Il motore THP (Turbo High Pressure) di Peugeot rappresenta un capitolo significativo nella storia dell'ingegneria automobilistica moderna, nato dalla prestigiosa collaborazione tra il gruppo PSA (Peugeot Citroën) e BMW. Questo accordo, siglato nel 2002, ha avuto come obiettivo la creazione di una nuova famiglia di propulsori, denominata "Prince", destinata a sostituire i precedenti motori TU del gruppo francese e i Tritec utilizzati da BMW. Il primo motore frutto di questa joint-venture ha fatto la sua comparsa nel 2005, trovando la sua prima applicazione significativa sulla Peugeot 207 nel 2006, seguita a ruota dalla nuova Mini.
L'idea alla base di questa partnership era quella di combinare l'esperienza di entrambe le case automobilistiche: dal Gruppo PSA è derivato il monoblocco dei motori TU, mentre BMW ha contribuito con innovazioni tecnologiche avanzate come il dispositivo di fasatura variabile VANOS (sugli alberi a camme di aspirazione e scarico) e l'alzata variabile Valvetronic per le versioni aspirate, oltre all'iniezione diretta per le varianti sovralimentate. A ciò si è aggiunta la progettazione e la realizzazione di un nuovo alloggiamento per l'albero a gomiti, pensato per garantire una maggiore rigidità e minori vibrazioni. Un investimento congiunto di 750 milioni di euro ha dato vita a questa famiglia di motori. La produzione era suddivisa tra gli stabilimenti di Douvrin per le unità destinate a Peugeot e Citroën, e quello di Hams Hall in Gran Bretagna per le BMW MINI.
La Peugeot 207 THP: Agilità e Comfort in un Unico Pacchetto
La Peugeot 207 1.6 THP, pur con un nome che evoca le supersportive, mantiene un aspetto fedele alla sua natura, distinguendosi principalmente per i cerchi da 17 pollici con pneumatici P Zero Nero taglia 205/45. Questa scelta estetica minimalista riflette una filosofia che privilegia la sostanza rispetto ai fronzoli sportivi. La vera differenza rispetto alle altre 207 risiede infatti nel cuore pulsante: il nuovo motore e l'adeguamento del telaio alle nuove prestazioni.
Fin dal primo sguardo, la 207 THP trasmette una piacevole sensazione di solidità e di ben costruito, un'impressione confermata anche all'interno. Materiali di qualità e uno stile accattivante creano un ambiente che non fa rimpiangere vetture di categorie superiori, sia per prezzo che per dimensioni.
Il Cuore del Leone: Il Motore Twin Scroll
Il segreto delle prestazioni della 207 THP risiede sotto il cofano, nel motore Twin Scroll, lo stesso adottato dalla Mini Cooper S, ma con una potenza adattata a 150 cavalli per l'occasione. L'erogazione della coppia rimane eccezionale, con 240 Nm disponibili tra 1400 e 3500 giri, e un notevole 156 Nm già a 1000 giri, estendendosi fino a 208 Nm a 5000 giri.
Una delle caratteristiche più apprezzate di questo motore è l'assenza del "turbo lag". L'effetto turbo è inesistente, se non per la potenza e la spinta immediatamente disponibili non appena si preme sull'acceleratore. Non ci sono incertezze e la spinta non si esaurisce a metà corsa dell'ago del contagiri, come spesso accade con i turbodiesel, ma dura imperterrita fino alla zona rossa. Sebbene la versione da 150 cavalli si sarebbe probabilmente avvantaggiata di un cambio a sei marce, forse la scelta di un cambio a cinque marce è stata dettata da strategie di marketing per differenziare meglio le future versioni più potenti del Twin Scroll.
Un Telaio All'Altezza
Il lavoro svolto sul telaio della 207 THP merita un elogio. Non eccessivamente rigida, la vettura mantiene una compostezza impeccabile anche nelle condizioni più difficili, non lasciandosi scomporre nemmeno su strade non perfettamente lisce. Si inserisce in curva senza il minimo accenno ad allargare la traiettoria e consente di tirare verso l'interno anche sfruttando a fondo le riserve di potenza in piena curva, persino in presenza di un dosso insidioso nel punto di corda. Il limite di velocità in curva è molto elevato, offrendo un ampio margine di sicurezza.
Allestimento Féline: Completezza e Comfort
L'unico allestimento disponibile per la 207 THP è il Féline, il più completo. Questo include airbag a tendina, climatizzatore automatico bizona, parabrezza atermico, computer di bordo, ESP, fendinebbia, indicatore di perdita pressione degli pneumatici e sensori di parcheggio anteriori e posteriori, garantendo un'esperienza di guida confortevole e sicura.
L'Evoluzione della Famiglia Prince: Dai Motori 1.4 ai 1.8 THP
La famiglia di motori Prince, frutto della collaborazione tra BMW e PSA, si è evoluta nel tempo, proponendo diverse varianti per soddisfare le diverse esigenze di mercato e le normative antinquinamento.
Il Motore 1.4 Prince (EP3/EP3C)
Il motore 1.4 Prince rappresenta la base di questa gamma. Con misure di alesaggio e corsa di 77x75 mm e una cilindrata di 1397 cm³, è stato introdotto per affiancare e successivamente sostituire l'unità ET3J4 di PSA. Per BMW, si trattava di un motore di fascia completamente inedita. Una delle sue peculiarità è la distribuzione a fasatura variabile sia sul lato aspirazione che su quello di scarico, oltre al sistema di alzata variabile direttamente derivato dal Valvetronic BMW. Presso la casa bavarese, questo motore era conosciuto come N12B14.
Originariamente conforme alla normativa Euro 4, tra il 2009 e il 2010 è stato modificato per rispettare la più stringente normativa Euro 5, assumendo la sigla EP3C. Dal 2009 è stata proposta anche una variante depotenziata da 75 CV, con un picco di coppia di 120 N·m a 2500 giri/min. Sebbene le varianti da 1.4 litri siano state sostituite da varianti depotenziate da 1.6 litri per la gamma Mini nella prima metà del 2010, il 1.4 ha continuato ad essere regolarmente utilizzato dal Gruppo PSA, anche in versione bi-fuel benzina/GPL per la DS3 dal 2011.
Il Motore 1.6 Prince Aspirato (EP6/EP6C)
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La variante 1.6 litri (EP6 per PSA e N12B16 per BMW) ha una cilindrata di 1598 cc, ottenuta allungando la corsa a 85.8 mm. Si distingue per un elevato rapporto di compressione di 11:1. Eroga una potenza massima di 120 CV a 6000 giri/min e una coppia massima di 160 N·m a 4250 giri/min. Anche il 1.6 è passato dalla normativa Euro 4 alla Euro 5 nel 2010, con la sigla aggiornata a EP6C e un leggero aumento di potenza a 122 CV. Esistono anche due varianti depotenziate: una da 75 CV a 6000 giri/min con 140 Nm a 2250 giri/min, e una da 98 CV a 6000 giri/min con 153 Nm a 3000 giri/min. Il 1.4 da 95 CV ha continuato a essere utilizzato da PSA, sebbene sia stato progressivamente soppiantato dal tre cilindri EB a causa dell'eccessivo consumo d'olio.
I Motori 1.6 THP: La Seconda Generazione (EP6CDT, EP6CDTM, EP6CDTX, EP6CDTR)
La serie di motori turbo benzina a 4 cilindri EP6CDT (famiglia Prince) è arrivata nel 2009 ed è stata installata su alcuni modelli del gruppo PSA. I motori EP6CDT (Euro 5) sono di base un aggiornamento del più vecchio EP6DT (Euro 4). Il motore 1.6 l THP EP6CDT fa parte di una più grande famiglia Prince ed è frutto della collaborazione tra BMW e PSA, quindi ha anche un fratello quasi gemello molto simile dal punto di vista tecnico (che si può incontrare su auto BMW). Si può dire che la versione EP6CDT del motore 1.6 l THP fa parte della seconda generazione di questi motori (Euro 5). Parallelamente venivano prodotti anche i motori EP6CDTM (150 - 163 cv), EP6CDTR (270 cv) e EP6CDTX (200 cv).
Il motore 1.6 EP sovralimentato utilizza un turbocompressore con tecnologia Twin-Scroll. Questo sistema è progettato per utilizzare il flusso gassoso proveniente dallo scarico tenendo conto dell'ordine di accensione dei cilindri, evitando così interferenze tra i flussi gassosi provenienti da coppie di cilindri diverse. I due flussi gassosi sono convogliati in due sezioni distinte della turbina, sempre con l'obiettivo di evitare interferenze.
La struttura del motore EP6CDT è un'evoluzione del precedente 1.6 l THP EP6DT. Presenta un blocco cilindri in alluminio con camicie in ghisa, un diametro del cilindro di 77 mm, un albero motore forgiato con 8 contrappesi e bielle lunghe 138,5 mm. La corsa del pistone è di 85,8 mm. La testata è in alluminio con 16 valvole, ma senza Valvetronic. È presente il sistema di fasatura variabile delle valvole VANOS, ma solo sull'albero di scarico. Per la distribuzione viene utilizzata una catena.
Le principali differenze del motore EP6CDT rispetto al precedente EP6DT includono: un nuovo catalizzatore e un nuovo software di gestione per l'adattamento alle normative Euro 5, una pompa dell'olio con la possibilità di regolare sia la pressione che la portata, una nuova pompa del vuoto, una pompa di raffreddamento con frizione elettromagnetica e camicie dell'albero motore con scanalature per ridurre l'attrito. In totale sono state apportate circa 78 modifiche, tutte volte a migliorare il motore, dato che la prima generazione era nota per alcune problematiche di progettazione.
I motori turbo benzina 1.6 l THP EP6CDT sono presenti in diverse versioni con vari livelli di potenza e sono dotati di un complesso sistema di iniezione diretta. Questo porta vantaggi in termini di prestazioni e consumi, ma richiede anche attenzione. Il motore non tollera la benzina di scarsa qualità e gli iniettori e la pompa ad alta pressione sono relativamente fragili.
Nel 2011, il 1.6 Prince sovralimentato è stato oggetto di modifiche significative che hanno portato alla nascita del motore N13, sempre da 1.6 litri, sovralimentato con turbocompressore twin-scroll e dotato di doppia fasatura variabile e dispositivo Valvetronic.
Il Motore 1.8 Prince (EP8FDT) per il Mercato Cinese
Per il solo mercato cinese è stata sviluppata un'ulteriore variante del motore Prince, siglata EP8FDT. Questo motore, che fa parte della famiglia Prince, è un 1.8 litri con cilindrata di 1751 cm³, derivato dal 1.6 turbo. È in grado di erogare una potenza massima di 204 CV a 5500 giri/min, con una coppia massima che raggiunge il suo picco di 280 Nm tra 1400 e 4000 giri/min. A partire dal 2019, tale motore è stato proposto anche in una variante leggermente più potente, pari a 211 CV a 5500 giri/min, con un picco di coppia di 300 Nm compresi tra 1900 e 4500 giri/min.
Manutenzione e Problemi Comuni dei Motori THP
Mantenere un motore THP in buono stato richiede l'osservanza di alcuni punti chiave nella sua manutenzione.
Catena di Distribuzione e Tendicatena
Un problema comune nei motori THP 150 e THP156/165 è la perdita della fasatura del motore, meno frequente nei THP200. Se il motore emette uno strano rumore metallico all'avvio a freddo, che scompare una volta che il motore si scalda, la causa è probabilmente il tendicatena. Questo componente tende a bloccarsi o la sua molla si indebolisce nel tempo. La sostituzione tempestiva è cruciale, poiché lo slittamento delle ruote dentate dell'albero a camme o dell'albero a gomito può causare uno sfasamento permanente della fasatura, con conseguente elevato consumo di carburante e prestazioni complessivamente ridotte. È consigliabile utilizzare uno scanner OBD2 per verificare la presenza di tale problema.
Valvole di Aspirazione e Accumulo di Carbonio
Nei motori a iniezione diretta, gli iniettori si trovano nei cilindri e non spruzzano il carburante sulle valvole di aspirazione, come avviene nei tradizionali motori a iniezione indiretta. Questo può portare all'accumulo di sporco e residui di olio sulle valvole di aspirazione, formando strati di una sostanza spessa simile alla gomma. È fondamentale pulire le valvole di aspirazione il più spesso possibile per prolungare la vita del motore e assicurarsi che funzioni correttamente.
Termostato e Sistema di Raffreddamento
Sebbene il termostato sia controllato elettronicamente, la sua valvola meccanica può iniziare a funzionare in modo anomalo con il passare del tempo, solitamente dopo 70.000 km. Ciò può causare periodi di riscaldamento più lunghi al mattino e una temperatura del liquido di raffreddamento più fredda durante la guida in discesa o in assenza di accelerazione.
Sensori di Pressione e Ossigeno
I sensori di ossigeno hanno una durata stimata di 80.000-120.000 km e dovrebbero essere sostituiti anche se sembrano funzionare correttamente. I motori Prince hanno due sensori di pressione: uno sul tubo di sovralimentazione e uno sul collettore di aspirazione. Entrambi sono esposti ai fumi dell'olio che circolano nell'impianto di aspirazione, il che può sporcarli nel tempo.
Bobine di Accensione e Candele
Le bobine di accensione di serie sono generalmente molto affidabili e non si guastano facilmente, purché non siano esposte a umidità o acqua. Le candele non dovrebbero superare i 30.000 km su un motore completamente stock. Un buon modo per verificarne le condizioni è misurare lo spinterometro, che di serie è di 0,8 mm. Se supera 0,9 mm, possono iniziare a verificarsi problemi di accensione. Per i motori con rimappatura, si consiglia di impostare lo spinterometro a 0,6 mm. È importante attenersi sempre alle candele raccomandate dal produttore, che di solito sono prodotte da NGK e realizzate in platino (prefisso PLZ) o iridio (prefisso ILZ).
Consumo di Olio e Gestione dell'Olio Motore
I motori THP tendono a consumare una discreta quantità di olio, con una media di circa 1 litro ogni 5000 km. Questo è considerato normale per i motori a iniezione diretta e non deve destare preoccupazione, a meno che il consumo non aumenti a 1 litro ogni 1000 km, nel qual caso è consigliabile controllare la compressione. Quando il motore inizia a consumare olio, è fondamentale non limitarsi a rabboccarlo. È invece consigliabile scaricare completamente l'olio e sostituirlo, poiché la causa del consumo potrebbe essere il deterioramento della qualità dell'olio esistente. Il tipo di olio più comune è il 5W-30 completamente sintetico. In paesi con condizioni ambientali calde, si può considerare l'utilizzo di un olio di un grado superiore senza problemi.
Unità di Controllo Motore (ECU)
L'unità di controllo del motore generalmente non causa problemi o guasti da sola. Tuttavia, sono stati segnalati molti casi di centraline di prima generazione (prodotte fino al 2008) che hanno perso il controllo di un iniettore. In queste situazioni, il motore inizia a spegnersi male e a fare rumore, senza alcun problema hardware evidente. Il primo passo per risolvere il problema è ottenere l'ultimo aggiornamento del firmware della centralina dal produttore.
Acquisto e Revisione di Motori THP: Disponibilità e Servizi
Per coloro che cercano motori THP usati o ricondizionati, è importante considerare la disponibilità e le opzioni di fornitura. A causa dell'elevata richiesta e della rapida variazione delle scorte, la disponibilità online può non essere aggiornata in tempo reale. Per informazioni vincolanti e offerte concrete, è consigliabile inviare una richiesta diretta al fornitore.
Motori Usati Completi
Un motore usato completo, come il 5FA EP6CDT, include il monoblocco e la testata testati, insieme a componenti aggiuntivi non testati come motorino di avviamento, iniettori, impianto di iniezione, turbocompressore, bobine di accensione, collettore di aspirazione e altro. La coppa dell'olio e il coperchio valvole sono forniti come protezione per il trasporto e possono essere riutilizzati dal vecchio motore. Le procedure di controllo includono prove di tenuta (leakdown test), ispezione dei cilindri con telecamera endoscopica, apertura della coppa dell'olio e del coperchio valvole, e verifica di eventuali residui nella pompa dell'olio e nella coppa dell'olio. I componenti aggiuntivi sono forniti gratuitamente ma senza garanzia.
I motori usati provengono esclusivamente da veicoli di seconda mano o da vetture coinvolte in sinistri assicurativi. Il chilometraggio dipende dalle condizioni del motore e può variare.
Motori Ricondizionati e Nudi
Con la revisione su richiesta del cliente, è possibile rigenerare un motore guasto come il 5FA EP6CDT. Questo processo include il ritiro del motore (senza componenti aggiuntivi) e una revisione professionale a 0 km con ricambi di alta qualità. I motori ricondizionati sono reimpostati a 0 km.
Per quanto riguarda il contenuto della consegna, si possono trovare sia motori completi che nudi. Il motore completo include il blocco motore con la testata, il coperchio valvole, il carter olio, e il sistema di iniezione, il turbocompressore, l'alternatore, il collettore, il cablaggio, ecc. Il motore nudo, senza parti ausiliarie, include il blocco motore con la testata, il cappuccio delle valvole e il carter olio. Il contenuto esatto può variare.
Servizi e Ottimizzazione dei Costi
I fornitori di motori spesso gestiscono internamente tutte le fasi, dalla revisione del motore al marketing e al web design, il che permette di ridurre i costi. I processi sono finemente regolati, garantendo l'assenza di tempi morti e l'utilizzo efficiente delle macchine e del personale. La distribuzione ottimizzata dei compiti assicura che ogni persona lavori esclusivamente nel proprio campo di competenza, con specialisti dedicati per i diversi marchi e tipi di motori.