A prima vista, leggendo il comunicato odierno con cui l’Euro NCAP annuncia i risultati degli ultimi crash test, in cui spiccano le zero stelle della Fiat Panda, si potrebbe essere indotti a pensare che, per risparmiare sui costi di produzione, gli ingegneri del gruppo FCA abbiano alleggerito la popolare utilitaria. Questa supposizione implicherebbe che la vettura non garantirebbe la stessa protezione dimostrata nella valutazione condotta al momento del lancio commerciale nel 2011, quando aveva ottenuto un punteggio positivo di quattro stelle. Tuttavia, questa idea è errata. La macchina, infatti, non è affatto cambiata e, di conseguenza, negli stessi impatti si comporta nel medesimo modo, oggi come sette anni fa. Il motivo di tale discrepanza risiede esclusivamente nell'evoluzione dei test stessi, che sono diventati significativamente più severi e comprensivi nel corso degli anni.
L'Evoluzione dei Protocolli di Test Euro NCAP
I criteri di valutazione dell'Euro NCAP hanno subito modifiche sostanziali nel corso del tempo. Dal 2015, per esempio, è stato introdotto l’impatto frontale contro una barriera rigida a 50 km/h. Questo test si affianca a quello classico disassato a 64 km/h contro un ostacolo deformabile, con l'obiettivo di valutare l’efficacia dei sistemi di ritenuta, in particolare delle cinture di sicurezza, nel limitare le sollecitazioni sul corpo. Tali sollecitazioni sono aumentate nel tempo a causa della crescente rigidezza della scocca, una caratteristica necessaria per garantire la protezione dei passeggeri.
Inoltre, un'altra significativa modifica riguarda i manichini utilizzati. Fino al 2015, si impiegavano manichini che simulavano un bambino di 18 mesi e uno di 3 anni, posizionati sul sedile posteriore all’interno del seggiolino di sicurezza. Dal 2016, invece, si impiegano dummy di maggiori dimensioni, che rappresentano bambini di 6 e 10 anni seduti su un rialzo o un cuscino. Questi nuovi manichini riflettono meglio le esigenze di sicurezza per fasce d'età più avanzate e più complesse da proteggere in caso di impatto.
La Progettazione dei Veicoli e i Protocolli di Prova
Anche se idealmente un’auto dovrebbe garantire la massima sicurezza in tutte le condizioni, nella pratica i progettisti si concentrano sugli impatti e sui test Euro NCAP che sono stati sviluppati per rappresentare gli incidenti e le situazioni a rischio più diffusi. Di conseguenza, i modelli vengono progettati tenendo conto dei protocolli di prova in vigore al momento della loro ideazione. È tutt'altro che scontato che i veicoli in produzione da tempo vengano aggiornati quando mutano i test. Questo perché si tratta di adottare dotazioni elettroniche o modifiche strutturali, operazioni che sono costose e difficili da integrare, a maggior ragione in caso di auto sul mercato da molti anni come la Panda.
È importante ricordare che la metodologia Euro NCAP prevede che un punteggio molto basso in uno solo dei quattro ambiti di valutazione - protezione degli adulti, dei bambini, dei pedoni e ciclisti, e sistemi di assistenza - penalizzi il risultato complessivo, anche se in tutti gli altri ambiti si ottiene un giudizio lusinghiero. Questa rigorosità garantisce una valutazione olistica e non permette di compensare carenze significative in un'area con eccellenze in altre.
I Risultati Specifici della Fiat Panda nei Test Euro NCAP
Entrando nel dettaglio, la protezione offerta a conducente e passeggero seduti davanti è tuttora adeguata nell’impatto disassato a 64 km/h contro la barriera deformabile. Tuttavia, nel test introdotto nel 2015 contro l’ostacolo rigido a 50 km/h, le sollecitazioni su alcune parti del corpo, come il torace del passeggero, risultano elevate. Questo insieme di fattori contribuisce a un risultato del 45% in questo ambito specifico. Meno efficace, con un punteggio del 16%, è la protezione per i nuovi manichini che rappresentano i bambini di sei e dieci anni. Questa percentuale è significativamente inferiore rispetto ai modelli più recenti, dove la migliore testata (Volvo XC40) arriva addirittura all’87% e nessun modello testato scende sotto il 70%, con la Jeep Wrangler che sfiora il 69%.
La protezione per i pedoni o ciclisti è più valida, attestandosi al 47%. Infine, il vero punto debole della Panda, secondo l’Euro NCAP, è l’assenza di dispositivi di sistemi di assistenza come la frenata automatica di emergenza. In realtà, almeno in Italia, il dispositivo è a richiesta, mentre le tabelle riassuntive dei test lo mostrano come non disponibile, il che contribuisce a un punteggio molto basso in quest'area. Con nient'altro che il dispositivo di segnalazione per le cinture di sicurezza tra i sistemi Safety Assist riconosciuti da Euro NCAP, il veicolo non riesce a raggiungere nemmeno una stella, così come è stato per la Fiat Punto del 2017.
Sistemi ADAS: Cosa sono?🤔 E a cosa servono?🕵️♀️
Il Caso della Jeep Wrangler: Un'Analisi Comparativa
Diverso è il caso della Jeep Wrangler. Trattandosi di un modello completamente rinnovato e presentato da poco, ci si aspetterebbe una valutazione di sicurezza più che adeguata. Invece, la fuoristrada americana ha ottenuto solo una stella. Il risultato è stato condizionato dal peculiare schema tecnico della vettura, che prevede un telaio a longheroni, necessario per sopportare le elevate sollecitazioni della guida in fuori strada, su cui è imbullonata la carrozzeria. Questo design, sebbene eccellente per le prestazioni off-road, può presentare delle sfide per l'integrazione di alcuni sistemi di sicurezza passiva e attiva.
Inoltre, la presenza del servosterzo idraulico impedisce l’adozione di sistemi di assistenza al mantenimento della corsia di marcia, mentre il parabrezza ribaltabile ha ritardato la messa a punto del dispositivo di frenata automatica di emergenza, che sarà disponibile solo nei primi mesi del 2019. Così, la vettura provata dall’Euro NCAP ha ottenuto un punteggio del 50% nella protezione degli occupanti adulti, di pari livello di quella offerta verso pedoni e ciclisti (49%), mentre quella dei bambini è migliore (69%). Anche nel caso della Wrangler, le maggiori criticità si registrano nei sistemi di assistenza, visto che la vettura provata disponeva solo del limitatore di velocità e della spia che ricorda di agganciare le cinture di sicurezza. Michiel van Ratingen, segretario generale di Euro NCAP, si è espresso a tal proposito: "È davvero deludente vedere un'auto nuova di zecca messa in vendita sprovvista di sistemi di assistenza alla guida di frenata autonoma e lane assist."
Gli Altri Modelli Valutati dall'Euro NCAP: Un Contesto di Eccellenza
Gli altri modelli appena provati dall’Euro NCAP hanno ottenuto tutti il punteggio pieno di cinque stelle. Si tratta di Audi Q3, BMW X5, Hyundai Santa Fe, Jaguar I-Pace, Peugeot 508 e della Volvo V60/S60. Questi sono tutti veicoli interamente nuovi e appartenenti alle classi media e alta, tutti ben dotati di sistemi di sicurezza e in grado di offrire un’elevata protezione degli occupanti, pur con lievi differenze tra loro.
La Q3 raggiunge il massimo punteggio complessivo sommando i risultati dei singoli ambiti. In particolare, ha fatto segnare il risultato più elevato alle voci “protezione pedoni” e “dotazione di sicurezza”, rispettivamente con il 76% e l’85% dei voti massimi ottenibili. Nel crash test per gli adulti e dei bambini, i voti sono stati invece un poco meno dei migliori, cioè il 95% per la sicurezza degli adulti e dell’86% per quella dei bambini, contro rispettivamente il 96% delle Peugeot 508 e Volvo V60/S60 per gli adulti, e l’88% della Hyundai Santa Fe per i bambini. Gli altri modelli “pentastellati” hanno tutti voti non troppo lontani da quelli della Audi Q3.
Molte delle case automobilistiche presenti oggi sul mercato propongono modelli sia di alta che di medio-bassa gamma caratterizzati da elevati standard di sicurezza, dunque in grado di ottenere 4 o 5 stelle nei crash test Euro NCAP. Questo evidenzia come l'industria automobilistica si stia muovendo verso una maggiore integrazione di tecnologie di sicurezza avanzate.
L'Importanza dei Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida (ADAS)
Dallo scorso luglio, tutte le auto immatricolate in Europa devono avere una serie di ADAS per aumentarne la sicurezza. Parliamo, per esempio, di sistemi come la frenata automatica d’emergenza, l’assistenza al mantenimento in corsia o l’avviso di affaticamento del guidatore. Questi sistemi si ritrovano sul recente aggiornamento della Fiat Panda, quello che ha introdotto la versione Pandina, con tanto di scritte omonime sui sedili e nelle fiancate.
L'obiettivo di questi sistemi è ridurre il numero di incidenti e la loro gravità. Alla base dell’aggiornamento della Panda c’è la nuova telecamera montata nella parte alta del parabrezza, che monitora le linee sull’asfalto, i limiti di velocità (riprodotti nel nuovo cruscotto digitale) e la presenza di altri veicoli, per attivare la frenata d’emergenza. L'assenza o la limitata disponibilità di tali sistemi nei modelli più datati o meno aggiornati incide pesantemente sui punteggi Euro NCAP attuali, come dimostrato dai risultati della Panda e della Wrangler.
Le motivazioni di tali punteggi vanno ricercate sicuramente nella particolarità delle due vetture. La Panda, invece, paga l’anzianità di progetto e l’assenza dei sistemi ADAS entrati da poco tra le variabili dei punteggi Euro NCAP. Questo sottolinea come i veicoli, anche se strutturalmente validi, possano essere penalizzati dall'assenza di tecnologie che oggi sono considerate essenziali per la sicurezza stradale.
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