La Fiat 128, presentata nel 1969, ha rappresentato una pietra miliare nella storia della casa automobilistica torinese, introducendo soluzioni tecniche all'avanguardia che hanno ridefinito il segmento delle berline medie dell'epoca. Destinata a sostituire la gloriosa Fiat 1100, la 128 si distingueva per la sua innovativa architettura meccanica e le sue doti dinamiche, che ne fecero ben presto una base eccellente anche per le declinazioni sportive.
La Nascita di un'Innovazione: La Berlina Fiat 128
La Fiat 128, il cui progetto X1/1 fu concepito a metà degli anni Sessanta sotto la supervisione di Dante Giacosa, fu accolta con ampio risalto nei notiziari radio e televisivi dell'epoca. Questa vettura non era solo un sostituto per la 1100, ma una vera rivoluzione per Fiat.
Rivoluzione Tecnica: Trazione Anteriore e Motore Trasversale
L'innovazione più significativa della Fiat 128 risiedeva nella sua configurazione "tutto avanti", una soluzione ancora poco diffusa in Italia e fino a quel momento osteggiata dai vertici FIAT. Per la prima volta, Fiat adottò un'architettura meccanica a trazione anteriore con motore trasversale, affiancato al cambio. Questo schema, oggi ubiquitario nelle vetture piccole e medie a trazione anteriore, è significativamente chiamato "disposizione Giacosa". La disposizione compatta del gruppo propulsore permetteva un utilizzo ottimale dello spazio nell'abitacolo, eliminando il tunnel centrale e favorendo l'abitabilità e la capacità di carico in relazione all'ingombro complessivo. Inoltre, contribuiva a ridurre il numero di organi meccanici, a vantaggio di un peso inferiore e di consumi contenuti, con un impatto positivo sui costi di produzione. Questo schema innovativo era stato precedentemente sperimentato con successo sul modello Primula del marchio satellite Autobianchi.
Motore e Sospensioni all'Avanguardia
Il motore stesso era un gioiello di ingegneria moderna. L'Ing. Aurelio Lampredi progettò un compatto e moderno 4 cilindri in linea da 1116 cm³ capace di erogare 55 CV, con un albero a camme in testa azionato da cinghia dentata in gomma, che comandava direttamente le punterie senza interposizione di bilancieri. Questa motorizzazione consentiva una velocità massima che superava i 135 km/h.
Anche sotto il profilo telaistico, la 128 vantava soluzioni all'avanguardia, adottando per prima lo schema delle sospensioni MacPherson sulle quattro ruote. Le sospensioni a quattro ruote indipendenti consistevano in uno schema McPherson all'avantreno e in una sospensione con balestra trasversale, con funzione anche di barra stabilizzatrice al retrotreno. I freni erano a disco sulle ruote anteriori e a tamburo sulle posteriori, con circuito sdoppiato e correttore di frenata sull'asse posteriore.
Design e Successo Commerciale
La linea della berlina, piuttosto spigolosa e priva di concessioni alla stravaganza, seguiva i dettami stilistici in voga all'epoca, già adottati dalla FIAT per i precedenti modelli "124" e "125". La berlina, progettata da Dante Giacosa e lunga 3,85 metri, aveva una carrozzeria a tre volumi proposta in versione a due o quattro porte.
La "128" ottenne subito un notevole successo di vendita in tutta Europa, aggiudicandosi il prestigioso premio di Auto dell'Anno nel 1970. L'abitacolo era semplice ma spazioso e luminoso, e la capacità del baule era ottima.
Le Declinazioni Sportive: Fiat 128 Rally e Sport Coupé
Sull'onda del successo della berlina, ben presto arrivarono le declinazioni sportive, che seppero sfruttare le eccellenti basi tecniche della 128 per distinguersi anche nelle competizioni.
Fiat 128 Rally (1971)
Nel 1971, allo scopo di conferire un'immagine di sportività, venne presentata la Fiat 128 Rally, basata sulla versione a 2 porte. Qualche modifica estetica la differenziava dalla berlina da cui derivava: la griglia a nido d’ape della calandra era verniciata in nero opaco, al centro lo stemma Fiat circolare con corona d’alloro. Il paraurti anteriore cromato era diviso in tre, con la parte centrale tubolare e, ancorati agli elementi laterali, due fari aggiuntivi di profondità. Dietro, quattro proiettori tondi, presi dalla 850 Sport Coupé, accentuavano il carattere sportivo, con la targhetta “Rally” su battente di cofano e baule. L’abitacolo era più curato, i sedili anteriori più sportivi e dotati di poggiatesta, mentre nel cruscotto compariva il contagiri dietro al volante a due razze traforate tipico delle Fiat sportive. Sotto il cofano, l'aggiunta del servofreno migliorava l'impianto frenante, mentre il monoalbero saliva a 1.290 cc e la potenza a 67 CV, consentendo di raggiungere una velocità massima di 150 km/h.
Fiat 128 Sport Coupé (1971)
Nell'autunno del 1971, Fiat lanciò le proprie versioni coupé (denominate "Sport", come da tradizione), realizzate sul pianale accorciato della berlina. Il Centro Stile Fiat accorciò il passo di 22 cm e irrobustì il pianale. La carrozzeria coupé presentava un parabrezza più basso e inclinato e un lunotto spiovente che terminava in un corto terzo volume con coda tronca, mentre il cofano del baule accennava alla curvatura di uno spoiler.
Due le motorizzazioni disponibili, entrambe potenziate rispetto alla berlina: un quattro cilindri da 1.116 cm³ erogava 64 CV (grazie all'adozione di due carburatori doppio corpo), mentre un quattro cilindri da 1.290 cm³, frutto di un aumento dell’alesaggio e con una differente fasatura, saliva a 75 CV. Queste motorizzazioni erano declinate in due allestimenti: S (Sport) e SL (Sport Lusso), quest'ultimo riconoscibile soprattutto per il frontale con i doppi fari circolari e la calandra cromata. Il peso in ordine di marcia, per entrambe le declinazioni propulsive, si manteneva attorno agli 820 chilogrammi.
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Le prestazioni erano ovviamente diverse. La Fiat 128 Coupé 1100 copriva i 1000 metri con partenza da fermo in 35.20 secondi e raggiungeva una velocità massima di 156 km/h. Più rapida la Fiat 128 Coupé 1300, che liquidava la pratica del chilometro in 33.86 secondi, toccando una punta velocistica di 164 km/h. I freni erano a disco sulle ruote anteriori e a tamburo su quelle posteriori, con una buona capacità di rallentamento e una valida resistenza alla fatica. Sul fronte cambio, la scelta cadde su un quattro marce più retro.
La Fiat 128 Coupé, disponibile in versione “S” (Sport) e nella più rifinita “SL” (Sport Lusso), era piacevole da guidare, con un'agilità sconosciuta a gran parte delle concorrenti, anche se il look non piaceva a tutti, specie nello specchio di coda, con il suo pesante rialzo, che però conferiva un carattere unico e inconfondibile.
La Fiat 128 3P e le Evoluzioni Successive
Nel 1975 la "Sport" venne modificata nella parte posteriore, completamente ridisegnata e dotata di un ampio portellone. La nuova denominazione del modello fu "128 Coupé 3P", nota anche come 3P per l’insolita carrozzeria a tre porte. La meccanica (motori compresi) rimase la stessa della serie precedente, con unità 1100 da 65 CV e 1300 da 73 CV.
Questo modello di sportiva-familiare, forse perché troppo in anticipo sui gusti del pubblico, non incontrò il successo che pure avrebbe meritato per intelligenza progettuale e sobrietà di costi. Il look del posteriore diventava ancora più sportivo, grazie anche alla nuova fanaleria, ma l’accoglienza sul mercato interno non fu buona. Migliori simpatie l’auto seppe guadagnare all’estero, ma con volumi produttivi non proprio soddisfacenti rispetto alle previsioni di vendita del management.
Nell'aprile del 1978, contemporaneamente alla presentazione della "Ritmo" al Salone di Torino, fu presentata l'ultima evoluzione della 128 Coupé, denominata "128 Sport - Serie Speciale". Si trattava di un rifacimento della GXL estera, con l'aggiunta di evidenti caratterizzazioni: uno spoiler sotto al lunotto, paraurti e specchietti neri, vistosi interni in tessuto a fasce multicolori e motivi a fasce adesive sulla carrozzeria, inclusa una vistosa scritta "128 Sport" sotto le portiere anteriori.
La Fiat 128 nelle Competizioni: Un Successo Inaspettato
La buona base della Fiat 128 Sport Coupé fu dimostrata dai risultati ottenuti sia in pista che nei rally, impresa riuscita a non molte vetture nella storia delle corse. La 128 ha avuto anche una carriera particolarmente longeva nelle competizioni, grazie alle buone doti del telaio, alla leggerezza e alla trazione anteriore che la facilitava nei rally.
Regolamenti e Preparatori
In base all’Allegato “J”, introdotto nel 1970, la Fiat 128 rientrava sia nel Gr. 1 (Turismo con preparazione molto limitata) sia nel Gr. 2 (Turismo Speciale), che consentiva ampi margini di intervento per la preparazione del motore e l’omologazione di particolari in opzione previa la produzione minima di 100 pezzi l’anno. Questa possibilità, unitamente alle caratteristiche tecniche di base della vettura, stimolò l’interesse di molti tra i migliori preparatori nostrani, tra cui Giannini Automobili, i fratelli Pino e Francesco Trivellato, Samuele Baggioli, Adolfo Romani, Guido Sanetti, Giancarlo Galmozzi, Giancarlo Scotti e Romeo Ferraris.
Romeo Ferraris fu il primo a montare sui suoi motori 1.100 l’iniezione meccanica Kugelfischer, ottenendo circa 130 CV a 9.000 giri/min. In seguito, anche Trivellato e Mike Parkes, direttore tecnico della Scuderia Filipinetti, adottarono sui loro motori 1.300 la pompa di iniezione meccanica Lucas, pur se azionata in maniera differente. Entrambe le soluzioni diedero ottimi risultati, con potenze di circa 155 CV a 9.000 giri/min che, nel 1972, fecero della Fiat 128 Sport Coupé la più accreditata sfidante della reginetta della categoria 1.3: la Giulia GTA Junior. A livello continentale fu l’affidabilità a tarpare le ali alla coupé torinese, mentre in Italia Cosimo Turizio al volante della vettura di Trivellato conquistò la Coppa CSAI della classe 1.3 proprio ai danni delle vetture del Biscione.
Esempi di Preparazione: La KWZ Racing Gr. 2 Rally
La vettura del nostro servizio, realizzata dalla KWZ Racing di Castrezzato (BS) in allestimento rally, rappresenta la massima preparazione in versione Gr. 2, come avveniva all’epoca per la pista.
Telaio e Sospensioni: Gli ammortizzatori mantengono l’involucro originale, ma l’idraulica interna è stata modificata, e la filettatura nella parte bassa consente di variare l’altezza da terra della vettura. Le molle coassiali sono di diametro piccolo, per non interferire con le ruote più grandi: cerchi da 8Jx13” con pneumatici 215/50-13. Nella parte anteriore si nota il puntone longitudinale, con registro per variare l’incidenza. L’ancoraggio dei bracci sospensione tramite uniball. Tramite il registro sul trapezio inferiore si può variare l’angolo di camber.
Freni: L’impianto frenante, con doppie pompe e bilanciere per la ripartizione della frenata tra i due assi, oltre a un regolatore della frenata al posteriore, mantiene dischi e pinze originali all’anteriore, così come i tamburi posteriori e il freno a mano a cavo. I dischi freno e pinze anteriori, a due pompanti, sono originali.
Carrozzeria: La carrozzeria è stata allargata di 50 mm per parte, per coprire in pianta le ruote, con codolini in vetroresina applicati e fissati con rivetti all’interno, dato che il regolamento Gr. 2 lo consentiva.
Motore (Gr. 2): Nella parte superiore del motore è stato fatto un grosso lavoro sulla testata, sia internamente sia come accessori esterni, con l’adozione di valvole di maggiore diametro (41 mm aspirazione, 36 mm scarico), che hanno richiesto il montaggio di guide valvola in posizione disassata, e di un albero a camme con profilo più spinto. Inoltre è stato eseguito un accurato lavoro di lucidatura e raccordatura dei condotti. L’alimentazione tramite iniezione all’epoca si utilizzava per le corse in pista, mentre per i rally si preferivano i due carburatori doppio corpo, che rendevano il motore più gestibile ai bassi e medi regimi. Tuttavia, dato che la vettura in questione è stata preparata in previsione di un utilizzo in rally asfaltati e salite, si è optato per l'iniezione, che consente di avere maggiore allungo e potenza massima.
L’impianto di scarico, appositamente realizzato in acciaio inox dalla CSC, ha quattro collettori singoli che si raggruppano nel terminale singolo che esce lateralmente a sinistra. Anche l’albero motore rimane di serie, ma è stato alleggerito e bilanciato, unitamente al volano. L’impianto di lubrificazione rimane umido, con l’aggiunta di paratie nella coppa, per evitare il fenomeno di centrifugazione in curva e frenata, e di un radiatore dell’olio. Il risultato finale del quattro cilindri Fiat 1300 cc in versione Gr. 2 è una potenza di 165 CV a 8.900 giri/min, con una velocità massima stimata di 190 km/h.
Trasmissione: Uno degli handicap che nei primi periodi penalizzava la Fiat 128 Sport Coupé nei confronti della rivale GTA Junior riguardava il cambio a quattro rapporti. Poi, con l’omologazione ottenuta sia dall’Abarth che dalla Giannini Automobili, anche la coupé torinese ha potuto contare su una migliore rapportatura grazie alla possibilità di montare la quinta marcia. La corretta taratura del differenziale è fondamentale per mantenere un assetto corretto nelle fasi di rilascio e accelerazione, dove un “tiro” eccessivo può innescare degli scompensi laterali dovuti alle forze generate dalla differente lunghezza dei semiassi. Peraltro, quello più lungo, a destra, è stato realizzato in acciaio speciale ad alta resistenza, mentre i giunti interni sono stati sostituiti da tripodi.
Purtroppo, le velleità internazionali della Fiat 128 Sport Coupé furono stroncate dai nuovi regolamenti che dal 1973 prevedevano per l’allora importantissimo, e seguitissimo, Campionato Europeo Turismo solo due Divisioni: fino a 2000 cc e Oltre. Così le coupé torinesi dovettero limitarsi solo alla scena nazionale, dove resteranno attive fino ai primi anni Ottanta, quando il testimone passò alla Ritmo. La Fiat 128 Sport Coupé si è ritagliata uno spazio da protagonista anche nei rally, dove sulla scia dei successi ottenuti dalle vetture ufficiali Gr. 1 fu adottata da tanti piloti privati, tanto che nel 1973 parteciparono ben 17 coupé torinesi (tra Gr. 1 e Gr. 2).
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La Motonautica e la Fiat 128
Nello stesso periodo, la Federazione Italiana Motonautica (FIM) ha istituito la categoria Entrobordo Corsa FIAT 128 (N) nazionale. Tutte le imbarcazioni erano dotate di motori Fiat 128 1300 cm³ di serie e scafi "a tre punti" del cantiere Lucini & Frigerio. Nell'aprile del 1979 la FIM omologò a Sabaudia il record di velocità (122,87 km/h) e fondo sulle 24 miglia (112,09 km/h) della categoria.
Restyling e Fine Produzione
Dopo l'ingresso sul mercato avvenuto nel 1971 delle concorrenti Citroën GS e Alfasud, entrambe di prezzo superiore ma con caratteristiche meccaniche sofisticate (sospensioni idropneumatiche per la GS, motori a cilindri contrapposti e 4 freni a disco per l'Alfa), la Fiat operò un restyling della 128 che diede vita alla seconda serie nel 1972. Questa si distingueva per una calandra di un diverso disegno, per l'eliminazione dei rostri dai paraurti, nuove coppe ruota e interni con volante e plancia rivisitati, oltre che per la diversa fanaleria posteriore. La seconda serie, sempre dotata del motore da 1116 cm³ con potenza invariata, rimase a listino fino al 1976.
A essa si affiancò, dal 1974, la 128 Special sia con il motore originario, sia con il motore da 1.3 litri della Rally ma depotenziato a 60 CV e che venne reso disponibile anche per le versioni normali e per la familiare. La Special si caratterizzava per un allestimento più ricco, con un listello decorativo che correva su tutta la fiancata e i proiettori anteriori di forma quadrata incastonati in una nuova e più impreziosita calandra. Anche gli interni erano più curati, con moquette sul pavimento e sedili più imbottiti.
Con l'avvento della "Golf I" (1974), della Renault 14 del 1976 e della nuova generazione di medie a 2 volumi con portellone posteriore, la carrozzeria della 128 divenne obsoleta e le vendite ne risentirono. In Fiat decisero dunque di sottoporre la 128 a un sostanzioso restyling, procedendo alla necessaria e al tempo imposta "plastificazione" anche di questo modello. Fu così che nacque la terza serie, dotata di vistosi paraurti avvolgenti in resina elastica e di una nuova fanaleria; il frontale aveva ora i fari quadrati della 128 special e il posteriore aveva dei grossi gruppi ottici in plastica incorporanti le luci di retromarcia. La fiancata venne aggiornata con nuove luci di direzione laterali, un nuovo fregio alla base del montante posteriore e una targhetta sul parafango posteriore che indicava la cilindrata e il tipo di allestimento (Base, C, e CL). Anche gli interni vennero sottoposti a modifiche, con abbondanti profusioni di plastica per la plancia, un nuovo volante, una nuova strumentazione. La novità più importante era comunque l'adozione di un rapporto al ponte più lungo al fine di diminuire i consumi, sebbene a scapito della brillantezza di marcia. Questo restyling, che rilanciò le vendite senza però riportarle ai livelli dei primi anni, poco poteva contro la nuova moda della linea a due volumi per le auto di segmento C a cui la 128 apparteneva.
Nell'aprile del 1978 la Fiat lanciò sul mercato la Fiat Ritmo che, con la sua innovativa carrozzeria a 2 volumi, assecondava le tendenze stilistiche allora più in voga su questo tipo di vetture. La Fiat decise comunque di mantenere ancora in produzione la 128 per un certo periodo di tempo, ad un prezzo più contenuto rispetto alla Ritmo, per due motivi principali: perché una parte di clientela mostrava ancora di gradire la carrozzeria a tre volumi sulle berline compatte e perché la 128, anche se appariva superata sul piano stilistico, offriva comunque una formula ancora valida dal punto di vista tecnico. Alla fine del 1978 la gamma della 128 fu semplificata, mediante l'eliminazione della motorizzazione di 1300 cc e degli allestimenti "Base" e "C" sulla berlina e "C" e "CL" sulla Panorama. Furono quindi mantenuti in listino il solo motore di 1100 cc in allestimento "CL" per la Berlina e in allestimento "Base" per la meno richiesta Panorama. Nell'autunno del 1980 la 128 Panorama uscì di produzione e fu sostituita dalla nuova "127 Panorama". La 128 berlina restò invece in produzione a Rivalta (TO) fino a settembre del 1983. Una volta esaurite le scorte delle unità prodotte in Italia, la 128 rimase ancora in listino tramite l'importazione di esemplari prodotti in Yugoslavia dalla Zastava.
Produzione Internazionale
La Fiat 128 ha avuto un'ampia diffusione anche fuori dai confini italiani, con produzioni locali che hanno spesso introdotto varianti specifiche per i rispettivi mercati.
Jugoslavia (Zastava)
In Jugoslavia, la Fiat 128 fu prodotta sotto il marchio Zastava con il nome di Zastava 128. Tipica di quel territorio era una particolare versione a tre e cinque porte, nota come Zastava 101, prima e Zastava Skala 55 poi.
Spagna (SEAT)
In Spagna, fu prodotta, con marchio SEAT, la sola versione 128 3P, fabbricata in 31.893 esemplari, che fu dotata, tra l'altro, anche del motore 1438 cm³ aste e bilancieri, di derivazione Fiat 124S, già montato su Autobianchi Primula coupé S e A111.
Argentina (Fiat Concord)
In Argentina, oltre alla versione a 4 porte (la versione a 2 porte non fu mai costruita), era presente un'interessante versione familiare a cinque porte ("128 Rural"), con terzo finestrino laterale. La produzione presso la Fiat Concord arrivò a 255.110 esemplari tra il gennaio 1971 e dicembre 1990. La prima serie è sostanzialmente identica alla corrispondente produzione italiana, ma venne subito affiancata da una versione con motore maggiorato a 1290 cm³ con 67 CV. Nel 1982 la produzione della seconda serie, denominata "128 Europa" e dotata del nuovo motore FIAT da 1301 cm³ con potenza di 90 CV, rappresentò un altro successo commerciale, anche per essere la prima vettura di costruzione argentina con cambio a 5 velocità; un accessorio molto utile a chi doveva spostarsi sui lunghi tragitti della Pampas. L'ultima versione, la "128 Super Europa", è dotata del propulsore di 1498 cm³ con 82 CV che consente il montaggio (opzionale) del climatizzatore.
Un Riconoscimento Duraturo
Giugiaro stesso, nel 2002, ha rivelato come la Fiat 128 fosse stata d'ispirazione per la Volkswagen Golf. In un centro ricerche Volkswagen, nel gennaio del 1970, trovò una Fiat 128 tutta smontata e sezionata pezzo per pezzo. Quando chiese spiegazioni, gli risposero candidamente: "Non riusciremo mai a fare una macchina con una meccanica così raffinata a questo prezzo, per questo la Golf deve essere più piccola." Questa testimonianza sottolinea la genialità del progetto 128 e il suo impatto duraturo sull'industria automobilistica. In totale furono consegnati quasi 331 mila esemplari della Fiat 128 Coupé, comprese le 128 3P, nell’arco della sua carriera dal 1971 al 1980. La buona accoglienza del mercato fu testimoniata dai 2000 ordini raccolti al primo giorno di esposizione al Salone dell’Auto di Torino, teatro del debutto in pubblico. Poi, però, giunse la crisi petrolifera, che rallentò il trend del favore.