La Frizione a Secco Ducati: Un'Analisi Approfondita per il Monster 600 e Oltre

La Ducati, con i suoi rombanti bicilindrici desmodromici, ha da sempre affascinato gli appassionati, non solo per le prestazioni e il design, ma anche per un dettaglio meccanico distintivo: la frizione a secco. Questo componente, croce e delizia di ogni ducatista, è spesso oggetto di curiosità e domande, soprattutto per quel suo caratteristico "sferragliamento" che al semaforo fa sorgere il dubbio: "Ma… è rotta?". Lungi dall'essere un difetto, questa "sinfonia di rumori" è una delle caratteristiche distintive delle moto bolognesi e, da tanti anni, fa ormai da sottofondo al potente rombo dei motori.

I motori Ducati della serie "grossa" sono gli unici a montare oggi la frizione a secco. Vediamone insieme i pregi, i difetti, l'anatomia e le principali operazioni di manutenzione, con un focus particolare sulle applicazioni e le possibilità per modelli come il Monster 600.

I Meccanismi di Innesto della Frizione

Più tecnicamente, una frizione è denominata "innesto a frizione". Un innesto è un meccanismo in grado di permettere l'interruzione del collegamento tra due organi rotanti tramite un comando automatico, oppure impartito dall'utente. Nel caso in esame, il collegamento viene attuato in maniera progressiva attraverso lo slittamento tra uno o più dischi posti a contatto tra loro. Il principio della "frizione" è dunque quello di permettere a un organo, generalmente fermo, di essere accelerato alla velocità di un secondo organo in movimento, nel corso di una fase denominata "transitorio".

A innesto avvenuto, il tutto si comporta quindi (almeno in linea di principio) come un giunto fisso, collegando rigidamente i due organi in parola. Nel caso della motocicletta, è evidente che debba verificarsi un collegamento graduale tra il motore in movimento e la ruota con tutta la catena cinematica a essa connessa, che si trova ferma oppure a velocità differente. Tale meccanismo, a differenza di altri, permette che il collegamento possa essere fatto in qualsiasi condizione di moto relativo e carico, senza che debbano verificarsi urti o sovraccarichi, purché l’azionamento venga effettuato in maniera opportuna. Entrano qui in ballo la perizia del pilota e le capacità di modulazione della leva sinistra sul manubrio.

Oltre che alla partenza, la frizione concorre a realizzare anche il cambio di marcia, dove nuovamente si devono conciliare due velocità di rotazione differenti: il motore, infatti, si muove sempre nell’ambito dello stesso arco di regimi, mentre la ruota posteriore va sempre più veloce al crescere della velocità.

Come Viene Realizzato l'Innesto della Frizione

In linea di principio, l'innesto si realizza affacciando due dischi, di cui uno solo è in movimento (ad esempio, quello collegato al motore, denominato disco conduttore), mentre l’altro deve, da questo, essere posto in rotazione (disco condotto). Quando i due dischi vengono portati a contatto, le forze di attrito rendono possibile la trasmissione del moto e, dunque, della coppia motrice. In condizioni di riposo, i dischi sono premuti dall’azione di una o più molle, la cui resistenza viene vinta dal comando della frizione, che permette il suo disinnesto (Figura 1).

I disegni mostrano il funzionamento e la composizione di tutti gli organi che costituiscono la frizione. Andando nel dettaglio della frizione adottata sui modelli Ducati, i dischi non sono due, bensì molti di più (variabili secondo il modello, ma intorno ai 14-15 tra condotti e conduttori), disposti in successione alternata e distinguibili tra loro per la diversa conformazione (Figura 2): dischi lisci a calettamento interno, che ingranano sul tamburo, e dischi guarniti (cioè dotati di una superficie di attrito, il cosiddetto ferodo) a calettamento esterno, che ingranano sulla campana.

Questi formano insieme il cosiddetto "pacco", che viene tenuto premuto da sei molle a elica, che agiscono sul piatto spingidisco, sul quale opera anche il comando di disinnesto, collegato idraulicamente alla leva sul manubrio (Figura 3). Quindi, alla luce di quanto esposto prima, azionando la leva sinistra al manubrio, lo spingidisco viene spostato, contrastando la reazione delle molle e permettendo ai dischi di slittare tra loro e alla campana e al tamburo di ruotare in modo indipendente.

Frizione a Bagno d'Olio vs. Frizione a Secco: Caratteristiche Distintive

Nei modelli Ducati a due valvole di cilindrata inferiore ai 750 cc (non tutti però, solo i più moderni), tutto il meccanismo della frizione è all’interno del semicarter esterno sul lato destro e lavora dunque a bagno d’olio. Su tutti i Desmoquattro e sui due valvole più grossi, invece, il meccanismo è di tipo a secco ed è coperto da un semplice coperchio.

Sebbene possa sembrare un controsenso che un dispositivo basato sul fenomeno dell’attrito possa lavorare a bagno d’olio (lubrificante per eccellenza), è proprio questa la tipologia di frizione quasi universalmente adoperata sulle moto: l’olio, pur riducendo il coefficiente d’aderenza tra le superfici, garantisce maggior gradualità e silenziosità nell’innesto, assicurando nel contempo il raffreddamento ai vari componenti. Anche la durata delle guarnizioni è molto superiore se la frizione lavora a bagno d’olio.

Di contro, il lubrificante potrebbe dar luogo a delle problematiche: il freddo potrebbe provocarne l'addensamento rendendo la frizione brusca e dura, oppure l'eccessivo calore potrebbe renderlo troppo fluido provocando lo slittamento dei dischi. Per esempio, sulle frizioni in bagno d'olio, quando la frizione trasmette la coppia, un flusso d'olio cola tra i dischi permettendo lo scorrimento degli stessi anche per un lungo periodo senza comprometterne l'integrità.

L'unico punto veramente a favore della frizione a secco è dato dall’incredibile facilità di manutenzione (un pacco dischi a secco Ducati si può sostituire in 5 minuti e senza attrezzi particolari). Andremo ad analizzare, dunque, quest’ultimo tipo di frizione, con i suoi pregi e i suoi difetti.

La Frizione a Secco Ducati: Funzionamento e Peculiarità Acustiche

Quando la moto è fresca di concessionario, la rumorosità meccanica della frizione a secco stenta a farsi apprezzare. Il congegno è ben celato dietro a un piccolo carter metallico, per di più sigillato da una funzionale guarnizione di gomma. Una certa differenza nel suono proveniente dal motore, tra la situazione di frizione innestata e disinnestata, è appena avvertibile. Ben presto, però, con l’usura dei dischi e degli organi coniugati, tale fenomeno tende ad acuirsi, senza mai però raggiungere livelli eccessivi, se si mantiene il tutto sigillato.

Tuttavia, spesso più per vezzo che per reale necessità, sulla maggior parte delle moto in assetto sportivo, la frizione viene messa a nudo da un coperchio forato o addirittura lasciata alla luce del sole. Va da sé che in questi casi la rumorosità meccanica cresca esponenzialmente, dando l’impressione ai non addetti ai lavori che nel motore ci possa essere qualcosa che non va… Personalmente non amo molto il rumore di una frizione a secco, poiché a volte sembra stia per rompersi a breve, ma capisco chi ne è attratto. Molti ducatisti, infatti, "adorano" il "dindindin".

Al minimo, il “suono” assume le sembianze di un battito periodico, che tende a sparire all’aumentare del numero di giri. A frizione tirata, invece, si percepisce chiaramente il peculiare “sferragliamento”, ugualmente udibile a qualsiasi regime. Fin qui niente di nuovo, anche per i ducatisti meno smaliziati.

La Genesi del "Concerto Polifonico"

Tuttavia, è bene chiedersi quale sia la genesi di tale concerto polifonico. A frizione tirata, è evidente che i dischi sono disinnestati e che gli stessi strisciano tra loro: il rumore viene amplificato dalla campana stessa, sulla quale essi hanno degli spostamenti micrometrici in senso assiale (è sufficiente, infatti, rilasciare leggermente la leva, perché lo strofinio diminuisca drasticamente la propria intensità sonora). Avendo in mano una campana originale si può apprezzare come essa si comporti quasi come un diapason.

Quando, invece, la frizione è innestata (ovviamente in folle) ecco insorgere il battito di cui si faceva menzione, particolarmente avvertibile se i dischi hanno già un certo chilometraggio sulle spalle. Esso, infatti, deriva dall’impatto periodico dei denti esterni dei dischi guarniti sulle sedi della campana ed è tanto più intenso e percettibile quanto maggiori sono i giochi tra tali organi. Al minimo, il nostro bicilindrico non fornisce una coppia costante (in linea di principio non la fornisce mai, ma al minimo tale pulsazione è ovviamente più avvertibile), per cui i dischi hanno un movimento relativo all’interno della campana: praticamente se ne discostano quando non vi è coppia da trasmettere (parliamo di distanze meno che millimetriche).

Questo fa sì che, ogni volta che c’è uno "scoppio" nel motore, si abbia anche il deciso impatto tra denti e campana, in quanto essi devono recuperare il gioco che si è generato tra loro nella precedente fase "passiva" (ricordiamo che l’unica fase utile nel motore è quella successiva alla combustione, mentre le altre avvengono semplicemente per inerzia). È evidente, allora, come il suddetto battito vada a scomparire nella fase di accelerazione oppure in velocità, con la moto in tiro, nel momento in cui c’è una trasmissione di coppia pressoché continua e i denti sono a contatto costante con la campana. È ovviamente sufficiente parzializzare l’acceleratore e viaggiare a velocità costante per sentirlo distintamente riemergere.

Il fenomeno si diceva essere legato all’usura dei dischi: in seguito a tale “martellamento”, infatti, i denti subiscono una riduzione di spessore e, dunque, aumentano i giochi tra gli stessi e la campana (Figura 4). In pratica, prima di andare a impattare su di essa, il dente ha modo di prendere una “rincorsa” maggiore e di impattare, quindi, a una velocità più elevata, dando origine a sollecitazioni più violente (da cui il battito più intenso). Ovviamente, tali condizioni non sono salutari per la campana della frizione, i cui denti vengono danneggiati, assumendo un profilo irregolare, con conseguente discontinuità nelle operazioni di innesto e disinnesto.

Problemi della Frizione a Secco e Loro Risoluzione

La frizione a secco Ducati, nonostante il funzionamento "bisbetico", è decisamente robusta e resistente all’uso intenso. Spesso ci si chiede quanto possano durare i dischi guarniti prima di dovere essere sostituiti. Ovviamente, la risposta a tale quesito è fortemente dipendente dall’uso che si è fatto della moto e dalle condizioni di utilizzo. Va da sé che, su una Superbike utilizzata prevalentemente in pista, difficilmente la frizione potrà resistere senza una revisione oltre i 10.000 Km. Un Monster utilizzato per gite fuori porta a velocità medio-bassa potrebbe anche non dover richiedere mai un intervento.

In generale, però, è da rimarcare come l’effettivo consumo del materiale d’attrito sia preceduto da altri inconvenienti, tali da richiedere la sostituzione del pacco dei dischi in anticipo.

Vetrificazione del Ferodo e Slittamento

In primo luogo, possiamo ricordare la vetrificazione del ferodo con conseguente drastica riduzione del coefficiente d’attrito. Come nel caso delle pastiglie dei freni, in seguito al prolungato strisciamento, l’eccessivo calore sviluppato porta all’irrimediabile deterioramento delle superfici a contatto (si pensi, ad esempio, a lunghe sfrizionate o a un uso continuativo e gravoso in città). La frizione inizia quindi a slittare in modo progressivo, rendendo problematica la guida.

Tuttavia, lo slittamento si può presentare anche in modo intermittente. In questo caso, può essersi verificata la deformazione dei dischi guarniti in seguito al surriscaldamento e alle sollecitazioni anomale. È possibile attenuare il problema scambiando tra loro i dischi guarniti, avendo anche cura di ruotarli di qualche dente, in modo da ripristinare il progressivo innesto della frizione al rilascio della leva.

Usura della Dentatura Esterna

La sostituzione degli elementi d’attrito può rendersi necessaria per l’eccessivo consumo della dentatura esterna dei dischi secondo le modalità accennate nei paragrafi precedenti, con i già noti connessi problemi di rumorosità e danneggiamento della campana. Questo "martellamento" porta a una riduzione dello spessore dei denti e a un aumento dei giochi, che a sua volta intensifica il battito e le sollecitazioni sulla campana.

Sostituzione dei Dischi Frizione: Un'Operazione Semplice

Il consumo del materiale d’attrito all’interno del carter frizione provoca, ovviamente, la formazione di un sottile pulviscolo che, nel coperchio originale, sigillato da una guarnizione, tende ad accumularsi, formando anche dei residui solidi. Il piccolo sfogo presente nella parte inferiore del coperchio non è sufficiente ad assicurare l’eliminazione di tale residuo, per cui è una pratica consigliabile quella di procedere alla periodica pulizia del complesso tramite un getto di aria compressa. Diversamente avverrà nel caso di coperchi aperti, tali da permettere l’evacuazione del pulviscolo; gli stessi, però, provocheranno contemporaneamente l’ingresso di altri agenti, come l’acqua piovana, la cui azione ossidante potrebbe deteriorare a lungo andare le superfici.

La sostituzione dei dischi frizione è un’operazione decisamente semplice e non richiede particolari attrezzature.

Guida Passo-Passo alla Sostituzione

1. Rimozione del Carter: Anzitutto, occorre liberare il relativo carter, che nel caso di moto come la serie 748/916 e 999 richiede la rimozione della carenatura destra.
2. Asportazione del Coperchio: Quindi, si passa ad asportare il carter tondo circondato da ben sei viti: attenzione, però, non tutte vanno rimosse! Quelle da svitare sono solo quattro: svitando per prima quella in basso, ruotando in senso orario, salteremo la seconda e la quarta, mentre sviteremo la terza, la quinta e la sesta, che si viene a trovare immediatamente vicina al sensore di pressione dell’olio (Figura 5). Sui modelli meno recenti, le viti da non svitare non sono visibili, per cui si evita ogni malinteso.
3. Rimozione del Coperchio e Guarnizione: Facendo attenzione alla loro posizione, riporremo dette viti da parte e toglieremo quindi il coperchio (Figura 6), recuperando la relativa guarnizione in gomma (Figura 7).È bene non riapplicare il coperchio senza guarnizione, dato che al suo interno sono celati dei distanziali che ne determinano il corretto posizionamento; volendo far “respirare” la frizione si può recuperare tali spessori dalla guarnizione e posizionarli tra carter e coperchio.
4. Accesso allo Spingidisco: Ecco, allora, che si presenta alla vista il complesso dello spingidisco con le sei molle di contrasto. Ciascuna di esse è dotata di uno scodellino serrato da una vite a brugola (Figura 8): rimuovendo quest’ultima è possibile asportare la molla stessa (Figura 9) e liberare lo spingidisco (Figura 10), che può quindi essere sfilato insieme all’asta di comando che attraversa il carter (Figura 11).Molta attenzione va riposta durante questa operazione per non rovinare gli elementi di tenuta presenti sull’asta e per evitare di contaminarla con polvere o altro.
5. Estrazione dei Dischi: Una volta rimosso lo spingidisco, i dischi sono liberi di potere essere sfilati dalla campana mantenendoli ben allineati in direzione assiale (Figura 12) (evitando cioè di inclinarli dal momento che andrebbero inevitabilmente a impuntarsi sulla superficie del tamburo o della campana).
6. Componenti Smontati e Rimontaggio: Ci si troverà, allora, davanti a tutti i componenti smontati. Volendo si può procedere anche alla rimozione della campana, nonché del tamburo e del relativo parastrappi, un’operazione peraltro appena più difficoltosa e non necessaria se non dopo lunghe percorrenze. La sostituzione è allora banale e al rimontaggio occorre prestare attenzione solo al fatto che lo spingidisco abbia una posizione obbligata, suggerita dal riferimento presente sul tamburo (Figura 13) e sullo spingidisco stesso (Figura 14) (una freccia triangolare ricavata nella fusione).Non c’è comunque possibilità di errore perché, solo se posizionato correttamente, il piatto porterà i dischi a battuta.

Kit Frizione a Secco Aftermarket e Conversione per il Monster 600

Come in MotoGP, dove l’unica cosa che conta è la prestazione massima, la frizione a secco viene resa disponibile anche per modelli come il Monster. Esistono kit aftermarket ad alte prestazioni, come la frizione STM EVO-SBK, realizzata in alluminio dal pieno con campana e pacco dischi da 48 denti. I dischi sono 9 condotti e 9 guarniti con diametro di 138 mm.

Nell’utilizzo della moto in pista si hanno importanti benefici nel feeling di guida; in particolare la frizione a secco garantisce una più efficace funzione anti-saltellamento anche nelle scalate più aggressive e una maggiore fluidità in tutte le fasi di “off-throttle”. A questo si aggiunge la possibilità di personalizzare il livello di freno motore “meccanico” scegliendo una diversa molla secondaria tra quelle disponibili a catalogo. Un importante plus è l’assenza di resistenza opposta dall’olio motore ed un olio più pulito, in quanto le polveri di usura dei dischi non vengono convogliate nel circuito di lubrificazione.

STM Italy: Innovazione e Qualità Nelle Frizioni

Le frizioni antisaltellamento STM sono una tecnologia studiata ed implementata sulle moto per evitare il pericoloso effetto saltellamento del pneumatico, saltellamento dovuto all'intervento del freno motore durante la fase di decelerazione. L'antisaltellamento entra in funzione solo ed esclusivamente durante la fase di staccata, quando il motore genera coppia negativa. L'intervento del freno motore sulla ruota posteriore di una moto è invasivo al punto da provocare saltellamenti della ruota, con conseguente perdita di trazione del pneumatico. La frizione STM antisaltellamento provvede a tenere la moto composta in fase di decelerazione o staccata.

La frizione STM è un componente di altissima qualità costruita con materiali pregiati come l'ergal che la rendono molto più leggera di una frizione originale (OEM) con finiture e lavorazione artigianale di primissimo livello. Equipaggiare la moto con una qualsiasi delle frizioni STM permette un miglioramento complessivo delle performance del veicolo, allungandone anche la vita del motore.

STM ITALY ha come scopo aziendale l'innovazione e la ricerca in campo motociclistico. I primi prototipi di frizione antisaltellamento hanno origine negli anni '90, grazie ai quali la STM ha successo a livello mondiale. La qualità dei prodotti STM si concretizza con 2 mondiali Superbike vinti con il team DUCATI. Nel 2003 la tecnologia della frizione antisaltellamento viene estesa dalle frizioni a secco alle frizioni a bagno d'olio, aumentandone enormemente il range di utilizzo. Non solo Ducati, ma tutti i team di Superbike richiedono collaborazione ad STM, il che porta alla messa a punto di componenti all'avanguardia che uniscono affidabilità alla precisione nel funzionamento. Sulla base dell'eccellente lavoro svolto in Superbike, STM amplia i suoi confini alle categorie Motocross e Supermotard. Per questo oggi STM è Arte da corsa, grazie alla scelta ed all'aiuto dei migliori materiali in commercio ed il proprio team specializzato, unendo perfezione tecnica e gusto estetico italiano. I prodotti inclusi nella presente fornitura rispettano le normative vigenti in materia di sicurezza generale dei prodotti, in conformità al Regolamento Europeo GPSR.

La Questione della Conversione: Frizione a Bagno d'Olio a Secco per il Monster 600

Molti possessori di Ducati con frizione a bagno d'olio si interrogano sulla possibilità di convertirla a secco, specialmente per modelli più datati come il Monster 600. Sebbene un amico di un utente abbia montato una frizione a secco su un Monster 600 a carburatori, definendo l'esperienza "idiota", esiste una forte discussione sulla fattibilità e convenienza di tale modifica.

Secondo alcune informazioni, la modifica si può fare su qualsiasi moto, e si potrebbe addirittura scegliere dal concessionario se avere la moto con frizione a secco o a bagno. Sui nuovi modelli 1100, esiste la possibilità di prendere l'apposito kit per trasformare la frizione a bagno d'olio in frizione a secco. Per gli altri modelli, un bravo meccanico che capisce di motori Ducati con circa 700 euro può fare la trasformazione. Tuttavia, l'idea di spendere 2500 euro per un kit a secco per un 600 viene considerata da alcuni una "cagata brutale", suggerendo che con gli stessi soldi si potrebbe comprare un 1000.

La frizione idraulica APTC con funzione antisaltellamento presente su moto come il Monster 695 è molto sofisticata e funzionale, specialmente in contesti urbani trafficati come Roma. Per chi abita fuori città, la maggiore modulabilità della frizione a secco potrebbe essere un vantaggio.

Un Monster 600 con frizione a secco, come quello avvistato a un raduno, è tipicamente un 2 valvole desmo. Questo suggerisce che per modelli specifici la conversione potrebbe essere più agevole o direttamente supportata. Tuttavia, la totale penuria economica di uno studente universitario che pensa di prendere un Monster 600 vecchiotto per farlo diventare d'epoca dovrebbe far riflettere. Un Monster 600 ha almeno 10 anni; il rischio di prendere una "sola" o una moto problematica è molto alto. Inoltre, il 600 avrà un valore collezionistico piuttosto basso, come tutti gli entry level. Molti consigliano di tenere una moto più recente e affidabile come una Kawasaki ER6N, piuttosto che affrontare i costi e i potenziali problemi di una moto d'epoca, specialmente per un uso quotidiano in città.

Materiali e Tecnologie nell'Abbigliamento Motociclistico Ducati

Parallelamente alle innovazioni meccaniche, anche l'abbigliamento motociclistico Ducati si avvale di tecnologie avanzate per garantire comfort e sicurezza.

• Pelle Bovino: Materiale tradizionalmente usato nell’abbigliamento motociclistico che offre un buon livello di traspirazione garantendo un’elevata resistenza all’abrasione. La variazione dello spessore incide sulla percezione della morbidezza e sulla resistenza allo strappo e all’abrasione. Una pelle più spessa è più rigida ma più resistente allo strappo e all’abrasione.
• Pelle di Canguro: Con finitura lucida (spessore mm 0,9 +/- 0,1) ha un’eccellente resistenza allo strappo e all’abrasione. La pelle di canguro, tra i materiali attualmente utilizzati per le tute racing, è quello che ha il miglior rapporto tra resistenza meccanica e leggerezza. La pelle è spessa 0,9 mm (1/32''), ed è più sottile del 25% rispetto ad una pelle bovina per uso motociclistico sportivo. La pelle è tinta in botte per poi essere leggermente spruzzata.
• Tessuto Poliestere: Con l’esclusione dell’uso sportivo, l’utilizzo del tessuto nell’abbigliamento motociclistico è in rapida espansione. Tessuto con un’ottima tenacità, un’elevata resistenza all’abrasione, alle pieghe e al calore, un elevato modulo di elasticità e una minima ripresa di umidità nonché una buona resistenza agli agenti chimici e fisici. Nello specifico, il poliestere utilizzato nei capi estivi Ducati ha una resistenza all’abrasione di 450 cicli. Tale peso limita il rigonfiamento dei capi anche ad alte velocità.
• Tessuto Twill (Saia): È un tipo di tessuto con un intreccio tessile caratterizzato da una rigatura diagonale esteticamente molto gradevole.
• Softshell: È un tipo di tessuto costituito da una combinazione di 3 diversi strati sovrapposti (poliestere all’esterno, membrana al centro e micropile all’interno).
• Tessuto Bouclé: Fili dell’ordito di fondo, con la maggiore tensione fanno abbassare i fili della trama formando una depressione mentre i fili lenti rimangono in superficie creando il rilievo. Lo si ottiene con una particolare lavorazione a maglia, che lo rende voluminoso e soffice. Vengono utilizzati due orditi e una trama. Il primo ordito costituisce la base del tessuto il secondo ordito forma l’effetto, meglio conosciuto come ricciolo.
• Fodere e Membrane: Le fodere, fisse o staccabili, danno un contributo importante al comfort del capo e quindi al benessere e alla sicurezza del motociclista. Le membrane sono un elemento funzionale fondamentale per molti capi della collezione.
  • H2OUT®: Una speciale membrana microporosa traspirante impermeabile e antivento creata da Spidi dopo anni di studi e prove condotte in collaborazione con il grande gruppo tessile giapponese Toray e OutDry. Questa membrana è pensata per l’utilizzo motociclistico, in cui acqua e vento penetrano nei tessuti facendo scendere la temperatura corporea, se manca la protezione giusta.
  • Windout: Una membrana antivento e traspirante ideata per contrastare l’effetto wind chill (cioè la sensazione di freddo che prova il corpo umano sottoposto all’effetto combinato di basse temperature e vento).
• Protezioni:
  • Slider Gomito: Progettato per consentire un corretto e sicuro scorrimento del gomito sulla superficie stradale. Inserti metallici in alluminio.
  • Protezioni Gomma Nitrilica: Certificate secondo lo standard EN 1621.1, molto sottili, leggere ed ergonomiche. La struttura è completamente forata ed il pattern esagonale conferisce un’altissima capacità di assorbimento.
  • Protezioni MultiTech: Studiate per garantire i requisiti di salute e sicurezza richiesti dalle norme di certificazione, ma incrementando le caratteristiche di comfort, ergonomia e cinematica necessarie durante la guida. Certificazione EN1621-1 Tipo A livello 1.

Queste tecnologie, sia a livello meccanico che di abbigliamento, riflettono l'impegno di Ducati e dei suoi partner nell'offrire prestazioni, sicurezza e un'esperienza di guida distintiva ai propri appassionati.

tags: #kit #frizione #a #secco #ducati #monster