La Smart Fortwo, sin dalla sua concezione, ha rappresentato un'icona nel panorama automobilistico, distinguendosi per le sue dimensioni compatte e la sua vocazione urbana. L'evoluzione dei suoi propulsori a benzina è stata un fattore chiave nella sua continua affermazione, offrendo un equilibrio tra prestazioni, efficienza e adattabilità alle esigenze dei guidatori.
La Genesi della Smart: Un'Idea Rivoluzionaria
L'idea di una vettura estremamente compatta, dai consumi ridottissimi e in grado di muoversi agevolmente anche nelle città più congestionate, nacque all'alba degli anni novanta. A differenza di quanto si potrebbe pensare, questa intuizione non provenne da un'azienda automobilistica tradizionale, bensì da Nicolas Hayek, l'eccentrico patron di Swatch, un affermato marchio di orologi. Già nell'estate del 1991, egli dichiarò alla stampa l'intenzione di produrre una piccolissima vetturetta la cui produzione sarebbe avvenuta solo dopo il 1995.
I primi rendering della stampa specializzata si ebbero già nel 1992: sebbene le linee ipotizzate fossero ancora piuttosto fumettistiche, l'impostazione generale era già vicina a quella definitiva. Tuttavia, la fase di sviluppo era ancora in alto mare e appariva inevitabile l'appoggio di una Casa automobilistica per realizzare le parti meccaniche, il motore e gli organi della trasmissione. Inizialmente venne contattata la Volkswagen, ma le trattative per una collaborazione non andarono a buon fine.
Solo poco più di un anno dopo, spuntò il nome della Mercedes-Benz, una Casa tradizionalmente dedita alla produzione di vetture di fascia alta ma che, già dal gennaio 1993, stava iniziando a pensare di colonizzare nuove fette di mercato. Di lì a pochi mesi, la Mercedes-Benz avrebbe svelato al pubblico una concept denominata Eco Speedster, che prefigurava abbastanza da vicino la vettura definitiva, almeno nell'impostazione generale. Inizialmente si pensava che la vettura avrebbe montato un motore elettrico o al più di tipo ibrido, in linea con la visione di Hayek di una vettura giovanile e originale.
Il 4 marzo 1994, fu annunciata ufficialmente la nascita della joint-venture tra Mercedes-Benz e Swatch, che prese il nome di Micro Compact Car (o MCC), con sede legale a Biel, in Svizzera. Per la produzione occorreva un impianto completamente nuovo, individuato presso la località di Hambach, in Francia.
Lo Sviluppo del Motore a Benzina: Dalla Visione Ibrida al Termico Convenzionale
Durante il 1995, il progetto relativo alla nuova vetturetta cominciò a prendere più corpo. Le prime indiscrezioni parlavano di quattro motori elettrici (uno per ruota) alimentati da un pacco di batterie AEG posizionato centralmente. Tuttavia, tra la fine del 1995 e l'inizio del 1996, la Daimler-Benz prese in mano il progetto, scartando le proposte sui motori di tipo ibrido o elettrico e imponendo che il "cuore" della vettura fosse un motore a scoppio progettato ex-novo dalla Mercedes-Benz e che ben si adattasse al genere della vettura. Questo fu un punto di svolta, che portò alla rottura tra Swatch e Mercedes-Benz, con Nicolas Hayek irritato dalla scelta di un propulsore troppo convenzionale rispetto alle sue idee.
Alla fine del 1996 trapelarono le prime indiscrezioni sul propulsore utilizzato, che all'inizio doveva essere un tricilindrico a benzina da circa 0.7 litri. Alla fine, il motore si rivelò essere un tricilindrico M160 da 599 cm³, completamente in lega leggera e assemblato direttamente negli stabilimenti Mercedes-Benz. Questo propulsore era sovralimentato mediante un turbocompressore con intercooler e overboost. Il cambio abbinato era il Softip, un sequenziale a 6 marce dagli ingombri molto contenuti, che funzionava grazie all'accoppiamento di tre rapporti che andavano a innestarsi su uno dei due finali presenti.
La Prima Generazione (W450): Affinamenti e Criticità
La presentazione ufficiale della Smart avvenne al Salone dell'automobile di Francoforte del 1997, ma la produzione fu avviata solo dieci mesi dopo. Questo ritardo fu dovuto alla volontà della Daimler-Benz di rivedere completamente la vettura per scovare eventuali difetti. All'inizio del 1998, infatti, si verificarono dei casi di scompensi su strada durante i test di stabilità, analoghi a quelli riscontrati con la Classe A. Per ovviare a tale inconveniente, vennero apportate modifiche alle sospensioni, sia anteriori che posteriori, e vennero allargate le carreggiate posteriori (utilizzando anche pneumatici maggiorati) e ridotte quelle anteriori. Il nuovo schema di sospensioni venne chiamato TRUST dalla MCC.
La Smart di prima generazione era caratterizzata dall'inconfondibile sagoma a uovo del corpo vettura. L'abitacolo comunicava la filosofia giovanile della vettura con rivestimenti in tinte vivaci. I due sedili potevano essere regolabili longitudinalmente per aumentare la capacità del bagagliaio, che raggiungeva un massimo di 479 litri di cubatura totale. L'abitabilità era notevole in rapporto alle dimensioni della vettura. La dotazione di serie non era il massimo, specie se si considera il prezzo, che all'epoca nel mercato italiano era mediamente intorno ai 20 milioni di lire.
Tra i difetti riscontrati nelle Fortwo di prima generazione, vanno menzionati lo scarso comfort su fondo irregolare, la scarsa insonorizzazione e il cambio non sempre veloce nei passaggi da un rapporto all'altro. Nel 2000, la gamma si ampliò notevolmente con l'arrivo della Smart Cabrio, e l'avantreno a balestra trasversale venne eliminato a favore di uno schema MacPherson più tradizionale.
Nel 2002, il marchio MCC scomparve, sostituito dalla nuova ragione sociale, Smart GmbH, e la MCC Smart divenne Smart City Coupé. Nello stesso anno, la capacità del serbatoio passò da 22 a 33 litri, migliorando l'autonomia della vetturetta. Purtroppo, nella seconda metà dello stesso anno, tornarono a verificarsi dei casi di instabilità su strada, in particolare su fondo stradale bagnato e/o dissestato. Fu così che nel 2003, la Casa intervenne apportando migliorie alle sospensioni, introducendo il dispositivo ESP e dando luogo al sistema TRUST-PLUS. Per l'occasione, vi fu un altro aggiornamento tecnico, consistente nel passaggio del tricilindrico a benzina da 599 a 698 cm³, il che portò a un lieve incremento di potenza per tutte le versioni: la versione Pure da 45 salì a 50 CV, mentre la Pure e la Passion passarono da 55 a 61 CV.
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La Seconda Generazione: Maggiore Comfort e Nuovi Motori
La seconda generazione della Smart Fortwo ha subito nel 2012 un secondo restyling che ha portato diverse modifiche estetiche, in modo particolare nel frontale: il paraurti è più grintoso e debuttano le luci diurne a LED. Questa "nuova generazione" della Smart è un po’ cambiata nell’estetica, in particolare nel frontale e nella coda.
La struttura è sempre basata sulla cellula tridion in acciaio ad alta resistenza, alla quale sono applicati i pannelli in plastica della carrozzeria, ma le dimensioni sono aumentate: più lunga di 20 cm, ora offre una migliore abitabilità e ha un bagagliaio più capiente e pratico. La carrozzeria è lunga 270 cm, 20 in più della precedente, e anche la larghezza è aumentata di 4 cm. Continua a essere la citycar più compatta (e originale) in circolazione e ha sempre due soli posti, ma ha guadagnato un po’ di abitabilità e ha un bagagliaio più pratico.
Il motore è un nuovo 1000 con turbocompressore, che eroga 84 CV: è una potenza elevata in rapporto al peso dell’auto, che, dunque, è scattante e ben assecondato da sospensioni “solide”, quasi da sportiva. Questo motore turbo di un litro di cilindrata assicura un notevole sprint, anche perché la vettura è leggera. Tuttavia, il cambio, sebbene rivisto, rimane lento nei passaggi di marcia e mortifica un po’ il piacere di guida. Un difetto che si riscontra anche in modalità manuale, in particolare quando si scalano i rapporti. Rispetto al passato risulta migliorato, ma i passaggi di marcia rimangono lenti, e seguiti da un notevole calo di giri.
Dettagli sull'Abitacolo e la Dotazione
La plancia della Smart Fortwo Coupé, ora adeguata alle normative di sicurezza americane, è gradevole anche se ha un design meno eccentrico che in passato. Tuttavia, in una vetturetta così costosa ci si sarebbe aspettati plastiche meno rigide e finiture più curate (ci sono anche alcune viti a vista). I comandi nella consolle sono ben disposti. Oltre che per mezzo della leva nel tunnel, le marce possono essere inserite anche tramite due levette (di serie) dietro il volante, davvero comode. La strumentazione è suddivisa in due gruppi: in posizione canonica ci sono il grande tachimetro e lo schermo del computer di bordo, mentre sulla plancia sono “appoggiati” i due “barilotti” del contagiri e dell’orologio.
Nel luminoso abitacolo (il tetto trasparente con tendina parasole è di serie) spiccano le due comode poltrone: ben profilate e capaci di trattenere efficacemente nelle curve, hanno i poggiatesta integrati e sembrano prese da un’auto sportiva. Volendo, si possono avere rivestite in pelle e riscaldabili, ma peccano in quanto a possibilità di regolazione: quella in altezza non è prevista, e quella dello schienale è a scatti, dunque, inevitabilmente approssimativa. Davanti al passeggero c’è una mensola che può essere dotata di uno sportello (optional) che la trasforma in un cassettino con serratura, ma per riporre piccoli oggetti ci sono anche due sacche a rete dietro i sedili, comode e al riparo da sguardi indiscreti.
Il baule è molto più grande di quello della versione precedente: 220 litri di capacità sotto il tendalino non sono molti, ma fanno notizia perché il bagagliaio della Smart di precedente generazione ne aveva 70 di meno. In pratica ci sta quel che serve per un weekend in due persone. Fra l’altro la forma interna è regolare e ben sfruttabile, e in più c’è la possibilità di reclinare in avanti lo schienale del passeggero: in questo modo si crea un vano dal fondo piatto lungo ben 144 cm.
La Pulse è la versione base e ha di serie i cerchi in lega, i fendinebbia, il tetto trasparente, l’ESP e il “clima” automatico. Peccato che il prezzo sia salato, soprattutto se si considera che alcuni accessori “obbligatori”, come la radio, gli airbag laterali o il servosterzo elettrico si paghino a parte. In quest'ultima versione, più moderna e sicura, la Smart rappresenta un deciso passo avanti rispetto all’edizione precedente: non solo ha un motore più vivace, ma è anche più comoda e soprattutto ha un bagagliaio “vero”.
Comportamento su Strada: Agile in Città, Meno Convincente Fuori
La Smart Fortwo è l’auto ideale per la città: compatta, maneggevole e scattante, ha una posizione di guida rialzata quel tanto che basta per “dominare” il traffico. Ed essendo ben più corta e stretta di qualsiasi altra utilitaria, si parcheggia praticamente ovunque. Con una carrozzeria lunga 270 cm e larga 156 le strettoie non sono mai un problema, anche se nelle manovre di parcheggio la visuale posteriore è limitata dai grandi poggiatesta (e i sensori di distanza, comprensibilmente, non sono nemmeno contemplati fra gli optional). Il comfort, rispetto alla versione precedente, è migliorato grazie alle sospensioni non troppo rigide, che riescono a filtrare con discreti risultati le sconnessioni dell’asfalto. Il 1000 turbo è gratificante: al semaforo scatta con decisione.
Sui percorsi extraurbani si apprezzano il brìo del suo 1000 turbo (ma molto meno la funzionalità del cambio, lento nei passaggi di rapporto) e l’assetto “piatto”, che permette di entrare velocemente nelle curve. Ma a raffreddare gli spiriti sportivi c’è l’ESP - la cui soglia di intervento è davvero prudenziale - che al minimo accenno di sbandata toglie potenza al motore e frena la ruota che perde aderenza. Sebbene non precisissimo, lo sterzo è leggero e abbastanza diretto, e rende la guida piacevole sui percorsi tortuosi; notevole anche la tenuta laterale assicurata dalle gomme larghe e ribassate. Tuttavia, la Smart non è una sportiva e, se si esagera con la velocità, risulta sin troppo facile “scomodare” l’ESP, che interviene con una certa solerzia togliendo potenza al motore appena la vettura accenna ad abbandonare la traiettoria impostata: con un passo di soli 187 cm è normale che si sia optato per una taratura prudenziale del sistema.
La Smart se la cava anche in autostrada: il piccolo turbo non fa nessuna fatica a tenere i 130 orari, anche se a quell’andatura il comfort acustico scarseggia e la precisione dello sterzo risulta insufficiente: per tenere l’auto in traiettoria sono necessarie continue piccole correzioni. Chiaramente, la Smart Fortwo Coupé non è un’auto progettata per le maratone autostradali, ma all’occorrenza si presta anche a questo impiego: arriva rapidamente a 130 orari e il motore mantiene la riserva di potenza giusta per cavarsi d’impaccio o completare un sorpasso senza esitazioni (la velocità massima effettiva rilevata è di 147,2 km/h contro i 145 km/h dichiarati). Alle andature elevate, però, la rumorosità è fastidiosa e la precisione lascia a desiderare: le gomme ribassate e le sospensioni rigide la rendono “sensibile” alle malformazioni dell’asfalto e costringono a continue correzioni di traiettoria.
Sicurezza e Consumi: Valutazioni e Normative
Quattro stelle nei crash test EuroNcap sono un buon risultato: la piccola Smart, grazie alla cellula tridion che costituisce lo “scheletro” della carrozzeria, protegge in modo efficace gli occupanti. Ha di serie l’ESP (che per una vettura così corta è indispensabile), peraltro tarato in modo alquanto prudenziale, gli airbag frontali e i fari antinebbia. Pagando un sovrapprezzo si possono aggiungere gli airbag laterali, che hanno una forma tale da riparare sia il torace, sia la testa delle due persone a bordo. Essendo una “superminicar”, è comprensibile che accessori come il cruise control e i fari allo xeno non siano contemplati nemmeno nella lista degli optional. Ma quello che serve per la sicurezza c’è, anche se per avere gli airbag laterali a doppia funzione (proteggono sia il torace, sia la testa) si devono sborsare altri soldini rispetto al già salato prezzo d’acquisto: di serie ci sono soltanto quelli anteriori. Inclusi nella dotazione anche l’ESP, un dispositivo fondamentale per una vettura dal passo così corto, e i fari fendinebbia. La carrozzeria della Smart Fortwo Coupé, basata su una gabbia in acciaio altoresistenziale (la cosiddetta tridion) e con le ruote ancorate ai longheroni, è studiata per dissipare l’energia di eventuali impatti distribuendola in modo uniforme sull’intera struttura, evitando deformazioni localizzate che metterebbero a rischio l’incolumità di guidatore e passeggero.
Il valore delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante è definito sulla base di prove ufficiali secondo le disposizioni applicabili in vigore al momento dell'omologazione. A partire dal 1° settembre 2018, i veicoli nuovi sono omologati ai sensi della procedura di prova WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). La procedura WLTP sostituisce il ciclo NEDC, la procedura di prova precedentemente utilizzata. Date le condizioni di prova più realistiche, il consumo di carburante e le emissioni di CO2 misurate secondo il WLTP sono generalmente superiori a quelle misurate secondo il NEDC. Vengono indicati i valori di CO2 (il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento globale) e di consumo di carburante per consentire il confronto dei dati del veicolo. I valori di omologazione di CO2 e consumo di carburante potrebbero non riflettere i valori effettivi di CO2 e consumo di carburante, che dipendono da molti fattori legati (a titolo esemplificativo ma non esaustivo) allo stile di guida, al percorso scelto, alle condizioni meteorologiche e stradali e alle condizioni, uso e dotazione del veicolo. I valori riportati di CO2 e consumo di carburante si riferiscono alla versione base del veicolo e possono variare durante la fase di configurazione successiva a seconda del tipo di equipaggiamento e / o delle dimensioni degli pneumatici che verranno selezionati. I valori di CO2 e il consumo di carburante del veicolo configurato non sono definitivi e possono variare a seguito di cambiamenti nel ciclo produttivo; valori più aggiornati saranno disponibili presso il concessionario prescelto. In ogni caso, i valori ufficiali di CO2 e il consumo di carburante del veicolo acquistato dal cliente verranno forniti con i documenti che accompagnano il veicolo. Se il motore è omologato WLTP, ai fini della verifica dell'eventuale applicazione dell'Ecotassa / Ecobonus, è consigliabile verificare il valore NEDC "Emissioni di CO2" e la "Tabella consumi ed emissioni NEDC" riportati nel sito.
La Smart CDI: L'Alternativa Diesel
Tra la fine del 1999 e l'inizio del 2000 si ebbe l'arrivo della Smart CDI, ossia la versione a gasolio, spinta da un tricilindrico turbodiesel common rail da 799 cm³ in grado di erogare 40 CV di potenza massima. Le sue doti di economia divennero uno dei punti di riferimento nel segmento delle supercittadine e portarono gradualmente a buoni livelli le vendite della Smart, nonché la sua popolarità. La Smart Fortwo tubodiesel è perfetta solo se non vivete in città, dove si trova più a suo agio la 1.0 a benzina con start&stop.
Personalità e Posizionamento sul Mercato
La Smart, con i suoi due soli posti e un prezzo non indifferente, in quest’ultima versione, un po’ cresciuta di dimensioni, è migliorata nel comfort e nella praticità: finalmente ha un vero bagagliaio. Inoltre, ha tutti i numeri per piacere a chi ha bisogno di una citycar dalle dimensioni minime, ma non vuole rinunciare all’immagine chic. E neppure alla possibilità di andare in autostrada senza grossi complessi di inferiorità: la Smart Fortwo Coupé è abbastanza sicura e potente per farlo.
Costa cara, e basta aggiungere qualche (spesso irrinunciabile) accessorio perché il prezzo finale eguagli quello di vetture di categoria superiore: in effetti, non è un’utilitaria come tutte le altre ma una “piccolissima di lusso”, con un’immagine esclusiva e caratteristiche uniche. Va bene per chi vuole una vetturetta senza rivali in fatto di maneggevolezza e praticità, ma che abbia anche quella personalità (e quelle possibilità di personalizzazione) in grado di appagare anche chi desidera il superfluo. Peccato che alcuni dettagli dell’abitacolo siano migliorabili e che il cambio robotizzato impieghi un po’ troppo a inserire i rapporti.