polonia.
L'Impatto della Regolamentazione e la "Transizione Coercitiva"
La transizione verso l'elettrico, imposta dalla regolamentazione europea, è un fattore chiave nella crisi attuale. Come evidenziato da Dario Duse, questa transizione è coercitiva e imposta a suon di multe miliardarie, ma di fatto non attuata perché priva dei fondamentali elementi abilitanti: interesse dei clienti, infrastrutture di ricarica, economicità e accessibilità dei veicoli i cui prezzi rimangono di gran lunga superiori ai valori pre-covid, e per l'elettrico con valori residui molto depressi rispetto alle omologhe vetture ibride a combustione. Gianluca Di Loreto di Bain & Company ha parlato senza mezzi termini di un settore in condizione di "coma vigile", con margini in calo, anche a causa di una transizione imposta che non solo indica "cosa", ma anche "come" e "quando", senza tenere conto degli azionisti, dei risultati e della salvaguardia dei posti di lavoro.
La regolamentazione eccessiva, secondo molti, sta diventando un peso anziché un fattore abilitante. L'Europa ha agito al contrario: prima ha normato, senza creare fattori abilitanti per l'industria e gli investimenti, e ora si trova in affanno. Mentre l'Europa impone limiti ai costruttori sotto la bandiera green, i costruttori cinesi producono senza limiti, rendendo la competizione più serrata. Il rischio è che l'Europa si trovi a rincorrere se non accelera sugli investimenti e sulle nuove tecnologie, come spiegato da Toni Purcaro, presidente Dekra Italia.
La Commissione europea, con la sua lentezza stridente rispetto alla velocità di reazione degli altri paesi, soprattutto asiatici, mette a dura prova l'industria, perdendo anno dopo anno tasselli strategici. Nonostante l'apertura e la rimodulazione del target 2035, la Commissione continua a sostenere che vada tutto bene, senza considerare l'impatto economico e sociale delle sue scelte.
La Revisione degli Standard CO2: Un Respiro di Solievo?
Il 16 dicembre 2025, la Commissione UE ha annunciato una revisione degli standard CO2 per auto e furgoni, in attesa dell'approvazione di Parlamento e Consiglio UE. L'obiettivo di riduzione delle emissioni è passato dal 100% al 90% entro il 2035, con l'ammissione di una quota limitata di veicoli endotermici o ibridi. Questa "correzione" concede più tempo ai ritardatari e rappresenta un parziale riconoscimento della realtà del mercato. Se la nuova proposta diventerà legge, le case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni dallo scarico del 90% rispetto al 2021, non più del 100%. Ciò significa che le emissioni medie allo scarico delle auto vendute in Europa dai costruttori automobilistici dovranno rimanere al di sotto di circa 11 gCO₂/km nel 2036, purché vengano compensate in modo adeguato.
Tuttavia, anche con questa revisione, per raggiungere il target medio sarà necessario che sia predominante la quota di auto a emissioni zero. Il legislatore ha introdotto anche un fattore di calcolo delle medie delle emissioni che favorisce la diffusione di piccole auto elettriche a prezzi accessibili prodotte nell'Unione europea. Questa decisione di ammorbidire il divieto sui motori a combustione interna nel 2035 e di rinviarlo è considerata da molti una scelta saggia, riconoscendo che gli obiettivi precedenti erano estremamente ambiziosi, se non irrealistici.
Il Ruolo del Consumatore e la Libertà di Scelta
Uno dei temi centrali, secondo Gianluca Di Loreto, è la libertà di scelta, poiché "nessuno chiede agli automobilisti che tipo di auto vorrebbero". Le indagini di mercato mostrano che i consumatori cercano auto diverse, all'interno però di uno stesso concetto di mobilità. C'è anche un tema di costi, con i prezzi delle vetture che sono aumentati del 50% dopo il Covid, spingendo la richiesta di vetture usate. Rimettere il consumatore al centro, come suggerisce Duse, è un aspetto positivo della transizione in corso, che porta l'industria a focalizzarsi sugli aspetti fondamentali.
La maggior parte degli intervistati in un'indagine della BCE non aveva intenzione di acquistare un'auto entro il prossimo anno, a causa dell'incertezza economica e finanziaria e della preferenza per mezzi di trasporto alternativi, fattori che hanno influito sulla loro decisione, in particolare per le famiglie a basso reddito. La preoccupazione per il rapido deprezzamento del valore di un'auto nuova è stata la ragione principale per l'acquisto di un'auto usata piuttosto che di una nuova. L'accesso limitato a finanziamenti convenienti ha giocato un ruolo fondamentale per le famiglie a basso reddito.
Intelligenza Artificiale e Innovazione Tecnologica
Le nuove tecnologie, in particolare l'Intelligenza Artificiale (AI), rappresentano un'opportunità, consentendo ai costruttori di realizzare prodotti migliori. Questo è un trend consolidato che non è più una scelta ma quasi un obbligo in un contesto competitivo in cui i consumatori sono più attenti ad aspetti che in passato erano trascurati. L'innovazione è centrale nella strategia, ma per realizzare un prodotto di successo non basta una tecnologia innovativa; serve anche integrazione tra tecnologie innovative e digitali, che sono una grossa leva, e identità ed heritage. Guglielmo Caviasso di Stellantis ha commentato che l'Europa ha il vantaggio di poter contare su una storia forte nell'automotive, un'eredità che non bisogna dimenticare. La sfida non è solo produttiva, ma riguarda un ecosistema più ampio che comprende intelligenza artificiale, progettazione e nuovi modelli di mobilità. Da qui la necessità di rafforzare ricerca e formazione e di costruire una collaborazione più stretta tra industria e istituzioni.
Il Contesto Geopolitico e le Barriere Commerciali
La crisi attuale è aggravata da tensioni economiche e soprattutto geopolitiche. La guerra commerciale in corso tra Cina, UE e USA, combattuta a colpi di dazi, è un elemento centrale. Le aziende cinesi, pur potendo produrre auto elettriche e ibride a basso costo, sono bloccate dalle barriere doganali imposte dai governi. Gli Stati Uniti stanno intensificando l'uso di barriere commerciali come leva per rilanciare la manifattura domestica, oggi al minimo storico in termini di occupazione e incidenza sul PIL. Questo ha già avuto conseguenze sui brand tedeschi, particolarmente esposti sui mercati esteri, con circa il 50% dei loro volumi a rischio.
L'Europa si trova letteralmente incastrata tra pressioni normative, costi di produzione elevati, assenza di una visione industriale unitaria e concorrenza cinese. La transizione verso l'elettrico appare disallineata rispetto alle reali esigenze del mercato: la domanda non segue il ritmo imposto dalle regolazioni. Si stima che entro il 2028 l'Europa accumulerà un divario di circa 15 milioni di veicoli rispetto alle previsioni fatte nel 2022.
Il Caso Italia: Difficoltà e Iniziative di Ripresa
In Italia, il sistema paese non crea un contesto favorevole agli investimenti. Salvatore Saladino di Dataforce Italia ha evidenziato che "in Italia non ci sono le condizioni, o comunque sono molto difficili, per investire", mentre in paesi come la Spagna vengono messe in atto condizioni abilitanti per favorire gli investimenti. La produzione di auto in Italia è scesa a meno di 215mila unità nel 2025, lo stesso numero della metà degli anni Cinquanta, e lontanissimo dai picchi raggiunti a inizio anni Novanta, quando si producevano fino a 2 milioni di veicoli.
Nonostante le difficoltà, il fronte italiano appare compatto e può contare su Stellantis e sul suo Piano Italia. Presentato nel 2024 e avviato nel 2025, il Piano Italia di Stellantis è un ambizioso programma industriale che prevede significativi investimenti finalizzati alla modernizzazione degli stabilimenti per un efficace rilancio dell'automotive in Italia. Nel 2025, sono stati concretizzati investimenti in tecnologie e nuovi modelli per un ammontare pari a 2 miliardi di euro, mentre gli acquisti da fornitori italiani hanno raggiunto i 7 miliardi. A Melfi è partita la realizzazione della Jeep Compass e a Mirafiori quella della 500 ibrida. Sono stati assunti 400 nuovi dipendenti e 120 ingegneri. Il gruppo confida nelle nuove decisioni dell'UE affinché le regolamentazioni fungano da traino per questo percorso di crescita, e non affossino i progressi frutto di un lavoro ormai biennale.
Le dinamiche del mercato italiano mostrano un ritorno all'uso dell'automobile come mezzo principale per gli spostamenti, ma questo non si traduce in una crescita del mercato del nuovo. L'usato supera sistematicamente il nuovo, sintomo di incertezza normativa e di un prezzo medio d'acquisto percepito come eccessivo. Le auto ibride raggiungono ormai il 50% delle nuove immatricolazioni, ma le elettriche pure (BEV) restano ferme a una quota di mercato del 5%, con una penetrazione ancora inferiore nel Mezzogiorno. Le ragioni sono il prezzo, la scarsa fiducia e una rete di ricarica che, pur crescendo, non è ancora sufficiente a rassicurare gli utenti privati.
La Visione Americana e la "Freedom of Choice"
L'esperienza americana, illustrata dall'AD di Stellantis Antonio Filosa, offre una visione diversa. Negli Stati Uniti, i dazi sono una delle leve utilizzate dall'amministrazione per garantire investimenti industriali sul territorio. La Casa Bianca ha anche un'altra carta vincente: quella delle regolamentazioni, partendo proprio dalle emissioni di CO2. L'obiettivo è allineare il quadro regolatorio con la realtà americana, restituendo al cittadino quella che definisce la "Freedom of Choice", la libertà di scelta. L'UE, allora, dovrebbe fare lo stesso: agire provando a equilibrare tre importanti variabili, ovvero l'ambiente, il lavoro e l'accessibilità del mercato. Bisogna ovviamente pensare alle finalità green, preservare il lavoro, la filiera, le fabbriche e i fornitori, e offrire al cliente una maggiore accessibilità ai prodotti senza penalizzazioni, considerando che le regolamentazioni pesano sul costo del bene finale.
Il principio della libertà, scelto dall'amministrazione Trump, si estende a più punti di vista (scienza, tecnologia, imprenditorialità). Questo significa che i cittadini hanno il diritto di scegliere quale veicolo utilizzare per raggiungere lo stesso obiettivo di sostenibilità ambientale, che va coniugata con la sostenibilità economica e quella sociale.
La Necessità di una Politica Industriale Coerente e un'Azione Immediata
L'industria automobilistica è essenziale per l'autonomia strategica europea e richiede un'azione immediata per evitare il declino e promuovere la ripresa industriale. Il Ministro Urso ha sottolineato la necessità di smorzare alcune regole del Green Deal, rimuovendo così il "totem ideologico fatto di lacci, lacciuoli, vincoli", che potrebbero portare al collasso della principale industria europea, con la sua dimensione occupazionale che può garantire il sistema sociale regionale. L'Italia è da anni un propulsore del cambiamento, chiedendo l'eliminazione delle regole troppo rigide che rischiano di danneggiare l'automotive.
Negli ultimi anni, l'Italia ha sollecitato, assieme ad altri paesi (tra cui la Germania), una correzione delle normative europee, tra cui la revisione dei regolamenti sulle emissioni CO2 e la modifica del sistema delle "super multe". Le tre modifiche auspicate sono: (1) la neutralità tecnologica (ovvero la libertà di usare più tipologie di tecnologie con il medesimo target ambientale); (2) l'armonizzazione della sostenibilità ambientale, economica e sociale; (3) la protezione dell'industria europea per garantire benessere, crescita e indipendenza strategica.
Neutralità Tecnologica e Rinnovo del Parco Auto
La neutralità tecnologica è un punto cruciale. Le politiche europee dovrebbero permettere l'uso di una varietà di tecnologie per la riduzione delle emissioni, superando il ricorso miope e inderogabile solo ai veicoli elettrici a batteria (BEV). Esistono anche soluzioni ibride (HEV) e altre alternative tecnologiche. I fari sono puntati anche sulle piccole vetture, sia ibride che elettriche, che hanno un'impronta ambientale più efficiente rispetto alle grandi e, dunque, vanno premiate. Infine, sarebbe necessario lavorare per il rinnovo del parco auto circolante. Sulle strade europee viaggiano 256 milioni di vetture, di cui 150 milioni hanno più di 10 anni e ovviamente inquinano maggiormente rispetto alle nuove, indipendentemente dalla motorizzazione.
L'Industria dei Metalli e l'Impatto delle Politiche Ambientali Europee
L'automotive non è un'isola solitaria, ma vanta una marea di connessioni con filiere upstream e downstream. Una di queste è il comparto dei metalli che, però, subisce il peso di due diverse ma connesse politiche europee, ovvero il CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) e l'ETS (Emissions Trading System), con un forte impatto per l'intera industria manifatturiera. Antonio Gozzi, presidente di Federacciai, ha richiamato l'attenzione sulla National Security Strategy americana, che mette al centro la reindustrializzazione come pilastro strategico. La centralità dell'industria è fondamentale per la sicurezza economica e sociale.
L'Emissions Trading System (ETS) è il sistema europeo di scambio di quote di emissione, dove le aziende acquistano un numero di quote limitato per poter emettere gas serra. Con l'ETS, dal 2019 al 2025 sono stati sacrificati oltre 1,2 milioni di posti di lavoro nel comparto siderurgico e automotive, e allo stesso tempo è schizzato alle stelle il costo dell'energia. Il Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), entrato pienamente in vigore il 1° gennaio 2026, è invece una sorta di tassa sul carbonio applicata ai prodotti importati nell'UE e provenienti da paesi con regole climatiche meno severe, al fine di garantire una concorrenza equa. Tuttavia, senza più quote gratuite di CO2, gli altiforni avranno vita breve, con un danno anche per la produzione di acciaio utilizzato nelle carrozzerie auto. La siderurgia italiana, già tra le più decarbonizzate al mondo, pagherebbe un prezzo altissimo, costringendo l'automotive europeo a comprare dai concorrenti asiatici.
La Centralizzazione del Capitale e la Sovraccapacità Produttiva
L'industria automobilistica è stata caratterizzata da fenomeni di centralizzazione di capitale, concentrazione industriale e diminuzione del saggio di profitto. Alcuni gruppi industriali si sono fatti trovare più preparati di altri a questa "rivoluzione", ma quasi tutti si trovano ora in difficoltà. In UE, la situazione è più difficile perché gli aiuti di Stato sono formalmente vietati. Le auto elettriche sono difficili da vendere perché costano troppo e non sono pratiche per la mancanza di una rete di ricarica adeguata, quindi i consumatori non le comprano. L'unica possibilità per favorirne l'acquisto sono gli incentivi, che però devono essere sostanziosi, creando problemi di finanza pubblica.
La Cina, pur avendo la tecnologia, le fabbriche, le catene di fornitura e la disponibilità delle materie prime, ha una sovraccapacità produttiva e non ha accesso ai mercati europeo e americano, e il suo mercato domestico non basta. I produttori europei, invece, arrancano da tutti i punti di vista. Puntano a rendersi il più autonomi possibile, soprattutto per la produzione di batterie, per dipendere sempre meno dalla Cina, ma ci vuole tempo. Le case europee hanno capito che non possono mirare alla diffusione di massa e si orientano quindi alla gamma alta, con minori volumi ma maggiori margini di profitto. Inoltre, la situazione delle imprese europee è caratterizzata da una grande frammentazione interna al cosiddetto "mercato unico", dove ogni singolo paese gioca la sua partita e non si riescono a mettere in campo strategie organiche capaci di coinvolgere l'intera UE in un'ottica di efficientamento.
Oltre il Modello della Motorizzazione di Massa: Nuove Idee per il Futuro
La crisi dell'automotive potrebbe rappresentare l'occasione per dare una svolta definitiva in tema di mobilità, riduzione delle emissioni e politica industriale. Non c'è bisogno semplicemente di nuove auto, ma di nuove idee. Il modello della motorizzazione di massa, del trasporto privato, non è sostenibile da nessun punto di vista: è pericoloso, inefficiente, inquinante e va abbandonato in favore di una massiccia implementazione del trasporto pubblico, di forme di mobilità dolce dove possibile, e dello sharing. Ovviamente, un passaggio del genere può avvenire solo se guidato dal pubblico con politiche pensate nell'interesse generale e non dalle multinazionali dell'auto che invece hanno a cuore solo i propri profitti.
Difendere le aziende automobilistiche pensando così di difendere l'occupazione è un'illusione. Quando si attraversano passaggi di questa portata, le industrie vanno riconvertite e servono imponenti ammortizzatori sociali. Allo stesso modo, pensare di far fronte alla situazione opponendosi alla transizione, continuando a basare il trasporto sul motore endotermico e sul trasporto privato, è un approccio reazionario. Negare problemi come quello del cambiamento climatico e dell'inquinamento, che nella sola Europa uccide circa 238.000 persone ogni anno, è da irresponsabili. I problemi non vanno nascosti o omessi, ma affrontati. La politica industriale, in questo contesto, deve usare i soldi pubblici non per assecondare la "razionalizzazione" capitalistica, ma per l'interesse dei lavoratori, garantendo soluzioni immediate (redistribuzione e ammortizzatori sociali) e costruendo un futuro che veda una conversione della produzione, con pari lavoratori che lavorano meno ore a parità di salario.
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